Volvo EX30
La nouvelle Volvo EX30 est formidable à conduire. Il s’agit d’un crossover électrique compact très performant, qui se montre le plus divertissant dans sa version intermédiaire à propulsion arrière, plus encore que dans la variante phare à quatre roues motrices, incroyablement rapide, qui peut accélérer de 0 à 62 mph en seulement 3,6 secondes.
Peu de voitures électriques, et encore moins de petits crossovers, offrent les niveaux d’agilité, d’adhérence, d’adaptabilité et d’engagement du EX30.
Et pourtant, je ne peux honnêtement pas vous recommander d’acheter cette voiture. Il est tentant de le dire plus fermement : n’achetez pas de Volvo EX30. Comme nous le verrons dans les pages suivantes, il est frustrant à utiliser jusqu’au point d’agacement, ce qui est vraiment dommage étant donné que le reste de l’ensemble – le design, le style, l’autonomie et la valeur, et surtout la dynamique de conduite – sont si forts.
Volvo EX30
SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES
Kia Niro EV
Renault Mégane
BYD Atto 3
Kia Niro EV
Renault Mégane
BYD Atto 3
L’EX30 repose sur la plate-forme électrique « SEA » du groupe Geely, la maison mère de Volvo (comme la Smart #1), qui offre une sophistication solide pour une voiture de cette taille. La batterie se trouve sous le plancher, avec des jambes de force MacPherson à l’avant et un système multibras à l’arrière, ce qui serait inhabituel pour une petite voiture électrique du segment B (crossover supermini, classe Ford Puma/Jeep Avenger), ce que Volvo affirme être le plus petit SUV de son histoire. Avec ses 4,23 m de long, elle se rapproche du segment C, surtout si l’on tient compte de l’espace intérieur offert par les avantages d’une plate-forme EV en termes d’encombrement. La distinction n’a pas beaucoup d’importance pour les acheteurs.
Les options de batterie sont un pack de 49kWh (utilisable), qui est livré avec un moteur arrière unique de 268 ch, ou un pack de 64kWh, soit sous la forme d’un moteur unique de 268 ch à « autonomie étendue », soit avec quatre roues motrices en tant que variante Twin Motor Performance, offrant 422 ch, qui est la version avec laquelle nous avons passé le plus de temps.
C’est un véhicule séduisant, immédiatement une Volvo, et qui n’est pas forcément plus grand que beaucoup d’autres véhicules de ce type. De toute façon, il est peu probable que les amateurs de SUV fassent descendre vos pneus la nuit – à moins qu’il ne s’agisse de la version XC plus rufty-tufty que Volvo dit vouloir introduire en 2024, sans toutefois savoir si elle sera commercialisée au Royaume-Uni. La version haut de gamme à deux moteurs pèse 1960 kg, la version à moteur unique à autonomie étendue 1850 kg.
L’intérieur de l’EX30 est propre, net, léger et aéré. Le choix des matériaux est judicieux, l’assemblage semble bien fait, les espaces de rangement sont nombreux, les rangements sont bien conçus, l’habitabilité est correcte à l’avant comme à l’arrière. Les bouches d’aération sont également agréables. Mais c’est à l’intérieur que les problèmes commencent. En général, c’est là qu’ils se terminent, mais à ce moment-là, ils peuvent être insurmontables. C’est le cas pour moi.
Volvo a fait le plein d’écrans tactiles. Plus encore que la nouvelle génération Polestar, ce qui n’est pas peu dire. Cette Volvo ne dispose d’interrupteurs physiques que pour les vitres avant (un bouton supplémentaire leur permet d’actionner les vitres arrière), le verrouillage des portes (bien qu’il s’agisse d’un couplage haptique sur le tunnel central plutôt que d’éléments physiques palpables) et, au plafond, pour les interrupteurs d’urgence et de feux de détresse qu’elle est obligée d’avoir.
Le levier gauche de la colonne sert à actionner les clignotants et les essuie-glaces. Le levier de droite est celui du changement de vitesse. Les haptiques du volant contrôlent l’audio ou le régulateur de vitesse. Tout le reste est commandé via l’écran tactile central : les feux, impardonnablement jusqu’aux phares antibrouillard (à deux menus de l’écran d’accueil) ; la sensibilité des essuie-glaces ; la boîte à gants (sur l’écran d’accueil) [!] mais petite) ; rétroviseurs extérieurs (deux) ; climatisation (une pression pour les températures, une autre pour la circulation/désembuage) ; sièges chauffants (dans l’un de ces menus, mais lequel ? Excitant !); audio (une pression pour le volume, une autre pour les volumes détaillés, et le menu d’applications séparé pour la source) ; systèmes d’aide à la conduite (trois pressions) ; conduite avec une seule pédale (une)… Vous l’aurez compris.
À l’arrêt, vous pouvez l’apprendre. En mouvement, c’est aussi difficile et dérangeant que vous pouvez l’imaginer. Jack, derrière la caméra, m’a dit qu’il ne m’avait jamais vu aussi fâché que lorsque je faisais la démonstration de ses fonctions pour notre vidéo, et étant donné qu’il a vu ma réaction face à de gros sacs à roulettes prétendant être des bagages à main dans les avions, ce n’est pas peu dire.
La plupart des fabricants sentent la température de cette tendance et commencent à faire marche arrière : Volkswagen a admis avoir été piqué par les critiques sur ses systèmes, Skoda a promis des contrôleurs rotatifs, Renault a déclaré il y a quelques années que conserver des commandes physiques pour la climatisation était une décision « mûre ».
Et pourtant, Volvo, le constructeur automobile qui se veut le plus responsable au monde, qui a donné au monde la ceinture de sécurité, qui fait de la sécurité et de la responsabilité ses principes directeurs, qui a limité ses voitures à 112 miles par heure et ses moteurs à 2 litres maximum et qui a abandonné les diesels avant la plupart des autres constructeurs, nous offre un intérieur aussi franchement inutilisable en déplacement que celui-ci. Je dirais même que c’est inacceptable, mais comme dans bien des cas, le mot est galvaudé et, de toute évidence, inefficace : ils l’ont fait.
Désolé d’insister, mais lorsque je suis remonté dans une Genesis G70 après avoir conduit la Volvo, j’ai réglé les rétroviseurs, la température, les sièges chauffants, le volant chauffant et la sensibilité de l’essuie-glace automatique au feeling en sortant d’un parking. Si j’avais essayé de les régler en cours de route dans l’EX30, j’aurais foncé dans un mur. Même si, après trois heures d’utilisation, l’option était tentante. Les testeurs routiers ont vu plus de ces systèmes que moi. Peut-être qu’ils en penseront moins de mal dans l’ensemble. Mais pour l’instant, j’ai du mal à passer outre.
Il est important de faire la distinction entre deux questions. Un facteur distinct est la dernière série de législations européennes en matière de sécurité « GSR2 », telles que l’assistance à l’attention, que Volvo doit incorporer dans ses nouvelles voitures. Les ingénieurs de Volvo « ne savent pas » si l’assistance à l’attention fonctionne suffisamment bien (ce n’est pas le cas), mais ils admettent que le principe et l’ambition sont nobles. Et l’adaptation de Volvo est meilleure que celle de Hyundai, par exemple. Il y a quelques faux positifs – si vous regardez autour de vous dans la circulation, le système vous dira de faire attention, alors que c’est précisément ce que vous faites – mais il s’agit d’un signal subtil, plus facile à oublier ou à désactiver.
Mais la deuxième partie – l’expérience de l’utilisateur – est un choix de Volvo et une faute inexcusable de sa part. Thomas Broberg, responsable de la sécurité, déclare que les experts en sécurité de l’entreprise ne sont que de « simples ingénieurs » et qu’ils devraient faire preuve d' »humilité » dans la conception de l’interface utilisateur. Je lui réponds que ses équipes le font depuis des décennies et que ce n’est pas un domaine où elles devraient être redevables à des techniciens qui semblent ne s’être jamais posé la question : « Voulez-vous que nous rendions plus difficile le réglage des rétroviseurs, l’ouverture de la boîte à gants ou l’allumage de l’antibrouillard ? »
Jusqu’à présent, nous avons essayé la variante à quatre roues motrices Twin Motor Performance de 422 ch de manière intensive, et la variante à propulsion arrière Extended Range de 268 ch de la version intermédiaire sur un nombre de kilomètres plus restreint.
Toutes sont douces – parce qu’elles sont électriques, bien sûr. Il y a un réducteur à une vitesse, une traction facile à l’arrêt et l’option de conduite à une pédale, qui amène la voiture à l’arrêt complet avec une régénération plus forte qu’en mode normal, dans lequel elle se faufile comme une voiture à combustion avec une boîte de vitesses automatique. La voiture à propulsion arrière est très performante. Quand un temps de 0 à 62 km/h en 5,1 secondes a-t-il pu être autre chose que spectaculaire pour un crossover compact ? Quand l’alternative dans la gamme est une variante à quatre roues motrices de 422 ch qui peut passer de 0 à 62 mph en un temps ridicule de 3,6 secondes. Ce niveau de vitesse n’est là que si vous le demandez vraiment, cependant ; la Volvo est une voiture qui peut être promenée doucement et facilement.
En conduite normale, et en mode normal, même la version Performance fonctionne la plupart du temps en propulsion. Ce n’est qu’en conduite plus vive, lorsque la voiture sent que les roues arrière risquent de peiner, qu’elle engage le moteur avant et pousse la puissance vers l’avant. À moins que vous n’entriez dans l’écran tactile et n’enclenchiez le mode Performance à quatre roues motrices, qui fait fonctionner le moteur avant en permanence et donne la priorité à la vitesse plutôt qu’à l’autonomie.
Les estimations d’autonomie de la voiture, qui sera commercialisée au premier trimestre 2024 et qui n’a pas encore été vérifiée par le cycle de conduite WLTP, indiquent que la variante à moteur unique de 49kWh peut parcourir 213 miles, la version à autonomie étendue 296 miles et la variante à double moteur de performance une autonomie de 280 miles. Toutes ces versions sont censées se recharger à une puissance maximale de 175 kW.
C’est une voiture particulièrement agréable à conduire. La conduite de la version haut de gamme équipée de jantes de 20 pouces est un peu dure en ville, mais sinon – et toujours sur la voiture à propulsion équipée de jantes de 19 pouces – elle est tout simplement bien maîtrisée et absorbante.
La performance est maniaque sur la variante à quatre roues motrices, mais les mouvements du corps et la puissance délivrée sont bien plus matures et contrôlés que sur, disons, la Smart #1 Brabus sauvage. Elle est véritablement vive et agréable, tout en conservant un penchant pour l’arrière grâce à un moteur avant de 154 ch seulement. Mais elle est encore meilleure dans sa version longue à propulsion arrière, plus légère, plus réglable et encore plus agile.
Volvo EX30
A l’heure où nous écrivons ces lignes, les prix commencent à 33 795 € pour la variante à moteur unique à plus faible autonomie et montent à 44 495 € pour la version à deux moteurs. Volvo prévoit de proposer une version encore plus basique de la petite voiture à batterie, à un prix proche de 30 000 €, après le brouhaha initial. L’aspect intérieur et extérieur de la voiture a suscité beaucoup d’intérêt.
C’est une voiture très agréable à conduire, mais il s’agit en fin de compte d’une voiture familiale compacte, et la facilité d’utilisation et la fonctionnalité passent avant tout. Volvo a déjà évoqué la possibilité de modifier la disposition de l’écran tactile afin de rendre certaines fonctions plus faciles à trouver, mais nous devons nous en tenir à ce que nous avons constaté le jour même, à savoir que l’EX30 offre une expérience de conduite extrêmement solide, qu’il est très beau à l’intérieur, mais que son ergonomie et sa facilité d’utilisation sont pitoyables. Si quelqu’un vous disait que l’EX30 est une Volvo pas comme les autres, je suppose qu’il le prendrait généralement comme un compliment. Malheureusement, cette fois-ci, ce n’est pas le cas.
