Volkswagen Polo 2009-2017 d’occasion : essai
La Polo de 2009 à 2017 a été un modèle emblématique pour Volkswagen, car c’est là qu’elle a enfin réussi à percer le code des superminis.
Aujourd’hui, cette Polo de cinquième génération peut être achetée pour seulement 1 500 euros – une aubaine, surtout si l’on considère que c’est la voiture qui a éclipsé la Ford Fiesta, jusqu’alors prééminente, dans de nombreux domaines qui comptent vraiment dans l’utilisation quotidienne.
Quatre générations de Polo sont arrivées entre 1975 et 2009, et toutes n’ont pas été à la hauteur en termes de performance, de raffinement, de style et de plaisir.
Volkswagen et son patron du design de l’époque, Walter de Silva, ont donc cherché à changer cela en injectant à la Polo Mk5 un supplément de « Golf-ness ».
En conséquence, la Polo ressemblait à une Golf rétrécie, avec un soupçon de Scirocco pour lui donner une face avant plus nette – et, de manière cruciale, la petite VW reprenait également tous les attributs positifs de la Golf, ce qui a contribué à en faire un leader de sa catégorie à l’époque.
Le passage à la plate-forme PQ25 – qui sous-tend également la Skoda Fabia et la Seat Ibiza – signifie que la Polo Mk5 est arrivée avec un nouveau châssis, une nouvelle suspension et une nouvelle gamme de moteurs.
Mais bien qu’elle soit bien élevée et facile à conduire, elle n’a pas atteint le niveau de plaisir dynamique offert par la Fiesta ou la Mazda 2. Elle était trop adulte pour cela…
En fait, lorsque nous avons conduit la Mk5 pour la première fois, elle ressemblait plus à une Golf junior qu’à une supermini dynamique, avec une conduite souple et un excellent équilibre pour une si petite voiture.
Sa large gamme de moteurs comprenait un mélange de moteurs essence (TSI) et diesel (TDI) à trois et quatre cylindres.
Nous ignorerions les premiers triples, plutôt léthargiques, et opterions pour le superbe quatre cylindres turbo essence 1,2 litre de 103 ch pour son potentiel de consommation, son couple et sa souplesse, qui en font un moteur idéal pour les balades urbaines et les croisières sur l’autoroute.
Le TSI est devenu un trois cylindres en 2014 mais reste un achat d’occasion solide pour son économie – et vous pouvez en avoir un avec 89 ch ou 108 ch.
Un brûleur de pétrole d’occasion peut sembler un peu grossier en 2024, mais l’économie réelle de la gamme diesel de la Polo est impressionnante.
Vous devrez cependant conduire sur de longues distances pour éviter tout problème lié au DPF, et ils ont un son un peu rauque au ralenti. Evitez le 1.2 TDI bruyant et optez pour le 1.4 TDI BlueMotion plus doux, avec une économie de 70-80mpg.
La Polo Mk5 était raffinée à l’intérieur et avait un niveau généreux d’équipement de série, de sorte qu’elle se sentait beaucoup plus haut de gamme que la Fiesta et la Citroën C3 contemporaines.
Cela dit, évitez les modèles S et S A/C, plus austères. Choisissez plutôt le modèle SE, avec ses jantes en alliage et ses vitres arrière électriques, ou le modèle SE L, encore plus chic, avec ses garnitures d’habitacle en cuir et ses jantes de 17 pouces plus élégantes.
Un lifting de 2014 a rafraîchi le look de la Polo – et nous recommandons de payer le supplément pour un exemplaire post-2014, avec ses pare-chocs et ses phares plus nets.
Avec 54 mm de plus en longueur et 32 mm de plus en largeur que son prédécesseur, la Mk5 avait l’espace et la praticité nécessaires pour aller de pair avec son intérieur haut de gamme.
En fait, la Polo a surpassé la Fiesta pour l’espace à l’arrière, grâce à des quantités impressionnantes d’espace pour la tête et les jambes à l’arrière, digne d’un adulte.
Raffinée, pratique et efficace, la Polo de cinquième génération reste un triomphe de supermini aujourd’hui. Et étant donné que vous pouvez en avoir une pour aussi peu que €1500, elle est plus sensée qu’une Ford Fiesta d’occasion.
Volkswagen Polo 2009-2017 d’occasion : essai
La Volkswagen Polo est-elle fiable ?
Dans l’ensemble, la Volkswagen Polo est une voiture raisonnablement fiable, mais elle a fait l’objet d’un certain nombre de rappels tout au long de sa vie – et n’a pas été particulièrement bien classée dans l’enquête de fiabilité de What Car ?
Dans une catégorie de 28 voitures, la Polo a terminé à la 18ème place, avec de nombreux propriétaires rencontrant des problèmes avec la climatisation, le système de démarrage et d’arrêt du moteur et l’écran d’infodivertissement. Les concurrentes comme la Ford Fiesta, la Skoda Fabia et la Honda Jazz ont toutes été jugées plus fiables.
En tant que marque, Volkswagen a terminé à la 22e place sur 32 constructeurs, bien qu’un score global de 90,2 % ne soit pas mauvais.
En fin de compte, la Polo reste un bon achat d’occasion, et en tant que seconde voiture pour de courts trajets, ou pour que votre aînée apprenne à conduire, elle devrait bien vous servir. Volkswagen est également une marque bien établie au Royaume-Uni, ce qui signifie que les pièces détachées sont facilement disponibles auprès des concessionnaires principaux et des spécialistes indépendants.
Moteur : Un filtre à particules diesel bloqué peut affecter tous les modèles TDI parce qu’il ne s’efface pas de lui-même sur de courts trajets en ville.
N’oubliez pas d’effectuer un long trajet d’essai avec le véhicule que vous envisagez d’acheter, jusqu’à des vitesses d’autoroute, et de vérifier qu’il ne se met pas en mode « limp ». Il en va de même pour la soupape de recirculation des gaz d’échappement (EGR), qui a également tendance à se boucher.
Le 1.2 TSI est équipé d’une chaîne de distribution au lieu d’une courroie, qui doit être remplacée tous les quatre ans ou tous les 40 000 km. Si le TSI, qui fonctionne habituellement en douceur, émet un son rauque au ralenti, il peut s’agir d’un signe précoce de défaillance de la bobine d’allumage – et son remplacement est la seule solution.
ClimatisationLes condensateurs et les radiateurs de l’air conditionné peuvent fuir, ce qui entraîne une perte de pression. Veillez à tester la climatisation pour vous assurer que vous obtenez un bon jet d’air frais, car c’est une réparation coûteuse.
Corps : De nombreuses Polos sont utilisées par des conducteurs débutants. Il convient donc d’inspecter attentivement les pare-chocs, les ailes, les portes et les roues.
Fenêtres : Vérifiez que les vitres électriques s’enroulent à un rythme normal, car la Polo a tendance à accumuler des saletés et des débris dans le mécanisme des vitres, ce qui ralentit le processus.
Essuie-glaces : Il s’agit d’un problème rare, mais les tuyaux fragiles qui alimentent les gicleurs en liquide de lave-glace peuvent être endommagés. Donnez quelques giclées à l’écran pour vérifier que tout va bien.
Airbags : Ils peuvent se déployer à la suite d’un signal incorrect provenant du capteur d’accélérateur. Vérifiez auprès d’un concessionnaire VW si votre voiture est concernée, en particulier s’il s’agit d’un modèle 2014.
Le point de vue d’un propriétaire
Chloe Aitchison : « J’ai acheté ma Polo 1.2 TSI 2015 en 2017 et j’ai adoré la posséder depuis. J’aime à quel point elle est facile à conduire et elle fait le parfait runaround, surtout en ville. Elle est également confortable, donc je suis heureux de la conduire sur de longs trajets. J’ai dû payer quelques réparations coûteuses, notamment le remplacement des condensateurs de la climatisation et des bras de suspension. Bien que son entretien ait parfois été coûteux, je ne pense pas que je changerai de voiture de sitôt. Je l’aime parce qu’elle est petite, économique et agréable à conduire.
À savoir également
Le 1,2 litre TDI et le 1,4 litre TDI BlueMotion sont ultra-frugaux et bénéficient d’une taxe de circulation gratuite. Et elle n’est que de 20 € par an si vous optez pour une voiture équipée du triplet 1,0 litre.
La Polo excelle en matière de sécurité et la voiture de 2009 a obtenu une note Euro NCAP de cinq étoiles. Le modèle post-2014 a gagné encore plus de kit de sécurité, y compris le freinage d’urgence, le freinage post-collision et un moniteur de fatigue du conducteur.
La Polo GTI était propulsée par un quatre cylindres de 1,4 litre turbocompressé et suralimenté de 177 ch. Ce moteur a été remplacé par un moteur plus robuste de 1,8 litre TSI de 189 ch qui pouvait être équipé d’une boîte de vitesses manuelle, contrairement à la voiture précédente qui ne disposait que d’une boîte DSG.
La Volkswagen Polo mk5 n’a pas réservé beaucoup de surprises. La première découverte, fidèle à la tradition, est qu’elle est plus grande que le modèle qu’elle remplace, augmentant de 54 mm en longueur et de 32 mm en largeur, et qu’elle est seulement 15 mm plus courte que la Golf Mk2.
Le style de la Polo s’inspire fortement des produits Volkswagen existants, mais c’est la large et courte calandre reliant les phares qui est la plus familière.
Bien que la Polo de cinquième génération utilise une plate-forme différente de celle de son prédécesseur (nous avions déjà vu la PQ25 sur la Seat Ibiza), il n’y a pas grand-chose dans la configuration de la suspension qui diffère de la norme.
A l’avant, il y avait des jambes de force MacPherson et à l’arrière une poutre de torsion avec des bras oscillants.
La taille des roues varie de 14 à 17 pouces. La version S d’entrée de gamme avait des jantes en acier. Les versions Match et SE sont équipées de jantes de 15 pouces de différents modèles, tandis que la version SEL est équipée de jantes de 16 pouces, qui peuvent être remplacées par les jantes de 17 pouces les plus grandes.
Les phares simples et étroits et la calandre plate qui les relie identifient le visage de la famille VW, un design qui a été vu pour la première fois sur le Scirocco.
Sous le pare-chocs principal se trouve une deuxième entrée d’air et, en dessous, un spoiler avancé (de couleur carrosserie sur toutes les versions) qui contribue à améliorer l’efficacité aérodynamique.
Un spoiler arrière intégré dans le hayon était standard sur toute la gamme Polo et, comme sur la Volkswagen Golf, le hayon s’étendait jusqu’au pare-chocs.
Le haut des feux arrière était relié à ceux de l’avant de la voiture par une ligne de style qui s’étendait sur toute la longueur de la Polo. Vus de l’arrière, les feux arrière semblaient plutôt grands et dominaient le style.
Les rétroviseurs extérieurs (couleur carrosserie à partir de la version intermédiaire) génèrent 20 % de résistance à l’air en moins que ceux du modèle précédent, mais leur taille sensiblement plus petite restreint le champ de vision.
La mesure dans laquelle l’intérieur de la Volkswagen Polo impressionne dépend de la priorité que l’on donne au style et à la substance.
En termes d’espace, d’ergonomie et de construction, il est difficile de ne pas être impressionné.
Le conducteur bénéficie d’une bonne plage de réglage de son siège (y compris en hauteur sur toutes les versions), d’un bon positionnement et d’une bonne portée des pédales, et d’une direction réglable en inclinaison. Le réglage en hauteur est également de série pour le passager avant à partir de la version intermédiaire.
Les passagers arrière disposaient de plus d’espace que dans une Ford Fiesta et l’accès était aisé par les larges ouvertures des portières des voitures à trois portes.
Bien que le coffre soit légèrement plus petit que celui de ses rivales (280 litres contre 295 et 292 litres dans la Fiesta et la Seat Seat Ibiza respectivement), la Polo était toujours une supermini flexible et spacieuse.
Elle était également, pour la plupart, impressionnante par sa qualité de fabrication, avec, par exemple, un tableau de bord moulé avec des niveaux d’ajustement et de finition qui ne sont pas loin de ceux trouvés dans la Golf.
Tout n’était pas parfait, cependant ; avec le frein à main serré, il était possible de voir sous le niveau de garniture de surface le métal en dessous. Le plus gros problème de la Polo est que certains acheteurs pourraient être rebutés par un design d’habitacle si sobre qu’il en devient presque terne.
Dans l’ensemble, elle ne peut pas rivaliser avec l’intérêt visuel d’une Kia Rio ou d’une Ford Fiesta.
Les spécifications Match et Beats visaient un marché plus jeune et, à ce titre, elles étaient dotées d’un système d’infodivertissement à écran tactile avec connectivité USB et Bluetooth, tandis que la dernière était équipée d’un système stéréo de 300 W. Malgré cela, la Polo était plutôt conservatrice.
Si vous vous aventuriez plus haut dans les niveaux de finition ou si vous piochiez dans le catalogue d’options, il était possible d’équiper la Polo avec un équipement adulte impressionnant.
La Polo S est équipée d’un système d’infodivertissement à écran tactile de 5,0 pouces avec connectivité DAB, Bluetooth et USB, de vitres avant électriques et d’un verrouillage centralisé.
La S A/C, quant à elle, est équipée (vous l’aurez deviné) de l’air conditionné, tandis que les modèles Match reçoivent un système d’infodivertissement à écran tactile de 6,5 pouces, un régulateur de vitesse, des rétroviseurs extérieurs chauffants et réglables électriquement, ainsi que des capteurs de stationnement avant et arrière.
La finition Beats comprend un système audio Beats de 300 W, des décalcomanies et des couleurs, ainsi que l’intégration d’un smartphone, tandis que les modèles SEL de milieu de gamme reçoivent des phares à LED, tandis que la finition R-Line bénéficie d’un kit de carrosserie sportif, de sièges sport et d’une sellerie inspirée de la course automobile.
Les modèles Bluemotion ou BlueGT s’adressent aux acheteurs soucieux d’économie, le premier comprenant un pack stylistique, des pneus à faible résistance au roulement et un régulateur de vitesse, tandis que le second est doté d’une suspension sport, d’un double échappement et d’un système de différentiel électronique.
Au sommet de la gamme se trouvait la Polo GTI, avec des jantes de 17 pouces, une suspension abaissée de 15 mm, un kit de carrosserie agressif, un badge et des décalcomanies GTI et un différentiel électronique verrouillable.
Lorsque la Polo mk5 a débarqué, la plupart des gammes de superminis grand public – Fiesta et Corsa incluses – commençaient avec des modèles d’entrée de gamme qui offraient environ 60 ch.
L’acheteur de la Polo, cependant, pouvait avoir un 1,2 litre à trois pistons de 69 ch qui était mécaniquement identique à l’unité de 59 ch et qui, théoriquement du moins, offrait la même économie de carburant.
Néanmoins, les chiffres de performance de la Polo de 69 ch n’étaient pas excellents. Le moteur à trois cylindres de la voiture, même s’il était travaillé aussi fort que possible, était seulement capable de tirer ce qui était une voiture relativement légère de l’arrêt à 60 miles par heure en 14,2 secondes.
Pour le segment, c’était compétitif, mais pas vraiment impressionnant. Heureusement, le moteur 1,2 litre turbocompressé à quatre cylindres de 103 ch s’est avéré être la solution.
Le premier moteur diesel 1,4 litre de la BlueMotion a lui aussi fait ses preuves. En dépit de ses performances piétonnes, il était censé atteindre une consommation combinée de 80,7 miles par heure et un taux de CO2 de 91 g/km.
La SE deisel pouvait atteindre une consommation de 70 miles par heure selon les chiffres officiels, mais elle n’a pas bénéficié d’une vignette fiscale gratuite. Les GTI turbo et suralimentées de 1,4 litre, avec un temps de 0 à 62 km/h inférieur à 7,0 secondes, étaient rapides et amusantes, même si elles manquaient un peu d’excitation à haut régime.
Volkswagen a également ajouté la gestion active des cylindres (ACM) à la Polo, qui promettait une efficacité comparable à celle d’un diesel pour ses moteurs à essence.
Sur le modèle BlueGT, cette technologie a été intégrée au moteur quatre cylindres turbocompressé de 1,4 litre. Une paire d’actionneurs électroniques situés au-dessus des cames des deux cylindres centraux contrôlait le mouvement des soupapes et l’injection de carburant.
Entre 1 400 et 4 000 tr/min et des charges de couple comprises entre 18 et 74 lb-pi, le fonctionnement des soupapes et le processus d’injection sur ces cylindres centraux étaient arrêtés, transformant de fait le moteur en un bicylindre de 700 cm3 pour une meilleure efficacité, notamment en ville et à des vitesses autoroutières constantes.
En outre, lorsque des performances accrues sont nécessaires, la BlueGT est tout à fait capable de les fournir. Avec 138 ch et une bonne dose de couple, elle ne met que 7,9 secondes pour atteindre 62 miles par heure et peut aller jusqu’à 131 miles par heure.
Lorsque nous avons conduit pour la première fois la Polo mk5 avec ce moteur, nous avons trouvé que le 1,4 litre turbo était un moteur enthousiaste et raffiné, même s’il manquait un peu de caractère.
La boîte de vitesses manuelle à cinq rapports de la Polo était légère, ce qui rendait la montée des rapports agréable.
Les freins, qui sont des disques ventilés à l’avant et des tambours à l’arrière dans la plupart des cas, fournissent une puissance de freinage suffisante, et la légèreté de la Polo et son rythme limité signifient qu’ils ne manquent pas de puissance de freinage, même après un usage intensif.
La tenue de route de cette voiture est aussi statique que l’habitacle : un manque de Les supermini de Volkwagen ont toujours été caractérisées par leur caractère ludique et amusant, et la mk5 n’a pas dérogé à la règle.
Au lieu de la verve et de l’éclat, la Polo se sentait plus comme une « Volkswagen Golf junior ». Tout comme l’intérieur, c’était une voiture qui respirait la maturité plutôt que la fougue et le zèle. Il n’est donc pas surprenant qu’elle roule bien.
Cela était dû en partie à la hauteur immodeste des flancs des pneus sur de nombreuses versions, et en partie à l’amortissement, qui était réglé vers l’extrémité la plus souple de l’échelle des superminis.
A toutes les vitesses, la Polo était une voiture de croisière confortable. En ville, elle s’affranchit nonchalamment des imperfections mineures de la surface, tandis que sur une route B mal revêtue, l’habitacle reste bien isolé.
Elle se sentait plus douce que l’Ibiza et avait une souplesse similaire à celle d’une Skoda Fabia, les deux ayant également adopté la plateforme PQ25 du groupe VW pour les petites voitures.
Le contrôle de la carrosserie aurait pu être meilleur mais, malgré la souplesse du châssis, il ne s’est que rarement emballé. En conséquence, le plaisir n’était pas vraiment au rendez-vous.
La souplesse générale et le manque de précision n’ont pas été aidés par un système de direction assistée électrique qui, bien que suffisamment précis, était dépourvu de messages ou d’une pondération cohérente.
Les modèles BlueGT et GTI auraient dû rééquilibrer les priorités de la Polo en matière d’interactivité et de plaisir, mais en fait aucun ne l’a vraiment fait : ils n’étaient que des fac-similés plus agiles, plus rapides et plus fermes des modèles ordinaires.
La BlueMotion abaissée, fonctionnant avec ses pneus eco rigides et une hauteur de conduite plus basse, a échangé la qualité de conduite contre une économie améliorée, avec l’échange le plus visible en ville. Le confort de roulement n’était pas non plus le meilleur sur la GTI, même s’il était meilleur que sur beaucoup d’autres hot hatches.
Son plus gros problème était la direction anesthésiée et le roulis incontrôlé ; ce n’était pas une Fiesta ST.
Ce qui était surprenant avec la Polo mk5, c’était la qualité de son équipement.
Un système électronique de contrôle de la stabilité, un antipatinage et des airbags latéraux étaient de série sur tous les modèles, tandis que tous les modèles, à l’exception du modèle S inférieur, étaient équipés de jantes en alliage et d’une connexion MP3.
La climatisation était également très répandue dans toute la gamme. Une boîte de vitesses automatique était disponible sur le 1,4 litre essence, mais une excellente boîte automatique DSG à double embrayage pouvait être proposée avec la GTI. Elle était également proposée en option sur la BlueGT et la TSI 1,0 litre.
La BlueMotion diesel 1,4 litre, avec des émissions de CO2 de seulement 91g/km, était un achat tentant pour les utilisateurs de voitures de société, étant l’une des meilleures superminis écologiques.
La consommation moyenne officielle de 80,7 miles par heure est également très impressionnante, bien que 70 miles par heure soit plus probable dans la réalité. Même le 1.4 diesel standard, sans les astuces de la BlueMotion, s’est approché d’une consommation de 60 miles par heure dans le monde réel.
La BlueGT, avec sa technologie ACM, nécessite une attention similaire : ses 62,7mpg et 107g/km sont certainement louables.
À l’exception des modèles 1,4 litre et de la GTI (avec son 1,4 turbocompressé et suralimenté), toutes les Polos affichaient une consommation moyenne supérieure à 50 miles par heure.
Le modèle 1.4 standard affichait une consommation moyenne de 47,9 miles par heure, un chiffre que la GTI égalait de manière impressionnante.
La valeur de revente est depuis longtemps un point fort de la Polo – et elle est très demandée sur le marché de l’occasion.
Attendez-vous à payer entre 1500 et 5000 € pour un modèle ancien. Les voitures plus récentes vous coûteront un peu plus cher, mais cela vaut la peine de payer le supplément pour ses pare-chocs et ses phares plus élégants et sa solide liste d’équipements.
Volkswagen Polo 2009-2017 d’occasion : essai
Dans l’ensemble, la Polo cinquième génération était une supermini polie, mature et spacieuse.
Au volant, elle est un peu sèche : bien qu’il s’agisse d’une voiture calme et imperturbable, elle n’offre que peu de saveur motrice.
La Ford Fiesta était bien plus susceptible de vous donner le sourire, tout comme la Mazda 2 ou la Renault Clio. Et seule la Clio pouvait rivaliser avec la Polo en termes de confort de roulement et d’espace.
Les chiffres de la BlueMotion sont impressionnants, mais toutes les versions sont raisonnablement frugales.
Quelle que soit la Polo que vous choisirez, ce sera une valeur sûre – et c’est ainsi que l’on peut décrire le sympathique supermini de VW.
Volkswagen Polo 2009-2017 d’occasion à vendre
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