Volkswagen Golf GTI 2013-2017 d’occasion : essai
La Volkswagen Golf GTI de septième génération fait partie de ces rares voitures à hayon qui équilibrent habilement les performances et l’athlétisme avec un confort et un raffinement authentiques.
Et maintenant que les prix des premières voitures sont tombés sous la barre des 6 000 livres sterling, la valeur de ce qui pourrait être l’ultime véhicule quotidien d’un passionné commence à être incroyable.
Toute Golf GTI se doit d’être spéciale dès le départ, mais la Mk7 2013 devait être exceptionnelle pour avoir une chance face à la Honda Civic Type R et à la Ford Focus ST.
C’est pourquoi Volkswagen a fait appel à un spécialiste du châssis de Porsche – l’homme à l’origine de la Porsche 911 GT3 RS de la génération 997 – pour s’assurer que la Golf GTI se dirigeait, se comportait et roulait mieux que toutes les autres Golf GTI qui l’avaient précédée.
Plutôt que de donner à son quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres suffisamment de puissance pour inquiéter ses supports moteur, Volkswagen a opté pour une puissance raisonnable de 217 ch – plus qu’assez de punch pour les routes publiques, mais pas assez pour que vos passagers (ou le chien que vous transportez dans le généreux coffre de la Mk7) soient mal à l’aise.
Le modèle Performance répondra mieux aux goûts des passionnés purs et durs (le chien peut-être moins), avec ses 227 ch, ses freins avant plus puissants et son différentiel à glissement limité contrôlé électroniquement.
Le différentiel à glissement limité rend la Golf encore plus vive et plus sophistiquée qu’une Focus ST sur une route de campagne. Une fois installé dans un virage, vous pouvez ouvrir l’accélérateur et il n’y a pas de sous-virage ou de patinage, juste des tonnes de mordant du train avant, ce qui donne plus de confiance et rend la voiture plus difficile à déstabiliser.
Mieux encore : une Performance coûtera à peine plus cher qu’une GTI standard aujourd’hui.
Vous pouvez opter pour une boîte manuelle ou une boîte DSG à double embrayage, toutes deux très bonnes dans leur genre, dans une carrosserie à trois ou cinq portes.
Méfiez-vous toutefois des voitures manuelles dont la puissance a été augmentée, car l’embrayage de série n’est pas assez puissant pour supporter de fortes hausses de couple. Par conséquent, si vous souhaitez obtenir une voiture modifiée, ou si vous voulez la modifier vous-même, la boîte DSG est un meilleur choix.
Volkswagen a lancé le modèle Mk7.5 en 2017, et alors que la voiture pré-facelifted ne nécessitait que peu de modifications, cette version révisée est indéniablement supérieure. À condition de pouvoir débourser la somme supplémentaire, cela vaut vraiment la peine de débourser plus pour ce qui est largement reconnu comme le zénith de la lignée des hot hatchs de VW.
Les prix de la voiture faceliftée commencent à partir de €13,000, et les versions Performance pack sont encore un peu plus chères, mais avec son style modifié, ses phares améliorés et son système d’infodivertissement amélioré, c’est un ensemble plus attrayant.
L’écran Active Info (un peu comme le tableau de bord numérique d’Audi) est excellent, tout comme l’écran tactile amélioré de 9,2 pouces, bien que peu de premiers propriétaires aient opté pour ce dernier.
La GTI Mk7.5 standard a été augmentée à 228 ch, tandis que la variante Performance a reçu une augmentation encore plus importante, à 242 ch et 273lb ft.
Si vous optez pour cette dernière voiture, nous pensons que la version standard offre plus que suffisamment de performances adaptées à la route, de sophistication dynamique et de récompense pour le conducteur – et qu’elle est moins chère qu’un modèle Performance postérieur à 2017.
Bien sûr, il y a des rivales plus excitantes qui offrent une plus grande récompense à la limite, mais elles ne peuvent pas égaler cette ère de la Golf pour sa conduite et sa tenue de route, sa polyvalence et sa sensation de qualité – des attributs que même la GTI Mk8.5 d’aujourd’hui, qui coûte 40 000 €, a du mal à améliorer.
Volkswagen Golf GTI 2013-2017 d’occasion : essai
La Golf GTI est-elle fiable ?
La Golf GTI de septième génération est, dans l’ensemble, une voiture à hayon fiable. En effet, elle présente un certain nombre de problèmes connus (voir ci-dessous), qui peuvent tous être résolus et réparés.
Les pièces détachées sont facilement disponibles grâce au grand nombre de concessionnaires Volkswagen et de spécialistes indépendants au Royaume-Uni.
Moteur : Des bruits forts provenant du turbo, une perte de puissance, de la fumée à l’échappement et un voyant d’alerte moteur sont autant de signes d’une défaillance du turbo.
Le turbo IS20 monté sur les premières voitures est sujet à des défaillances et peut même exploser, provoquant des éclats d’obus dans le pot d’échappement et le refroidisseur intermédiaire. Aie. S’il tombe en panne, passez au plus fiable IS38 de la Golf R.
Une forte consommation d’huile est un problème courant sur les moteurs. Elle peut être causée par un segment de piston usé, un joint de soupape défectueux ou un joint de couvercle d’arbre à cames. Veillez à vérifier les niveaux d’huile et soyez attentif à toute baisse importante lors d’un essai routier.
Le liquide de refroidissement peut s’écouler par le dessous du boîtier du thermostat (vous le sentirez), mais il peut être difficile de repérer une fuite car le liquide de refroidissement contient un coagulant. Vérifiez le carter d’huile pour voir s’il y a des résidus et l’historique de la voiture pour voir si le boîtier a été remplacé. Le liquide de refroidissement peut également s’écouler de la pompe à eau en cas de défaillance de celle-ci, dont le remplacement peut coûter entre 500 et 750 euros.
Roues : Les alliages s’éraflent facilement et, comme ils sont taillés au diamant, leur remise à neuf est coûteuse. Il faut également faire attention à la corrosion du « ver blanc », car une fois qu’elle a mordu, la roue a besoin d’une remise à neuf complète.
Carrosserie : La partie avant est sujette aux éclats de pierre, il faut donc la vérifier attentivement. Les seuils sont également susceptibles de présenter des cloques et, dans le pire des cas, de rouiller.
Toit ouvrant : Un joint de mauvaise qualité peut fuir, surtout dans des conditions très humides ou lors d’un lavage sous pression de la voiture. Inspectez la garniture de toit pour détecter tout signe d’infiltration d’eau, même si le joint a été remplacé auparavant, car les fuites antérieures ont pu causer des dommages supplémentaires.
Le point de vue d’un propriétaire
Paul Wilson : « J’ai parcouru 20 000 miles en 18 mois avec ma voiture manuelle, qui s’est révélée être à la fois un kart et un véhicule de croisière sur de longues distances. Je l’ai achetée pour remplacer un break, car j’ai un chien, et elle m’a offert un excellent confort de conduite.
« Mais une facture de €1100 pour un nouveau condensateur et compresseur de climatisation n’a pas été la bienvenue et, malheureusement, la qualité de la voiture n’a pas été à la hauteur de mes espérances – avec une consommation d’huile élevée et une carrosserie très sujette aux éclats de pierre et aux boursouflures sur les seuils de porte.
À savoir également
Diverses éditions spéciales ont rejoint les rangs de la GTI Mk7, à commencer par la Clubsport 40 de 261 ch.
Si cela ne suffit pas, il y a la Clubsport S. Avec ses sièges arrière enlevés, ses 306 ch, sa nouvelle suspension et son poids en ordre de marche de seulement 1 360 kg, c’est sans doute l’une des meilleures GTI de tous les temps – mais seules 150 voitures à chasse d’eau directe ont été construites et elle coûte environ 40 000 € aujourd’hui.
La GTI TCR est venue compléter la Mk7.5. Elle a l’allure de la GTI mais n’atteint pas les mêmes sommets que la Clubsport et n’est disponible qu’avec une boîte de vitesses automatique.
Lors du lancement de la Mk7, Volkswagen a affirmé qu’elle avait une « position plus impressionnante que jamais sur la route ».
Nous n’étions pas convaincus à l’époque, mais nous étions heureux qu’il en soit autrement. La GTI est restée, comme toujours, une voiture dont l’apparence permet aux gens de ne penser que du bien de vous.
Sous la peau, c’était aussi une histoire familière. Nous n’aurions pas qualifié la Volkswagen Golf GTI de prévisible, mais si vous aviez deviné les spécifications de la GTI deux ans avant son lancement, vous vous en seriez rapproché.
La suspension arrière multibras et la suspension avant à jambes de force MacPherson ont abaissé la GTI de 15 mm par rapport à la voiture standard. Le moteur turbocompressé de 2,0 litres produisait 227 ch en version standard, tandis que la GTI Performance développait 242 ch, soit la même puissance que la Skoda Octavia vRS 245, mais bien moins que la Seat Leon Cupra 300.
Le moteur EA888 de 2,0 litres a été modifié pour sa troisième génération. Il est conforme aux normes d’émissions Euro-6, en grande partie grâce à une nouvelle conception de la culasse.
Les gaz d’échappement sont refroidis dans la culasse avant d’être évacués par le turbocompresseur, et un système d’injection double a été introduit pour combiner l’injection multipoint et l’injection directe.
La levée bimode des soupapes d’échappement, l’arrêt-démarrage, la réduction des frottements internes et le contrôle intelligent du système de refroidissement (qui peut fermer toute circulation lors de la montée en température) complètent le tableau.
Dernière anomalie : la Golf GTI était équipée d’une crémaillère de direction non linéaire. Elle s’accélérait au fur et à mesure que l’on enroulait la serrure pour faire un peu plus de deux tours de butée à butée.
De série, les GTI étaient équipées d’une boîte de vitesses manuelle à six rapports. Une boîte automatique à double embrayage à sept rapports était proposée en option.
Il faudrait un bandeau sur les yeux et des gants de cotte de mailles pour ne pas reconnaître l’intérieur de la Volkswagen Golf. Elle n’est chez nous que depuis le début de l’année, mais l’emplacement des interrupteurs, la solidité de la structure et la précision de l’ergonomie n’ont pas été le fruit d’un instant.
Augmenter la température de cette élégante bête de somme a toujours été une affaire conservatrice (et rentable). La sellerie écossaise – un hommage récurrent à la Mk1 – était à peu près ce que la Volkswagen Golf GTI avait de plus racé.
Sous les housses décoratives se cachaient des sièges sport dignes de ce nom, qui offraient un bon soutien, sans être aussi serrés que ceux de la Vauxhall Astra VXR.
Outre les indispensables réglages en hauteur et le support lombaire à réglage manuel, il y avait un soupçon de broderie rouge (et une touche d’image de marque) et une modeste pincée de kit supérieur pour mieux correspondre à son prix plus élevé.
Comme la Golf classique, la GTI est bien équipée et, étant proche du haut de gamme en termes de prix et de performances pour ce modèle, sa liste d’équipements est assez conséquente.
Parmi les principales caractéristiques, citons les phares à LED, les phares antibrouillard et les feux arrière, la suspension sport GTI, un kit de carrosserie agressif, des capteurs de stationnement, un régulateur de vitesse adaptatif et un double système d’échappement en acier inoxydable à l’extérieur.
À l’intérieur, on trouve des sièges avant chauffants, un éclairage intérieur d’ambiance, une climatisation bizone, le tableau de bord numérique de 12,3 pouces de Volkswagen et le système d’infodivertissement Discover Navigation à écran tactile de 8 pouces, avec navigation par satellite, connectivité Bluetooth et USB, radio DAB, intégration de smartphone et abonnement aux services en ligne de VW..
En optant pour la Golf GTI Performance, vous bénéficiez non seulement de 15 ch supplémentaires, mais aussi d’un différentiel à glissement mécanique et de disques de frein plus grands.
Le conducteur est placé à peu près dans la même position que dans la voiture standard, ce qui est très bien car la disposition par défaut de VW est très utile. La visibilité est bonne, tout comme le sentiment de contrôle que procure le fait d’être à la bonne hauteur par rapport à un tableau de bord ultra cohérent.
A l’arrière, les adultes peuvent s’asseoir confortablement, le coffre est plus grand que celui de la plupart des concurrents et l’espace de chargement de 1270 litres à plancher plat est très pratique.
La ligne à suivre était très fine. La GTI devait avoir la capacité d’enthousiasmer et d’exciter, mais sans trop de punch.
Dans l’ensemble, ce n’est pas le cas. La Volkswagen Golf – en mode Performance de 242 ch et équipée de la boîte de vitesses DSG à double embrayage – a enregistré un 0 à 60 km/h en 6,5 secondes et a atteint les 100 km/h en 16,4 secondes. Ces chiffres sont compétitifs, même s’ils sont un peu ordinaires pour une voiture à traction avant de ce niveau.
Mais c’est seulement l’absence d’un mode de contrôle de lancement décent qui a empêché la GTI d’être plus performante contre le chronomètre. Avec l’antipatinage activé, la régulation logicielle était – comme beaucoup de systèmes ASR – trop contraignante pour un départ arrêté parfait.
Lorsqu’il est désactivé, le calibrage de la boîte de vitesses surcompense, ce qui donne beaucoup trop de patinage aux roues motrices. Il aurait donc été juste d’enlever au moins quelques dixièmes à ce temps de 0 à 100 km/h dans une GTI équipée d’une boîte de vitesses manuelle, ce qui l’aurait placée au même niveau ou à peu près que les Focus ST et Mégane 265.
Si l’on essore le moteur, on se rend compte qu’il a été réglé pour la souplesse plutôt que pour l’excitation à haut régime. Il était grinçant et le coup d’éclat se produisait entre 2500 et 4000 tr/min, là où vous le vouliez pour les dépassements dans le monde réel et la réponse de l’allumage court.
Mais il manquait un peu de puissance lorsque vous poursuiviez la ligne rouge sur circuit, ou même lors d’une course à travers le pays. Il ne s’agit pas d’un manque général, nous nous empressons d’ajouter, mais d’un manque par rapport à certaines des concurrentes de la Golf à hayon.
Nos réserves à l’égard d’une boîte à double embrayage dans une voiture comme celle-ci étaient fondées. Si vous voulez une voiture de conduite abordable avec autant de palettes que de pédales, vous ne trouverez pas mieux. La boîte de vitesses était douce et judicieuse en mode automatique, avec des changements de vitesse rapides en mode manuel.
Mais si vous souhaitez une expérience de conduite plus impliquante, la boîte manuelle est celle qu’il vous faut.
L’affinité de la GTI pour les routes britanniques est bien vivante. Lorsqu’elle est équipée du système de contrôle adaptatif du châssis (en option), la GTI a de la tenue de route à revendre sur les surfaces irrégulières en mode normal.
Mais elle avait aussi suffisamment de soutien dans sa suspension pour maintenir un sens infaillible de précision dans ses contrôles, même lorsqu’elle était étirée. Son mode Sport était également assez souple pour être utilisé dans le monde réel.
C’est ainsi que la Golf GTI a retrouvé son caractère dynamique et durable : bienvenue dans la catégorie des pragmatiques. Cela semble contradictoire, mais les charmes de la voiture sont tout de même convaincants.
La direction est assez légère et ne surprend jamais par son caractère direct. Sa tenue de route était équilibrée mais proportionnée, précise et jamais pénible sur la route.
La conduite est très bien évaluée pour le Royaume-Uni. Il y avait juste assez d’arête pour vous rappeler que vous conduisiez quelque chose d’un peu piquant, mais pas un peu plus.
C’était une voiture performante à utiliser tous les jours, tout comme la Volkswagen Golf GTI l’a toujours été. Mais par extension presque inévitable, ce n’était pas une voiture spectaculaire qui attirait l’attention.
Si vous étiez à la recherche d’un engagement brillant de la part du conducteur, d’une réponse instantanée dans les virages, de niveaux d’adhérence à couper le souffle et autres, ce n’était pas pour vous.
Et il faudrait creuser profondément dans les réserves de maniabilité de la Volkswagen Golf, sur route ou sur circuit, pour trouver une trace du différentiel électronique de la version Performance.
En résumé, la GTI n’a pas le mordant du train avant d’une hot hatch vraiment passionnante, que ce soit à l’accélération ou à la décélération, et sa tenue de route ne s’est jamais vraiment animée sous la pression.
La Mk7.5 était un peu plus sophistiquée. Ce qui définissait son rythme d’un point à l’autre et sa capacité à engager son conducteur bien plus que sa puissance, c’était son excellente suspension, à la fois équilibrée et absorbante.
En effet, alors que ses rivales optaient pour des ressorts encore plus fermes, la Golf s’en tenait au même compromis dynamique que VW affinait depuis quatre décennies.
Cela signifie que vous pouviez la conduire à fond sur une surface vraiment éprouvante faite de cambrures, de creux, de bosses et d’arêtes vives, et qu’elle prenait tout cela à bras-le-corps.
Le châssis a filtré beaucoup plus de choses que d’autres ne le feraient, mais il a gardé la voiture vive, adhérente et équilibrée dans les virages et vous a donné confiance en vous pour vous amuser.
Vendre différentes versions de la GTI n’était pas aussi nouveau que VW l’a laissé entendre. Bien qu’elle soit tombée en désuétude au cours des deux dernières générations, la différence entre une GTI 8v et une GTI 16v a fait l’objet de vives discussions il y a 15 ans.
Certes, c’est la première fois que la firme propose quelque chose d’aussi séduisant mécaniquement qu’un différentiel à glissement limité, mais le prix final de l’édition Performance étant proche de celui de certaines concurrentes sérieuses, la voiture aurait sans doute eu besoin de tous les édulcorants qu’elle pouvait rassembler.
Et bien que la Volkswagen Golf ne soit pas étrangère à l’extrémité la plus chère du créneau des hot hatchs, la Ford Focus ST-1 était nettement moins chère, ce qui a sans doute fait froncer les sourcils de certains.
Néanmoins, il y a des raisons de se réjouir. La variante à trois portes, non performante, est proposée à un prix beaucoup plus raisonnable.
En ce qui concerne le maintien de la valeur, la Golf GTI l’emporte sur la concurrence de Ford et de Renault, et les normes de service des concessionnaires et la bonne fiabilité garantissent un minimum d’ennuis pendant la période d’utilisation.
La Golf GTI est également impressionnante en termes d’émissions. Même en optant pour le pack Performance (mais en conservant la boîte manuelle à six vitesses), les émissions de CO2 de la Volkswagen n’étaient que de 139 g/km, soit seulement 1 g/km de plus que la Ford Fiesta ST, bien plus petite.
Même avec la boîte DSG, plus polluante, les émissions de CO2 sont inférieures à 149g/km, ce qui, ajouté à la consommation annoncée de 47,1mpg (boîte manuelle) ou 44,1mpg (boîte DSG), fait de la Golf la voiture à hayon la plus efficace que l’on puisse acheter.
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Il existait des concurrentes plus intéressantes lorsque la GTI a été lancée.
Mais la douceur brillamment évaluée des compromis de conduite et de maniabilité de la Golf GTI, ainsi que sa remarquable complétude en tant que voiture de conduite et produit haut de gamme, ont continué à susciter l’intérêt de ceux qui voulaient une voiture à hayon rapide selon une recette classique.
Il s’agissait d’une voiture positionnée à l’intersection de la valeur, de la désirabilité, de la facilité d’utilisation, de la performance adaptée à la route, de la sophistication dynamique et de la récompense accessible au conducteur.
Et au cas où quelqu’un l’aurait temporairement oublié, c’est exactement là qu’une voiture rapide à hayon devrait se situer.
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