Vauxhall Astra 2022 : essai

Un effort important a été fait pour simplifier la gamme de produits dérivés de l’Astra cette fois-ci, afin de présenter une proposition plus facile à comprendre. Si vous voulez un moteur à combustion conventionnel, vous pouvez avoir un trois-pots essence 1,2 litre turbo de 109 ch ou 129 ch, ou un quatre-cylindres diesel 1,5 litre de 129 ch. Vous pouvez également opter pour un hybride essence-électrique rechargeable de 177 ou 221 ch ou, si vous préférez, attendre 2023 pour la version entièrement électrique.

Techniquement, toutes les Astras combinent une suspension avant indépendante de type jambe de force avec un essieu arrière à poutre de torsion, et toutes seront à traction avant. Moins techniquement, la voiture sera proposée en seulement trois niveaux de finition : Design, GS Line et Ultimate.

Tout comme à l’extérieur, vous savez que vous êtes dans quelque chose de différent lorsque vous vous glissez dans la position de conduite plus basse de la voiture et que vous vous retrouvez devant un tableau de bord largement numérisé qui cherche à remettre cette voiture dans la course avec les meilleurs de la catégorie en matière de sophistication électronique et d’écran tactile.

Les nouvelles sont moins bonnes à la deuxième rangée, cependant. Vauxhall a peut-être allongé l’empattement de cette voiture, mais l’effet net de l’abaissement de sa ligne de toit et de la position couchée de ses sièges est définitivement au détriment de l’espace pour les passagers de la deuxième rangée. L’Astra sortante était l’une des voitures les plus spacieuses de sa catégorie pour les adultes voyageant à l’arrière, mais si vous mesurez plus d’un mètre quatre-vingt, il y a de fortes chances que vous vous sentiez un peu lésé en termes d’espace pour la tête et les jambes (en fonction de la personne derrière laquelle vous voyagez) dans la nouvelle Astra. De la part de Vauxhall, en particulier, ce serait un aveu accablant que de simplement répondre : « Oh, bien. Les gens qui ont besoin d’espace achèteront simplement un crossover, n’est-ce pas ? ». Il est clair qu’ils ne devraient pas avoir à le faire. Un bon emballage était une force de Vauxhall.

A l’avant, l’impact de la montée en gamme notable de Vauxhall avec cette voiture est plus positif. Les instruments et l’écran d’infotainment sont présentés côte à côte dans une console incurvée, noire et brillante. Vauxhall l’appelle le « Pure Panel », et bien que nous ayons pu tester la seule configuration de base de celui-ci (deux écrans couleur de 10,0 pouces combinés de manière un peu simpliste dans un cadre en plastique noir), nous comprenons que les Astras de milieu et de haut de gamme recevront une version plus élégante avec une surface continue et un cadre en magnésium plus attrayant. Pour ceux qui veulent avoir l’impression de conduire un gigantesque smartphone d’une tonne et demie plutôt qu’une voiture, cela devrait avoir l’effet désiré.

L’écran d’instrumentation numérique est configurable par le conducteur dans une certaine mesure. Sa disposition laisse un peu à désirer en termes de flexibilité et de hiérarchie des informations (pourquoi ne pas avoir opté pour un mode d’affichage à cadrans analogiques « classiques » ? L’affichage tête haute au-dessus (en option sauf sur les voitures haut de gamme) est un peu faible, et particulièrement difficile à voir en plein soleil avec des lunettes de soleil. Mais la console centrale d’infotainment dispose de touches de raccourci physiques pour vous aider à naviguer dans les menus, et il y a des commandes physiques de climatisation ici aussi. Ainsi, lorsque Vauxhall affirme avoir « désintoxiqué » l’intérieur de l’Astra et supprimé un grand nombre de ses commandes secondaires, vous pouvez tout simplement faire abstraction du discours marketing si vous le souhaitez.

Nous avons testé la voiture en version essence 129 ch et hybride rechargeable 177 ch, mais nous avons passé plus de temps dans un modèle GS Line de milieu de gamme du moteur 1,2 litre à trois cylindres, qui combinait une grande partie de la technologie de l’habitacle mentionnée ci-dessus avec un siège conducteur vraiment confortable, réglable et soutenant. L’intérieur était plus coloré que celui des autres versions et le prix était assez abordable, moins de 27 000 €, ce qui correspond à ce que beaucoup attendent ou exigent d’une Astra. Vauxhall cherche à justifier le prix plus élevé des modèles PHEV (qui coûtent 4 000 € de plus que les modèles essence équivalents, mais qui devraient tout de même faire l’affaire en tant que véhicules de flotte) en affirmant qu’un propriétaire moyen qui effectue 85 % de ses déplacements à l’électricité récupérera la majeure partie de la prime de financement de 80 € par mois nécessaire à l’achat d’une Astra uniquement grâce aux économies de carburant réalisées. La théorie peut sembler raisonnable, mais quelque chose me dit que la recharge à domicile n’est peut-être pas à la portée d’une grande partie des propriétaires d’Astra, même si le prix d’entrée de 32 000 € ne l’est pas.

Sur la route, la nouvelle Astra est particulièrement silencieuse et souple, avec une sensation d’isolation à basse vitesse qui témoigne du soin apparemment apporté à son développement. Elle n’est pas molle ou molle à plus grande vitesse non plus, conservant un bon contrôle latéral de la caisse et des niveaux d’adhérence décents dans les virages.

La direction est moyennement légère mais bien rythmée, et elle est agréablement précise à la vitesse. Ce n’est pas une voiture particulièrement vive, agile ou incisive à conduire, mais elle est certainement plus précise et posée que son prédécesseur, avec un petit peu d’agitation occasionnelle de la conduite le seul signe d’une augmentation du taux de ressort.