Toyota RAV4 PHEV 2021 : Test & Avis
Qu’est-ce que c’est ?
Les hybrides rechargeables comme ce nouveau Toyota RAV4 sont un phénomène intéressant.
Avec la possibilité de fonctionner pendant de courtes périodes uniquement à l’électricité, vous pouvez voir, d’une part, comment ils peuvent être considérés comme un coffre-fort, comme un tremplin pour passer de l’essence à un véritable VE. D’autre part, ils pourraient n’être rien d’autre qu’un moyen cynique de réduire les obligations fiscales liées aux voitures de société – et un simple changement de législation pour ne pas perdre cette place de choix. Mais quelle que soit votre opinion sur la valeur morale de ces potentielles voitures des îles Caïmans, ce dernier RAV4 PHEV est un exemple assez impressionnant de la race.
Mécaniquement parlant, il n’est pas très différent du RAV4 Hybrid standard. Il est équipé d’un moteur à essence de 2,5 litres à quatre cylindres, couplé à un moteur électrique, qui entraîne les roues avant par l’intermédiaire d’un système de contrôle électronique de la circulation des véhicules (e-CVT). À l’arrière, un second moteur électrique, plus petit, permet à la Toyota de disposer d’une transmission intégrale. Et, sans surprise, il est basé sur l’architecture TGA-K de la firme japonaise.
Bien sûr, il y a des différences essentielles. Le moteur à essence développe désormais 182 ch au lieu de 176 ch, et la puissance du moteur électrique avant est passée de 118 ch dans le RAV4 Hybride ordinaire à 180 ch ici. Le moteur arrière produit toujours 54 ch, mais la combinaison de ces deux moteurs confère au RAV4 PHEV une puissance de 302 ch, ce qui en fait le modèle le plus puissant de la gamme, avec une marge assez importante.
La batterie de propulsion au lithium-ion est évidemment plus grande aussi. Elle a une capacité brute de 18,1 kWh – assez importante selon les normes actuelles des PHEV – et est montée sous le plancher pour abaisser le centre de gravité de la voiture. Toyota revendique une autonomie certifiée WLTP de 46 miles (ce qui la place dans la fourchette souhaitable de 6 % pour les VTT), tandis qu’une charge complète peut être fournie en 2,5 heures à partir d’un boîtier mural dédié.
A quoi ça ressemble ?
Vous avez le choix entre quatre modes de fonctionnement différents pour le groupe motopropulseur, ce qui peut sembler assez compliqué, mais en fait, ils fonctionnent tous très bien sur la route. Démarrez la voiture et elle passe par défaut en mode EV pur. Si la batterie est suffisamment chargée, vous pouvez rouler à des vitesses allant jusqu’à 84 miles par heure, et même si vous appuyez sur l’interrupteur pour accélérer, le moteur à combustion interne ne fera pas d’étincelle. Toyota affirme que le temps de fonctionnement de la batterie est de 10 secondes et que les performances sont suffisamment rapides pour suivre le rythme de la circulation. La réponse de l’accélérateur est excellente, et la progression se fait en douceur et sans à-coups.
Ensuite, il y a le mode Auto EV/HV, qui est en fait le même que le mode EV normal, mis à part le fait que le moteur à essence va s’emballer si vous écrasez vraiment l’accélérateur. La transition d’une source d’énergie à une autre est vraiment bien gérée, et le moteur à essence ne se fait entendre que si vous restez sur l’accélérateur pendant de longues périodes. Ensuite, il y a le mode HV, où le RAV4 fonctionne comme un hybride normal (et rapide en plus) ; et enfin, il y a le mode charge, qui permet de charger la batterie pendant que vous conduisez.
Un aspect de l’utilisation d’une voiture rechargeable qui peut vraiment vous mettre sur les dents est l’effet drainant que le froid de l’hiver peut avoir sur l’autonomie électrique. Le Citroën C5 Aircross PHEV que j’ai actuellement en tant que véhicule de longue durée, par exemple, a eu du mal à parcourir plus de 17 miles à pleine charge – ce qui est nettement inférieur à la distance minimale de 33 miles. Le préconditionnement – le processus de réchauffement de la voiture lorsqu’elle est encore branchée – est essentiel ici, et lorsqu’il est utilisé comme tel, le RAV4 PHEV impressionne vraiment.
Certes, je n’ai pas pu égaler sa portée revendiquée de 46 miles. Mais sur un parcours d’essai qui a emprunté toutes sortes de routes à deux voies, des routes de campagne rapides et des chemins de village à 20 miles/h, la Toyota a parcouru 36 miles avant que sa batterie ne rende l’âme. Et ce, sans que je fasse un effort conscient pour maximiser l’efficacité. Puis, lorsque la voiture est revenue en mode hybride normal, elle a quand même réussi à atteindre une moyenne de 49 mph sur le reste de notre parcours d’essai de 90 miles.
C’est un système impressionnant ; les performances, l’efficacité et l’autonomie électrique sont toutes très fortes. Si vous avez un chargeur domestique que vous pouvez brancher, je parie que les trajets jusqu’à la pompe à essence seront peu nombreux. Le fait que ce groupe motopropulseur soit intégré dans une voiture qui se conduit confortablement, qui se manie intelligemment et qui est équipée d’une roue à jante mince, agréable, précise dans ses réactions et très bien équilibrée, est un bonus supplémentaire. Il y a aussi beaucoup d’espace dans la deuxième rangée, et le coffre est toujours d’une taille utile de 520 litres, malgré les modifications apportées à l’emballage pour accueillir une batterie plus grosse.
Dois-je en acheter un ?
Le seul hic, c’est le prix. Il commence à 47 395 €, donc il est naturellement plus cher que l’excellent Land Rover Discovery Sport qui a récemment battu ses rivaux de BMW et Volvo dans un test du groupe Autocar. Elle est également un peu plus chère que la nouvelle Suzuki Across, qui est en fait exactement la même voiture, mais avec un badge différent sur le nez.
L’équipement de série est néanmoins généreux, mais il n’a pas l’attrait de ces concurrents de haut niveau – bien qu’ils se sentent exceptionnellement bien construits. Néanmoins, il s’agit d’un SUV PHEV facilement recommandable – à condition que vous soyez dans ce genre de choses.
Modèle testé : RAV4 PHEV AWD-i Dynamic
Prix : 47 395 €.
Prix tel que testé : 47 705 €.
Moteur : 4 cylindres en ligne, 2487cc, cycle Atkinson essence ; avec 1 x moteur synchrone AC par essieu
Transmission : E-CVT
- Land Rover Discovery Sport
- Suzuki Across
- Volvo XC60
Land Rover Discovery Sport
Suzuki Across
Volvo XC60
