Toyota GR86 2022

Alors, qu’est-ce que les heureux détenteurs d’un dépôt ont en réserve ? Essentiellement, une évolution de la GT86, charmante mais rugueuse, qui a été présentée en 2012 et qui a enthousiasmé tous ceux qui en ont conduit une en colère (surtout sur le mouillé), mais qui n’a jamais fait de chiffre pour Toyota. Seulement 7500 ont été vendues ici en neuf ans, et même s’il est peu probable que la voiture ait été déficitaire, il ne fait aucun doute qu’elle a fait un maigre profit. Ce qu’elle a fait pour la perception de Toyota, à la fois en interne et aux yeux des passionnés, était bien plus précieux. La GT86 a ouvert la voie à l’éventuelle renaissance de la Toyota Supra, puis de la très populaire GR Yaris et maintenant de son propre successeur, la GR86, le tout sous l’égide de la sous-marque Gazoo Racing dont les initiales sont devenues largement respectées et même vénérées.

Comme sa silhouette, la GR86 est dotée d’un moteur avant et d’une propulsion arrière, avec des sièges 2+2. Le quatre cylindres à plat de 1998 cm3 de son prédécesseur GT86 a été repris, mais seulement après une intervention chirurgicale majeure. L’architecture de la voiture ne permettant pas d’augmenter la course, l’alésage a été considérablement agrandi, de sorte que le moteur est désormais surdimensionné et mesure 2387 cm3.Cette capacité supplémentaire, ainsi que des bielles plus solides, des manetons de vilebrequin plus épais, un collecteur d’admission redessiné, des soupapes d’admission plus grandes, de nouveaux ressorts de soupape et un corps de papillon plus grand, jouent tous un rôle dans l’augmentation de 197 ch à 231 ch et de 151 lb-pi à 184 lb-pi. Un turbocompresseur ? On ne voit toujours pas de turbo, et si cela signifie que les puissances restent dans la moyenne, le poids à vide de la GR86 manuelle reste également très bas, à 1276 kg – juste 37 kg de plus que la GT86, bien que Toyota affirme que si vous preniez deux voitures aux spécifications identiques, la GR serait 10 kg plus légère que la GT.

À l’exception des pneus, le moteur est probablement le changement le plus important de l’ensemble, et tout le reste est soit inchangé soit subtilement évolué. Les freins et la direction électrohydraulique de la GR86 sont directement repris de la GT86, tout comme le différentiel arrière Torsen (mais avec des ailettes de refroidissement supplémentaires) et le rapport de transmission final, bien que les pignons soient nouveaux pour la voiture manuelle et l’automatique en raison de la nature modifiée de la distribution du 2.4.

À l’intérieur de l’habitacle confortable mais pas claustrophobe, les sièges fermes mais offrant un bon soutien et maintenant abaissés de 5 mm sont très familiers, tout comme la vue extérieure de style GT. La position de conduite et l’ambiance de combat de rue fonctionnent toujours aussi bien. Mais également, alors que les finitions des matériaux se sont quelque peu améliorées et que la partie supérieure du tableau de bord a un toucher caoutchouté, l’endroit semble toujours construit à un coût. Je pense que la plupart des propriétaires (430 âmes chanceuses au Royaume-Uni, selon la rumeur) accepteront volontiers les compromis – des boutons en plastique, des plastiques qui grattent, de l’Alcantara qui ressemble à de l’aftermarket – et, en toute honnêteté, l’écran tactile peut être équipé d’Android Auto et d’Apple CarPlay, ce qui représente une grande amélioration par rapport à avant. Il n’en reste pas moins qu’une Mazda MX-5, bien qu’à l’étroit par rapport à la plus grande GR86, est plus sophistiquée tant au niveau du look que de la sensation.

En ce qui concerne le châssis, la GT86 a maintenant une dizaine d’années et les améliorations apportées par la GR86 en termes de rigidité en torsion sont impressionnantes, mais aussi d’une ampleur à laquelle on pouvait s’attendre après tout ce temps. De petits renforts diagonaux sur les joints entre la suspension avant et le châssis sont censés améliorer la cohérence et la manière dont les pneus avant transmettent la charge, et le capot dispose également d’un nouveau renfort diagonal. Des fixations d’écrou plus rigides ont également été déployées et, tout compte fait, la rigidité latérale à l’avant de la voiture a augmenté de 60 %.

À l’arrière, le chiffre est de 50 %, grâce à des fixations également améliorées pour attacher les supports de suspension et à un nouveau système de renforts  » full ring  » qui relie les parties supérieures et inférieures du châssis dans la partie de la structure monocoque qui entoure les dossiers des sièges arrière. La GR86 étant plus coupleuse que la GT86, la barre antiroulis arrière est désormais directement reliée au sous-châssis, qui a lui-même été rendu plus rigide.

Enfin, ces pneus. Toyota a opté pour un mélange de gomme beaucoup plus sérieux que celui utilisé pour la GT86. Les Michelin Pilot Sport 4 remplacent les Primacy de l’ancienne voiture. Les expressions d’inquiétude fusent de toutes parts. Au moins, les nouveaux pneus conservent la même largeur de section de 215 mm utilisée pour la GT86, ce qui suggère que l’adhérence n’a pas été trop privilégiée. Mais tout de même. La GT86 n’est pas, et n’a jamais été, conçue comme une voiture de chrono, et ce serait une parodie si son successeur s’était laissé entraîner dans cette voie.

Mais elle ne l’a pas fait. Bon sang, elle ne l’a pas fait.

Notre journée avec la voiture est partagée entre le temps passé sur la piste du circuit fluide de Monteblanco et les routes spéciales des environs, non loin de Séville. Les surfaces sont toutes aussi belles les unes que les autres, à tel point qu’il est difficile de dire dans quelle mesure le GR86 amorti passivement se montrera conforme ou non au Royaume-Uni, mais nous pouvons au moins explorer d’autres attributs importants.L’un d’entre eux est la capacité de la voiture à franchir la ligne entre l’adhérence et le glissement avec une facilité de balle, même sur l’asphalte sec. Elle a toujours envie de jouer et, s’il y a quelque chose à dire, la rigidité supplémentaire à l’arrière pourrait rendre la GR86 encore plus joueuse que la GT86, ce qui n’est pas peu dire (l’ancienne BRZ a toujours semblé la plus docile des deux).

Les bonnes bases sont également reconnaissables. Le sentiment d’être assis presque au-dessus de l’essieu arrière, mais avec un contrôle précis de la direction et de l’ampleur des mouvements du nez, demeure. Cette sensation est même renforcée par l’amélioration de la rigidité en torsion, comme on peut le supposer. Cela doit également être à l’origine de la plus grande tendance de la voiture à replier son nez vers l’intérieur des virages lorsqu’elle est poussée par n’importe quelle levée de l’accélérateur, petite ou grande.

Le GR86 est toujours facile à manier et à régler, et comme le moteur boxer est enterré bas et près de la cloison, il y a relativement peu de poids qui pèse sur son essieu avant, ce qui profite non seulement à la réponse de la direction mais aussi à l’adhérence du train avant. À moins que le conducteur ne soit maladroit, il n’y a aucune raison pour que la GR86 sous-vire. La voiture est fabuleusement légère sur ses orteils et peut-être un peu nerveuse à l’avant, mais seulement d’une manière engageante.

Ce qui est moins impressionnant, c’est la colonne de direction, qui manque encore de possibilités de réglage en termes de portée et qui oblige les conducteurs de grande taille à se rapprocher des pédales plus qu’ils ne le souhaiteraient. C’est probablement le seul véritable défaut ergonomique de la voiture, à part les sièges arrière qui sont pratiquement inutilisables, sauf pour les bagages et les jeunes enfants.

Revenons à la dynamique et la bonne nouvelle est que, bien que les deux extrémités se déplacent de manière uniformément louable dans les virages, l’essieu arrière de la voiture est encore plus aimable et engageant que l’avant. Le GR86 change de direction proprement et proprement, avec de l’équilibre à revendre, mais ce qu’il veut vraiment faire, vous le sentez, c’est adopter un rythme légèrement excessif dans un virage, puis déformer les pneus de ses roues arrière motrices en sortie. Elle le fait avec une facilité naturelle et rassurante, à des vitesses raisonnables. Vous pourriez posséder cette voiture, ne jamais dépasser les 60 miles à l’heure, tout en profitant de tout ce qu’elle a à offrir.

Eh bien, peut-être que ce n’est pas tout à fait vrai. Il y a un virage en montée à Monteblanco qui est pris rapidement et à l’aveugle et qui s’incurve doucement vers la droite lorsque vous vous dirigez vers son point le plus haut. C’est un peu comme le Raidillon à Spa, et je le mentionne uniquement parce qu’en descendant de la crête du côté opposé, le GR86 adopte un glissement délicat des quatre roues jusqu’à la quatrième vitesse. Je ne suis pas un pilote de course et si je peux faire danser la voiture comme ça, tout le monde peut le faire. Elle fait ce genre de choses, cette Toyota, et si les éléments bruts du châssis amélioré sont bons, les réglages sont clairement aussi exceptionnels. Cette voiture sait exactement ce qu’elle veut être.

Sur la route, les choses se refroidissent nécessairement, mais la GR86 n’en est pas moins agréable. Les taux de ressort et d’amortissement sont légèrement supérieurs à ceux de la GT86 et, bien que les mouvements du corps ne soient pas particulièrement sophistiqués, il y a une simplicité agréable dans la façon dont la GR86 maintient sa hauteur de caisse et résiste au roulis. Le progrès est peut-être un peu agité, mais pas de manière inacceptable. Plus important encore, la voiture semble plus légère que ses 1276 kg, et bien que la relation du châssis avec l’asphalte puisse être un peu brutale, elle est également délicate et communicative. Vous avez tendance à vous retrouver à guider cette voiture du bout des doigts, à sentir ce que font les pneus avant et à utiliser inconsciemment le retour d’information pour prendre de l’élan. C’est très intuitif.Non pas que vous ayez besoin de prendre autant d’élan. Alors que sa prédécesseure GT86 atteignait son pic de couple au-delà de 6000 tr/min, les efforts de la GR86 arrivent non seulement plus tôt mais dans un autre fuseau horaire, à 3700 tr/min. L’effet de cette amélioration n’est pas du jour au lendemain, mais vous le remarquerez tout de suite et de deux manières.

Premièrement, la voiture est moins frustrante à conduire sur des routes tortueuses lorsque les vitesses augmentent et diminuent rapidement. Elle monte et descend plus facilement, même si ce n’est pas aussi facilement que la plupart des voitures à moteur turbo. Deuxièmement, vous pouvez modifier l’attitude de la voiture en virage plus facilement, et c’est là le véritable avantage. L’adaptabilité est la raison d’être du GR86 et la nouvelle unité plus grande aide considérablement sa cause.

Le moteur est par ailleurs légèrement oubliable, comme il l’était dans la GT86. Même avec plus de muscle qu’auparavant, un haut régime plus libre et des sons synthétiques pour embellir la bande sonore du boxer agricole, ce groupe motopropulseur reste plus fonctionnel qu’autre chose. Il n’est pas non plus fantastiquement efficace, la GR86 affichant une consommation combinée de 32.1mpg. En comparaison, le moteur 2 litres turbocompressé plus puissant de la Supra à quatre cylindres atteint les 38,7 l/100 km et la MX-5 haut de gamme plus de 40 l/100 km.