Suzuki Swift : essai
Dans le paysage automobile actuel, il est plus facile de justifier l’achat de grosses voitures que de petites, ce qui fait que des véhicules comme la Suzuki Swift sont plus faciles à vendre. Suzuki Swift d’autant plus insolite.
Le secteur des petites voitures peut sembler bien vivant dans d’autres pays, mais au Royaume-Uni, de nombreux rivaux conventionnels de la petite Suzuki ont été relégués dans les livres d’histoire. Il n’y a plus de Ford Fiesta ni de Mazda 2 digne de ce nom, et qui se souvient de la Nissan Micra ?
Les nouvelles ne sont pas toutes mauvaises, cependant, car il y a quelques survivantes, comme la Hyundai i10, la Volkswagen Polo, la Renault Clio et la Skoda Fabia, ainsi que quelques alternatives EV comme la Hyundai Inster et la Renault 5.
Il est donc utile que la Swift soit une voiture que nous recommanderions aux acheteurs d’un tel marché. Lisez la suite pour savoir pourquoi…
La gamme Suzuki Swift en un coup d’œil
Toutes les Swift sont généreusement équipées de série. Les modèles Motion d’entrée de gamme disposent de sièges avant chauffants, d’un accès sans clé, d’une caméra de recul, de jantes en alliage de 16 pouces et d’un écran tactile d’infodivertissement de 9 pouces avec Apple CarPlay et Android Auto sans fil.
En passant à la finition Ultra, vous bénéficiez de la climatisation automatique, de jantes en alliage de 16 pouces avec finition polie, de bouches d’aération à l’arrière et de rétroviseurs rabattables électriquement.
Les prix commencent à partir d’un peu plus de 19 000 € et s’élèvent à un peu plus de 20 000 € pour les modèles les plus sophistiqués.
Il n’y a qu’un seul moteur disponible : un triple essence atmosphérique de 1,2 litre avec assistance mild-hybrid. Il n’est pas plus puissant que le moteur non électrifié de son prédécesseur, mais il est plus rapide à 62 miles par heure et Suzuki affirme qu’il est environ 7 % plus économe en carburant.
Les voitures équipées de la boîte manuelle à cinq vitesses de série passent de 0 à 62 mph en 12,5 secondes et atteignent une vitesse maximale de 103 mph, tandis que celles équipées de la boîte automatique CVT sont un peu plus rapides, avec 11,9 secondes pour atteindre 62 mph et 106 mph en fin de course.
Le système quatre roues motrices Allgrip de Suzuki, comme celui que l’on trouvait sur l’Ignis, n’est disponible qu’en version manuelle. Il ajoute 25 mm à la garde au sol et à la hauteur totale.
La suspension est assurée par des jambes de force MacPherson à l’avant et une poutre de torsion à l’arrière. Les freins sont des disques ventilés à l’avant et des tambours à l’arrière.
Suzuki Swift : essai
La nouvelle Swift est la quatrième génération d’un modèle mondial lancé en 2004, bien qu’il y ait eu deux versions européennes avant cela, de sorte que nous avons des Swift au Royaume-Uni depuis assez longtemps maintenant.
Suzuki la qualifie de toute nouvelle, bien que le mot « toute » soit un peu lourd à porter, car qui fabrique de nouvelles plates-formes pour les petites voitures de nos jours ?
La Swift repose sur une évolution de l’architecture Heartect de la voiture précédente, bien qu’il n’y ait rien de fondamentalement mauvais à cela. Elle est équipée d’un moteur transversal, d’une traction avant (avec option 4 roues motrices) et d’un moteur à essence trois cylindres de 1,2 litre légèrement hybridé de série.
L’apparence est nouvelle, mais la Swift est globalement de la même taille qu’auparavant, elle reste donc l’une des plus petites voitures de la catégorie, brouillant les frontières qui existent encore entre la citadine et la supermini, avec 3,86 m de long et 1,74 m de large.
Heureusement, les versions à traction avant pèsent moins de 1 000 kg. Le patron de Suzuki au Royaume-Uni affirme que son entreprise fabrique des voitures qui « tendent à être un peu plus petites que la concurrence ». « Elles sont plus petites, plus soignées, plus légères. Il y a une expression japonaise pour cela [sho-sho-kei-tan-bi, apparently]. C’est une philosophie.
L’insonorisation a été appliquée à des endroits où elle n’arrive généralement pas sur une Suzuki. Il y a de l’adhésif anti-bruit et anti-vibrations sous le châssis, de l’adhésif structurel sur le haut de la carrosserie pour rigidifier la coque, plus de déflecteurs dans les montants A, des feuilles d’amortissement plus épaisses sur le plancher et le tableau de bord, des moquettes plus lourdes et des supports de moteur remplis de liquide.
A l’intérieur, on sent que des économies de poids ont été réalisées. L’intérieur de la Swift est assez agréable, mais il est fabriqué en grande partie avec des matériaux plus durs et plus rugueux que ceux de la Polo équivalente. Cependant, la façon dont le tableau de bord a été présenté est très attrayante, avec un aspect large et stratifié, des couleurs crème et des coussinets doux sur les portes. De plus, les boutons que vous touchez souvent, comme les commandes de climatisation au look brossé, sont agréablement finis et donnent l’impression d’être conçus pour durer.
L’ergonomie n’est pas en reste : les commandes des feux (y compris les antibrouillards) sont placées sur le levier gauche, celles de la sensibilité des essuie-glaces sur le levier droit, les boutons de climatisation sont séparés et le frein à main à l’ancienne est doux au toucher.
Il y a aussi un écran tactile, bien sûr, et ses graphiques sont loin d’être aussi bien résolus que ceux de la Polo, mais au moins vous n’en avez pas besoin pour les principales commandes de conduite ou les fonctions de sécurité. Lors de notre essai, nous n’avons constaté aucun problème logiciel et le Bluetooth a maintenu une connexion stable.
L’assistance au maintien de la trajectoire peut être activée par un bouton sur le tableau de bord, mais l’assistant de limitation de vitesse (qui est obligatoirement activé par défaut) ne peut être activé que par un bouton au volant et une tige de l’ordinateur de bord lorsque la voiture est à l’arrêt.
Il s’agit d’une procédure fastidieuse dont vous vous lasserez probablement assez vite, notamment parce qu’il existe des boutons vides sur le tableau de bord et le volant qui pourraient faire l’affaire, et si vous devez être à l’arrêt, cela annule l’avantage d’éviter d’avoir à le faire sur un écran tactile.
L’espace intérieur est en revanche irréprochable, avec une garde au toit suffisante à l’avant et un pare-brise poussé vers l’avant, si éloigné du conducteur que l’on se sent très reculé dans la voiture.
L’espace pour la tête et les jambes est également suffisant à l’arrière, et les passagers de plus d’un mètre quatre-vingt-dix pourront s’y installer. L’habitacle est relativement étroit mais suffisamment confortable pour quatre personnes (bien qu’il puisse accueillir cinq personnes si nécessaire).
Le coffre est de 265 litres avec les sièges arrière rabattus, ce qui est presque 100 litres de moins que la Polo mais 13 litres de plus que la i10. Lorsque les deux sièges sont rabattus, l’espace augmente jusqu’à 980 litres. Le plancher est très profond, avec une moquette souple plutôt qu’une base solide, et peut accueillir une roue de secours optionnelle.
Le petit moteur triple à aspiration naturelle (nom de code Z12E) remplace le quatre cylindres de la voiture précédente et démarre au ralenti. Ses 81 ch et 83 lb-pi de couple (moins 1 ch mais plus 4 lb-pi par rapport à la version précédente) semblent un peu asthmatiques, mais le générateur-démarreur de 12 V fait le gros dos pour le rendre suffisamment vif pour la plupart des cas d’utilisation.
La réponse à l’accélérateur est bonne, linéaire et positive, avec un petit grondement modeste accompagnant une accélération décente. On ne ressent jamais le besoin de la faire monter en régime jusqu’à son pic de puissance de 5700 tr/min.
Sur les routes A et les autoroutes rapides, le moteur est pratiquement silencieux et délivre juste assez de performances pour assurer les dépassements. Cependant, lorsque vous le faites tourner à plein régime, il devient suffisamment bourru pour vous rassurer et vous faire comprendre que ce n’est pas le genre de choses pour lesquelles il a été conçu.
La boîte de vitesses manuelle à cinq rapports est assez vague et il faut un peu de temps pour s’habituer à la légèreté de l’embrayage, mais le levier de vitesses lui-même n’est pas court et il est bien équilibré.
La pédale de frein, quant à elle, est peu sensible et peu progressive (surtout comparée à celle de la Polo), mais les freins eux-mêmes sont d’une solidité rassurante.
Nous n’avons pas encore conduit de Swift avec la CVT, mais si elle est similaire à celle de la voiture précédente, et il y a toutes les raisons de penser qu’elle le sera, nous ne la recommanderions pas.
Suzuki fait des déclarations claires sur la conduite et la maniabilité de la Swift et sur ce que ses ingénieurs ont comparé. Le roulis de la carrosserie a apparemment été réduit au niveau de la Polo et la réponse de la direction a été améliorée au niveau de la Polo et même de la Fiesta.
En effet, il ne faut pas longtemps derrière le volant pour que cette voiture se sente relativement alerte et énergique dans les virages.
La direction est bien équilibrée et bien réglée, et provoque une réponse linéaire et positive. Elle est suffisamment légère en ville pour faciliter les manœuvres, tandis que sur les routes plus rapides, elle reste parfaitement stable en ligne droite.
Les autoroutes et les routes A produisent autant de bruits de roulement et de vent que la Polo ou la Clio, ce qui est assez impressionnant, compte tenu du fait que la Swift est proposée à ce niveau de prix et pèse aussi lourd.
L’avantage d’une voiture qui pèse suffisamment peu, c’est qu’il n’est pas nécessaire de l’attacher trop fermement pour conserver un bon contrôle de la carrosserie. La Swift ne s’incline que légèrement, ne met pas de temps à se stabiliser et est un compagnon de jeu agréable à lancer le long d’une route venteuse. L’adhérence est également satisfaisante.
Ce n’est pas une voiture qui a le même type de souplesse entre conduite et maniabilité que la Fiesta, cependant, parce que sa conduite ne correspond pas à sa volonté de bien négocier les virages. Elle a tendance à s’agiter en ville et sur l’autoroute, ce qui n’est pas le cas d’une Polo, mais comparée à ses autres rivales, elle est nettement plus proche du sommet de la catégorie qu’elle ne l’était auparavant.
Si vous optez pour la boîte de vitesses manuelle, Suzuki revendique une consommation de 64,2 mpg, presque la meilleure de sa catégorie, et des émissions de CO2 de 99 g/km.
Ce chiffre est tout à fait réalisable dans le monde réel ; lors de notre essai, nous avons atteint une moyenne de 60 miles par heure.
Lorsque la Swift est équipée de la CVT, Suzuki annonce 58,8 mpg et 108g/km de CO2.
Les prix commencent à un peu plus de 19 000 €, soit près de 2 000 € de moins que la Polo et 1 000 € de moins que la Fabia, mais plus de 3 000 € de plus que la i10. Cependant, spécifications pour spécifications, l’écart entre la Hyundai et la Suzuki commence à se resserrer.
Une garantie de trois ans est fournie en standard, mais si vous faites entretenir votre voiture par un concessionnaire Suzuki, la garantie couvre sept ans ou 100 000 miles.
Suzuki Swift : essai
Suzuki semble avoir adopté la philosophie « Si ce n’est pas cassé, ne le réparez pas » tout au long du développement de la Swift. D’une part, elle est agréable à conduire, compacte et frugale, bien équipée et à un prix raisonnable, et d’autre part, elle est totalement reconnaissable – à la fois à la vue et à la conduite – en tant que Suzuki. C’est une bonne nouvelle pour la clientèle fidèle de la marque japonaise.
Elle n’est pas parfaite pour autant. La conduite est loin d’être la meilleure de sa catégorie, la désactivation des différents systèmes d’aide à la conduite (ADAS) est un processus trop compliqué et frustrant, et des matériaux plus nobles à l’intérieur ne seraient pas de trop.
Mais lorsque vous l’aurez conduite et que vous vous serez habitué à ses petites proportions, à sa direction tactile et, si vous la choisissez, à sa remarquable boîte de vitesses manuelle, vous ne vous sentirez pas lésé lorsque vous la comparerez à ses rivales.
Oui, la Polo offre un comportement routier plus raffiné et la i10 est moins chère, mais il y a beaucoup de choses à recommander ici.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Mazda 2
Renault Clio
Skoda Fabia
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