Suzuki Swift Dualjet Hybrid 4WD SZ5 2020 : évaluation du Royaume-Uni

Il peut souvent être amusant de tirer le maximum de puissance d’un moteur à essence de petite capacité et à faible rendement, et nous utilisons généralement des mots comme pétillant, nerveux et ludique pour décrire le caractère changeant d’une ville frugale lorsque vous la laissez se perdre sur des routes plus sinueuses et plus vides. Il est donc dommage que de tels adjectifs aient peu de place dans une discussion sur la propension du Swift à exciter.

Le fait de continuer à rouler avec une bosse aspirée naturellement alors que ses contemporains (à l’exception de la Mazda 2 et de la Fiat 500 Hybrid) se ruent en masse sur les turbocompresseurs renforcera l’attrait de la Swift aux yeux de quelques puristes triés sur le volet, mais l’expérience de conduite sert plutôt à mettre en évidence les avantages du boosting. La réponse de l’accélérateur est d’une faiblesse inhibitive et le rythme atteint est satisfaisant uniquement en poussant la ligne rouge à chaque vitesse. Cela pourrait servir à injecter un soupçon de verve dans des situations de conduite par ailleurs ordinaires, sans le vacarme intrusif et peu réjouissant émis par le moteur Dualjet.

C’est particulièrement visible sur les slips et lors des dépassements, et ce d’autant plus qu’une augmentation significative des décibels n’arrive pas forcément, de manière frustrante, en même temps que l’augmentation de vitesse que vous espériez. Même en croisière, le moteur résonne dans l’habitacle au point que la voiture a l’impression de faire des heures supplémentaires pour suivre les autres, surtout lorsqu’elle est en pente.

Un effet secondaire de cette lenteur est que vos manières de conduire nécessairement exubérantes annuleront l’une des grâces salvatrices de la Swift : l’efficacité. Suzuki affirme que la moyenne est de 51,7 mpg, mais nous n’avons pas vu plus de 45 mpg sur un parcours mixte de 100 miles, tellement notre pied droit est devenu lourd au cours du voyage. La voiture manuelle à traction avant, par comparaison, doit avoir un poids officiel de 57,2 mpg, grâce à son groupe motopropulseur plus léger.

Comme vous pouvez vous en douter, les choses vont mieux en ville et dans les environs, où la stature encore modeste et la maniabilité impressionnante du Swift lui permettent de regagner du terrain. L’absence de ligne droite est moins problématique dans cet environnement, et la facilité d’utilisation de la Swift, grâce à sa forme compacte et à ses nombreux accessoires de conduite, lui vaut quelques tics verts bien nécessaires.

Il se conduit bien aussi, à l’exception de quelques collisions sur des obstacles plus importants, et sa position de conduite légèrement surélevée inspire confiance à côté des SUV et des bus. Sans le réglage télescopique du volant du SZ5, nous aurions pu nous retrouver à nous contorsionner dans des virages serrés, mais il y a suffisamment de mouvement dans le siège pour être à l’aise dans des voitures moins sophistiquées.

Dans les formes inférieures, en particulier la nouvelle classe SZ-L, la Swift continue de faire sens dans un monde où même la Ford Fiesta coûte près de 17 000 € dans sa forme la plus accessible. Il est facile d’imaginer qu’il faut payer 14 749 € pour une Swift et ne pas se sentir lésé si vous passez le plus clair de votre temps en ville et que vous vous souciez peu de vous éloigner des feux de circulation en premier.

Avec près de 19 000 €, ce modèle SZ5 est toutefois moins justifiable. Le système à quatre roues motrices est à parts égales un poids inutile et une aubaine occasionnelle (combien de fois neige-t-il pas correctement au Royaume-Uni ?), et la plupart des subtilités de la version haut de gamme sont de série sur les versions inférieures de ses rivaux.

Si nous devions choisir une Swift, nous opterions pour la traction avant, la boîte manuelle et le niveau de finition le moins cher. Et cela conviendrait parfaitement, à condition de ne pas s’engager sur l’autoroute.