Suzuki eVitara : essai routier
Il est difficile de trouver un exemple plus clair des dommages collatéraux causés par une législation radicale que la manière dont Suzuki a été affectée par le mandat ZEV du Royaume-Uni.
Le célèbre fabricant de voitures abordables, compactes et efficaces a dû cesser de vendre certaines de ses voitures, non pas parce que les gens ne voulaient pas les acheter, mais parce qu’il risquait de se voir infliger une amende. Une Swift de moins d’une tonne qui consomme moins de carburant est-elle vraiment plus nocive pour l’environnement qu’un SUV de trois tonnes ? Au mieux, c’est discutable.
Quoi qu’il en soit, l’absence d’une voiture électrique dans la gamme des modèles 2025 semble être une erreur. Suzuki eVitara.
Suzuki eVitara
La société a pris son temps et a dû utiliser une architecture vaguement dérivée de celle qu’elle utilise pour ses voitures à pistons. A première vue, la nouvelle eVitara ne partage guère plus qu’un nom avec son homologue à moteur à combustion interne.
Avec une longueur de 4275 mm, il est 100 mm plus long que le Vitara et se situe quelque part entre le Kia EV3 et la Renault Megane E-Tech.
La fiche technique est assez classique : il s’agit d’une plateforme de skateboard habituelle avec un choix de deux tailles de batterie : 49kWh ou 61kWh. Suzuki n’a pas encore publié de chiffres sur les capacités utilisables, mais étant donné qu’elle utilise des cellules LFP, le tampon de sécurité devrait être minime. La petite batterie est livrée avec un moteur avant de 142 ch, la batterie de 61 kWh avec un moteur de 172 ch.
Dans la tradition Suzuki, l’eVitara est également disponible en version quatre roues motrices, grâce à un moteur supplémentaire de 64 ch sur l’essieu arrière du modèle longue portée, pour une puissance totale de 181 ch.
L’eVitara d’entrée de gamme a une autonomie de 214 miles, mais Suzuki s’attend à ce que la plupart des gens optent pour le modèle à moteur unique de 61kWh, qui atteint 266 miles. Ce n’est pas révolutionnaire mais c’est assez compétitif : la Skoda Elroq 60 fait 265, la EV3 58,3kWh 270 et la Mégane 282.
C’est au niveau de l’espace intérieur que l’on commence à soupçonner que la plate-forme de l’eVitara pourrait encore souffrir de certains compromis hérités du passé. À l’avant, tout est parfait, avec des sièges confortables et multiréglables qui offrent une position de conduite très conventionnelle. L’espace pour les jambes à l’arrière est également comparable à celui de ses rivales. En revanche, le plancher est très haut, ce qui rend la position assise un peu inconfortable. C’est le coffre qui déçoit vraiment, avec un volume dérisoire de 244 litres (les rivales précitées disposent de plus de 440 litres). Certes, il est possible de faire coulisser les sièges arrière vers l’avant, mais cela ne donne qu’un total de 310 litres.
L’habitacle est par ailleurs agréable, même s’il n’est pas vraiment haut de gamme. Il y a une touche de couleur dans certaines versions et des matériaux doux au toucher couvrent les endroits importants, mais l’originalité du design de certains rivaux est absente, et Suzuki a également commencé à puiser dans le puits apparemment inépuisable de plastique noir brillant sujet aux rayures.
Les rangements dans l’habitacle sont corrects, avec de grands bacs de porte et porte-gobelets, un espace sous la console centrale et un socle de recharge de téléphone sans fil. Mais il n’y a pas de solutions particulièrement astucieuses.
L’eVitara manque d’une autre chose par rapport à ses rivales : une technologie vraiment à jour. Vous ne vous en souciez peut-être pas, mais par rapport aux Suzuki existantes, l’eVitara s’est également débarrassée de nombreuses commandes physiques. Le système d’infodivertissement est entièrement nouveau pour Suzuki, il est assez attrayant et fonctionne de manière assez logique. Cependant, il répond péniblement et lentement, ce qui devient rapidement ennuyeux, car vous avez besoin de l’écran tactile pour désactiver l’aide au maintien dans la voie et l’alerte de survitesse, ainsi que pour activer les sièges chauffants.
Les choses s’améliorent au fur et à mesure que l’on avance, même s’il y a quelques bémols. Les premières livraisons ne sont pas attendues avant septembre, ce qui signifie que la voiture que j’ai conduite était un prototype avancé. Elle n’était pas homologuée pour la route et a donc été confinée au terrain d’essai de Millbrook. Ce n’est pas l’idéal, mais il y a une raison pour laquelle les entreprises viennent ici pour développer des voitures : la variété des surfaces et des routes simulées donne une bonne idée de ce à quoi ressemblera une voiture dans la nature.
Avec 172 ch, l’eVitara est utilement plus rapide que les Stellantis EV comme la Jeep Avenger et la Peugeot e2008, et la conduite est également bien résolue. L’accélérateur est progressif, quel que soit le mode de régénération choisi. Il est possible d’en choisir deux dans un menu sur l’écran tactile, ainsi qu’un mode « une pédale » activé par un bouton sur la console centrale. Malheureusement, ce dernier mode n’entraîne pas l’arrêt complet de la voiture, ce qui le rend plutôt inutile. Heureusement, la pédale de frein (un système by-wire) est ferme et progressive.
Si la version à deux moteurs et quatre roues motrices n’ajoute que 9 ch, son gain de couple est plus important : 84 lb-pi. Il en résulte un gain de 1,3 seconde sur le 0-62mph. C’est une bonne chose, mais ce n’est pas essentiel, car la voiture à traction avant est suffisamment performante pour remplir sa mission de véhicule électrique raisonnable.
Bien qu’il s’agisse d’un développement Suzuki qui sera plus tard rebadgé en Toyota Urban Cruiser, il me semble remarquablement proche de Toyota. Toutes les commandes sont progressives et intuitives, à tel point qu’on n’y pense pas. Il y a peu de surprise et de plaisir, mais pour un crossover électrique raisonnable, c’est en grande partie une bonne chose.
La suspension est plus souple et, bien qu’elle puisse parfois donner l’impression d’être un peu sous-amortie, elle est la plupart du temps très absorbante et élimine les bosses, petites et grandes, graduelles et tranchantes. L’adhérence et la réactivité dans les virages ne manquent pas non plus.
J’ai essayé les versions à traction avant et Allgrip-e de la voiture de 61 kWh, et sur route sèche, il n’y a pratiquement pas de différence. La version à quatre roues motrices a une direction légèrement plus lourde et l’antipatinage (qui est conservateur mais doux) a un peu moins de travail à faire lorsque vous sortez d’un carrefour. La seule raison d’acheter le modèle Allgrip-e est de rouler souvent sur des chaussées très glissantes.
Il était impossible de tester pleinement les systèmes ADAS à Millbrook, en raison de l’absence de circulation. Tout est de série, et même la version d’entrée de gamme Motion est équipée d’un régulateur de vitesse adaptatif avec suivi de voie, d’un système de surveillance des angles morts et de capteurs de stationnement à l’avant et à l’arrière. L’eVitara dispose d’une caméra proéminente sur la colonne de direction pour la surveillance du conducteur, mais le système semble bien calibré.
L’autre inconvénient de ce premier essai est qu’il faudra attendre un peu avant que les prix ne soient annoncés. Les prix de ses concurrentes se situent entre 30 000 et 40 000 € pour une gamme et un niveau d’équipement équivalents, ce qui ne permet pas vraiment de réduire le champ d’action de la voiture.
Nous aurons également besoin de plus de temps dans la voiture pour confirmer l’autonomie et l’efficacité dans le monde réel. Avec 4,1mpkWh, l’eVitara affiche la même efficacité énergétique sur le cycle WLTP que la plupart de ses concurrentes, mais sur notre circuit d’essai, l’ordinateur de bord n’a jamais affiché plus de 3,0mpkWh. Espérons que l’étalonnage des prototypes était défectueux. Une pompe à chaleur est proposée de série et Suzuki affirme que l’autonomie diminuera de 1,5 million d’euros. seulement 9% par temps de gel.
La batterie peut être préconditionnée pour une charge rapide, mais il n’en reste pas moins qu’un Temps de charge de 10 à 80 % de 45 minutes est beaucoup plus longue que les 29 minutes de l’EV3.
Suzuki a une bonne réputation en ce qui concerne l’assistance de ses concessionnaires et introduit une garantie de 10 ans de type Toyota (en fait une garantie de trois ans qui augmente d’un an à chaque entretien annuel) qui s’étend à la batterie.
Suzuki eVitara
L’absence d’informations sur les prix est un peu problématique, car je soupçonne que l’eVitara se distinguera par son prix.
Bien qu’elle soit généralement agréable et inoffensive, elle n’est en aucun cas la meilleure de sa catégorie. Par conséquent, si son prix est équivalent à celui d’une EV3, d’une Elroq ou d’une Mégane, il sera difficile de la recommander. En revanche, en tant qu’option sur le segment le plus abordable du marché, il est agréable et inoffensif.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Kia EV3
Renault Mégane E-Tech
Skoda Elroq
Kia EV3
Renault Mégane E-Tech
Skoda Elroq