Subaru Outback
Au milieu de l’avalanche de nouveaux modèles – souvent électriques – il peut être facile d’oublier la poignée de petites marques indépendantes qui parviennent encore à tracer leur propre voie. Cette toute nouvelle génération de la Subaru Outback est sortie en 2021 mais est passée entre nos mailles du filet.
Il semble que cela soit tout aussi vrai pour les médias que pour les consommateurs. En 2022, Subaru n’a vendu que 1391 voitures au Royaume-Uni. Ce chiffre est inférieur à celui d’Alfa Romeo et de Bentley, et à peine supérieur à celui du nouveau venu Genesis.
Le fait que la marque n’ait pas de voiture phare depuis plusieurs années n’a pas aidé. La WRX STI (née Impreza) a été retirée de la vente en 2017 et n’a jamais eu de successeur. Bien que Subaru fabrique toujours une WRX équipée d’un quatre cylindres à plat turbocompressé et d’une boîte de vitesses manuelle, la marque a choisi de ne pas proposer cette voiture en Europe.
C’est peut-être compréhensible, car les hyper-hatchs comme la Volkswagen Golf R l’ont rendue plutôt superflue. Cependant, vu la rapidité avec laquelle la Toyota GR86 s’est vendue, les amateurs britanniques se seraient probablement arraché quelques BRZ.
Hélas, Subaru a décidé que ce n’était pas ainsi qu’elle voulait se profiler au Royaume-Uni. Ces voitures n’ont « rien à voir avec la marque Subaru telle qu’elle est aujourd’hui », a déclaré à Autocar le directeur général britannique de l’époque, John Hurtig, en 2020.
Que représente donc Subaru aujourd’hui ? L’Outback devrait être un bon exemple. Comme pour les générations précédentes, il s’agit d’un break surélevé qui n’a pas froid aux yeux et qui possède quelques qualités tout-terrain. Fait inhabituel pour 2023, il est propulsé par un quatre cylindres à plat à essence de 2,5 litres qui n’est pas seulement électrifié, mais aussi turbocompressé. Ce type de véhicule restera toujours une proposition de niche, mais il pourrait bien être parfaitement adapté à son usage spécifique.
La gamme en un coup d’œil
| Modèles | Puissance | De |
|---|---|---|
| 2.5i Lineartronic | 167 ch | €36,990 |
| Transmission | CVT |
Les acheteurs européens de l’Outback n’ont pas le choix des moteurs. Un moteur boxer de 2,5 litres à aspiration naturelle est la seule option, et il entraîne toujours les quatre roues par l’intermédiaire d’une CVT : Limited, Field et Touring.
Subaru Outback
SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES
Si vous n’avez suivi qu’à moitié la gamme de modèles Subaru ces dernières années, votre première réaction pourrait être : « Ce n’est pas une Legacy Outback ? »
En effet, elle a été lancée pour la première fois en 1994 en tant que version plus aventureuse du break Legacy. Techniquement, c’est toujours le cas, bien que la Legacy berline standard ne soit plus proposée en Europe et que le break ait été abandonné il y a quelques générations.
Les Subaru modernes se veulent pragmatiques, axées sur la sécurité, la fiabilité et la fonctionnalité, ce qui se reflète dans le design extérieur. On pourrait le qualifier d’aventureux dans le sens où la hauteur de caisse élevée, le revêtement en plastique et les protections de carter lui permettront de partir à l’aventure en plein air, mais la forme fondamentale du break et le traitement des blocs optiques sont tout ce qu’il y a de plus conventionnel.
Si Subaru a dû s’associer à Toyota pour développer la BRZ et la Solterra, son premier véhicule électrique, la marque reste farouchement indépendante avec ses voitures à combustion. Ainsi, l’Outback partage la plateforme globale Subaru avec son SUV Forester et son bicorps XV.
La firme est fière d’offrir quatre roues motrices de série, appelées « Symmetrical All-Wheel Drive » en raison du moteur quatre cylindres opposés horizontalement et des arbres de transmission de même longueur. Le système de Subaru est plus sérieux que la plupart des systèmes de cette catégorie, mais il ne s’agit pas d’un Grenadier d’Ineos. Au lieu d’un différentiel central, il utilise un embrayage humide. Cependant, contrairement à la plupart des systèmes de cette catégorie, qui attendent que les capteurs détectent un glissement avant d’envoyer le couple à l’essieu arrière, Subaru maintient les embrayages partiellement enclenchés à tout moment, de sorte qu’il applique par défaut une répartition du couple de 60:40 en faveur de l’avant. Cette répartition peut également être modifiée en fonction des conditions et du mode de conduite de la voiture.
Les Outbacks commercialisées en Europe sont toujours équipées d’un moteur de 2,5 litres à injection directe, sans turbocompresseur ni assistance hybride. Cette relative simplicité est inhabituelle de nos jours et même quelque peu surprenante car Subaru a d’autres solutions en réserve. Le Forester utilise le système e-Boxer de Subaru, tandis que les acheteurs de l’Outback sur d’autres marchés peuvent opter pour un moteur turbo de 2,4 litres.
Bien que le 2.5 ne soit pas entièrement nouveau, Subaru affirme que 90 % des composants sont nouveaux ou redessinés par rapport à la génération précédente. Il présente également un taux de compression plus élevé que les versions précédentes, soit 12,0:1 contre 10,3:1. Le résultat net ? Il développe 5 ch… de moins. Avec 167 ch à un régime assez élevé de 5 000 à 5 800 tr/min, ce n’est certainement pas un moteur puissant, en particulier dans le contexte d’une voiture qui a pesé 1 690 kg sur la balance du Millbrook Proving Ground.
POIDS ET MESURES
En entrant dans l’Outback, on pourrait croire que l’on est revenu en 2010. Hormis le grand écran tactile central orienté vers le portrait, l’agencement intérieur, le design et les choix de matériaux semblent presque volontairement démodés. Mais c’est peut-être là l’intérêt : comme un pantalon cargo avec de nombreuses poches, l’Outback se veut confortable et pratique, et non pas à la mode.
Et elle est certainement confortable. Les sièges en cuir sont souples et larges, et presque toutes les surfaces que vous pouvez toucher sont recouvertes d’un matériau souple semblable au cuir. L’ambiance n’est pas particulièrement originale et l’Outback ne vous surprend pas non plus avec des solutions de rangement ouvertement pratiques, mais vous ne pouvez pas critiquer la fonctionnalité : tout ce dont vous avez besoin est là. Le compartiment sous l’accoudoir est assez profond, il y a deux porte-gobelets et le bac rembourré qui disparaît dans la console centrale est idéal pour y glisser son téléphone.
Le seul domaine dans lequel Subaru a succombé aux pièges de la modernité est celui des commandes de climatisation. Il y a des boutons pour régler la température, mais tout le reste – y compris les sièges chauffants – doit être réglé via l’écran tactile. Au moins, le panneau de climatisation reste affiché en permanence, même si son interface pourrait être plus réactive et intuitive.
La longueur trompeuse de l’Outback porte ses fruits pour les passagers arrière. La configuration longitudinale du moteur signifie qu’il n’est pas aussi efficace en termes d’espace que la Skoda Superb, tout aussi étirée, et qu’il ne peut donc pas rivaliser avec l’espace pour les jambes à l’arrière de cette voiture. Cependant, un homme d’un mètre quatre-vingt-dix peut s’asseoir confortablement derrière un autre homme, et même avoir un peu de place pour s’affaler. Ce n’est pas que l’espace pour la tête soit insuffisant – la carrosserie break en offre même beaucoup. Ne cherchez pas d’équipements sophistiqués ou de gadgets – il n’y a que deux ports USB et des bouches d’aération, ainsi qu’une banquette assez confortable.
Avec un coffre de 100 litres de plus, la Superb est le choix le plus pratique en termes d’espace de chargement. On pourrait penser que le système à quatre roues motrices de la Subaru prend beaucoup de place, mais il y a en fait pas mal d’espace perdu sous le plancher, occupé par une volumineuse pièce de mousse. Au moins, l’espace principal est assez pratique. Le plancher de chargement est au même niveau que le seuil, et les sièges arrière se rabattent à plat à l’aide d’une paire de poignées situées dans le coffre. Il y a également un certain nombre de crochets et de points d’arrimage.
Système multimédia
Pour les constructeurs incapables de développer un système multimédia de classe mondiale pour rivaliser avec ceux de Genesis et Mercedes, la meilleure solution consiste à utiliser l’architecture de quelqu’un d’autre (comme Renault et son système Google) ou à rester simple. C’est ce qu’a fait Subaru.
L’interface ressemble un peu à un jeu vidéo pour enfants, mais les gros boutons et les menus simples permettent de s’y retrouver rapidement. Le même système de navigation TomTom que l’on trouve sur de nombreuses voitures Stellantis est installé sur les versions Field et Touring et fait le travail, mais ne vaut pas vraiment la peine d’être recherché. Notre voiture ne disposait pas d’une connexion de données pour les informations sur le trafic, il était donc plus logique d’utiliser Google Maps via Apple CarPlay, qui fonctionnait bien sur le grand écran portrait. La fonctionnalité sans fil pour Android et Apple aurait été ajoutée, mais notre voiture de test n’en disposait pas encore.
Le système Harman Kardon à 11 haut-parleurs fourni avec la version Touring offre une sonorité agréable, mais pas exceptionnelle.
Les spécifications mécaniques choisies par Subaru, à savoir un moteur boxer à aspiration naturelle de 167 ch couplé à une boîte de vitesses CVT, font de l’Outback une voiture assez réticente. Tant que vous adaptez votre style de conduite à la voiture, elle peut être adéquate et même assez relaxante. La CVT est programmée de telle sorte qu’en cas d’accélération modérée, elle maintient le moteur à environ 3 000 tr/min. Cela signifie que, tant que vous n’êtes pas pressé, le moteur reste relativement silencieux et vous pouvez vous promener sans être dérangé par les changements de vitesse.
Le problème, c’est qu’il arrive que l’on veuille progresser ou que l’on doive s’engager sur une autoroute très fréquentée. On se rend alors vite compte que 167 ch, ce n’est pas grand-chose dans une voiture de 1690 kg. Notre voiture d’essai a réussi à gagner quatre dixièmes sur son temps de 0 à 62 mph, avec un temps de 9,8 secondes, ce qui reste peu impressionnant.
La CVT fait de son mieux. Si vous la mettez au plancher, elle maintiendra le régime dans la plage de puissance maximale du moteur, mais pour tout ce qui est inférieur, elle effectuera quelques « changements de vitesse ». Ces changements ne semblent pas artificiels – il s’agit simplement d’une boîte de vitesses qui limite le bruit chaque fois qu’elle le peut.
C’est une bonne chose, car ce boxer n’est pas un moteur agréable à écouter. À bas régime, il est trop silencieux pour avoir un caractère perceptible, tandis qu’à forte charge, il peut ressembler à un diesel de petite capacité torturé. Il atteint son paroxysme lorsqu’il doit reprendre vie après avoir été arrêté par le système start-stop. Il lui faut plusieurs tours de manivelle et il semble particulièrement malheureux lorsqu’on le réveille. Il est regrettable qu’il n’y ait pas de bouton dédié pour désactiver le système start-stop – il faut aller dans les réglages de l’écran tactile.
L’Outback est conçue pour tracter 2000 kg, et nous pensons que ce n’est pas une tâche facile pour ce moteur. Aux Etats-Unis, le même moteur développe 15 ch de plus, et les acheteurs ont la possibilité d’opter pour une version 2,4 litres turbocompressée de 260 ch, ce qui semble être un moteur plus approprié pour cette voiture.
La pédale de frein n’est perturbée par aucune forme de régénération, ce qui se traduit par une sensation agréablement organique. Lors d’un freinage d’urgence à 70 miles par heure sur une piste sèche, notre Outback a eu besoin de presque deux mètres de plus que la Skoda Superb. Notre voiture d’essai portait un pneu Bridgestone Turanza mal adapté, mais la stabilité n’a pas été notablement affectée.
Notes sur le tout-terrain
Le véritable attrait de l’Outback par rapport à une Skoda Superb, par exemple, réside dans les qualités tout-terrain de la Subaru. Cependant, il faut être conscient de ses limites – il ne s’agit pas d’un véritable tout-terrain. L’Outback n’a pas de boîte de vitesses basse ni de différentiels bloquants et est finalement freinée par sa forme fondamentale : de longs porte-à-faux entraînent des angles d’approche et de fuite assez modestes (un Dacia Duster fait mieux).
Cela dit, l’Outback est bien plus performante que la plupart des véhicules de ce type, à l’exception d’un Land Rover Defender. De solides plaques de protection à l’avant et à l’arrière permettent d’utiliser chaque degré de ces angles sans craindre de tordre un pare-chocs ou de heurter un carter.
L’Outback dispose de deux modes tout-terrain : neige/terre et neige profonde/boue. Avec des pneus de route standard, elle a grimpé les pentes de gravier de Millbrook et traversé les sections boueuses sans trop d’encombres. Si un mode tout-terrain est activé et que la voiture détecte que vous descendez une colline en roue libre, elle enclenche automatiquement le contrôle de descente.
PERFORMANCES
Subaru continue de vanter les mérites de ses moteurs boxer et de son système de transmission intégrale. Le moteur à plat abaisse le centre de gravité et peut soi-disant être placé plus en arrière dans le châssis. Quant à la transmission intégrale, elle devrait être plus sûre lorsque les routes sont glissantes.
Malheureusement, ces affirmations semblent largement dater d’une époque révolue. Grâce aux systèmes modernes de contrôle de la traction et de la stabilité, il est très peu probable qu’un conducteur moyen se fasse surprendre par un patinage, et encore moins par un survirage. Et un bon jeu de pneus d’hiver, voire de pneus toutes saisons, vous permettra de gravir la plupart des collines enneigées du Royaume-Uni, même avec une voiture à deux roues motrices.
Sur la route, l’Outback donne une impression de neutralité, avec juste assez d’adhérence mais une réponse décente du train avant. La direction s’alourdit assez progressivement pour que vous sachiez ce qui se passe et le châssis veut même tourner sur un accélérateur de queue, même si le contrôle de stabilité ne le laisse pas faire.
Contrairement à l’affirmation de Subaru selon laquelle le centre de gravité bas réduit le roulis de la carrosserie, l’Outback bouge beaucoup sur sa suspension souple, et il faut donc lui permettre de se stabiliser avant de s’engager dans un virage. C’est une façon de conduire un peu démodée et on ne dira jamais de l’Outback qu’elle est sportive, mais ce n’est pas désagréable.
On peut avoir l’impression d’un manque de sophistication lorsque la direction s’accroche aux butées de blocage pendant les manœuvres. C’est au moins raisonnablement facile. La visibilité est plutôt bonne et les rétroviseurs extérieurs sont exceptionnellement grands. Une caméra orientée vers l’avant, située au bas du rétroviseur du côté passager, est également utile. La caméra de recul normale présente une certaine distorsion en œil de poisson.
La suite d’aide à la conduite « Eyesight » comprend quelques fonctions qui n’étaient pas encore obligatoires au moment du lancement de l’Outback, comme la surveillance du conducteur et les avertissements de limitation de vitesse. Le modèle ayant été homologué avant juillet 2022, ces derniers peuvent être désactivés de façon permanente. Les autres systèmes fonctionnent assez bien. Nous ne serions pas mécontents de perdre la surveillance du conducteur et l’assistance au maintien de la trajectoire, mais aucun n’est trop intrusif. Le régulateur de vitesse adaptatif réagit rapidement et en douceur.
Confort et isolation
L’Outback n’est peut-être pas sportive, mais dans l’ensemble, elle est plutôt confortable. La suspension n’est pas seulement souple, elle a aussi un grand débattement, ce qui donne une qualité de roulement primaire souple qui est suffisamment contrôlée sur les grosses bosses et ne devient pas flottante. Il est dommage que la conduite sur les mauvais revêtements soit en fait assez médiocre. Malgré les pneus à profil 60, le véhicule passe à travers les nids-de-poule avec un certain manque de décorum.
À l’exception d’un peu d’air soufflant autour des grands rétroviseurs extérieurs, l’isolation phonique de l’Outback est très bonne. Nous avons enregistré 65dBA à une vitesse de croisière de 70mph, ce qui est 1dBA plus silencieux que la Volvo V90 plus cossue.
Les sièges contribuent également au confort. Ils sont rembourrés et ressemblent généralement à des fauteuils, et dans toutes les versions, ils sont chauffants et réglables électriquement en huit directions. On est assis plus haut que ce que l’on pourrait attendre d’un break, mais la position des autres commandes par rapport au siège est judicieuse, et comme l’Outback n’essaie pas d’être sportive, tout cela semble approprié.
BRUIT
Les quatre roues motrices et les équipements tout-terrain, comme les plaques de protection, sont montés de série. Si vous n’avez pas l’intention d’utiliser ses capacités, l’Outback n’aura pas d’intérêt pour vous. Les prix commencent à 36 990 € et atteignent 42 490 € pour la version Touring. Une Citroën C5 X ou une Skoda Superb break avec le 1.5 TSI seront des choix moins chers, plus spacieux et plus économiques.
Cependant, si vous souhaitez un minimum de capacités tout-terrain à ce niveau de prix, les véritables rivaux sont peu nombreux. Les breaks surélevés comme les modèles Cross Country de Volvo, les Allroads d’Audi et la Volkswagen Golf Alltrack ont tous disparu des listes de prix britanniques, et les SUV crossover comme le Skoda Kodiaq et le Toyota RAV4 s’enliseront assez rapidement dans les difficultés. Le rival le plus proche de l’Outback pourrait bien être le Dacia Duster à quatre roues motrices, une expérience bien moins haut de gamme. Dans ce contexte, l’Outback est un bon rapport qualité-prix. Elle l’est également dans le cadre d’un contrat de location avec option d’achat.
La consommation de carburant dépend du type de conduite. Il s’agit d’un moteur atmosphérique qui doit travailler dur pour propulser une voiture lourde, de sorte que la boîte de vitesses CVT s’efforce de lui donner tous les régimes dont il a besoin lorsque vous lui demandez des performances. En conséquence, l’Outback a consommé moins de 30 miles par heure pendant une semaine. En revanche, sur autoroute, il est tout à fait possible d’atteindre des niveaux de consommation inférieurs à 40. De mauvais résultats en termes de consommation se traduisent par de mauvaises émissions de CO2, de sorte que si vous deviez utiliser l’Outback comme voiture de société, vous devriez payer l’intégralité de la taxe sur les avantages en nature.
La garantie Subaru de trois ans/60 000 miles n’est pas particulièrement généreuse, et si les Subaru ont tendance à être fiables, elles n’ont pas la réputation à toute épreuve de Toyota.
COÛTS DE FONCTIONNEMENT
Subaru Outback
La Subaru Outback est un modèle à part sur le marché des breaks de 2023. Alors que d’autres voitures misent sur le style et les modes modernes, l’électrification et le multimédia riche en fonctionnalités, l’Outback s’en tient à ce qu’elle fait depuis des décennies : une fonctionnalité sans faille et une robustesse tout-terrain. Cela implique un certain nombre de compromis.
Jugé comme un grand break normal – rival de la Skoda Superb et de la Citroën C5 X – il est désespérément en retard sur son temps. Il n’est pas particulièrement rapide, il ne se comporte pas de manière très distinguée, il a une allure quelque peu oubliable, ses matériaux intérieurs sont ternes et son multimédia est rudimentaire. Si vous n’avez pas l’intention de la sortir des sentiers battus, elle n’est pas recommandable.
En revanche, si vous faites partie des rares personnes qui ont besoin d’une voiture comme l’Outback, il n’y a pas d’autre solution : vous avez besoin d’une Outback. Il n’y a rien d’autre sur le marché qui associe une grande carrosserie pratique à de véritables capacités en dehors du bitume – pas pour ce genre de prix, en tout cas. Ajustez légèrement vos attentes et vous découvrirez une voiture globalement confortable et intuitive à conduire, avec très peu de bizarreries d’utilisation. La Subaru Outback est bien adaptée à son usage. Cet usage est juste très spécialisé.
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