Skoda Enyaq iV vRS

Depuis une dizaine d’années, alors que les VE se généralisent, nous avons observé que les fabricants s’efforcent de résoudre plusieurs problèmes.

La sensation de la pédale de frein n’est toujours pas parfaite, mais certains y parviennent. Ils se sont mis d’accord sur un modèle de port de charge et la plupart d’entre eux ont compris que nous voulions contrôler le niveau de freinage régénératif avec des palettes. Ce qui reste difficile, en revanche, c’est d’ajouter de la valeur aux modèles les plus récents. Des voitures comme la Volkswagen ID 4 GTX sont peut-être plus rapides que leurs homologues de base, mais elles n’offrent pas une expérience radicalement différente.

Beaucoup de gens sont daltoniens, mais il semble qu’aucun d’entre eux ne travaille chez Skoda, car ils auraient remarqué que les couleurs utilisées pour la navigation par satellite rendent difficile de distinguer la route indiquée de toute autre route.

Illya Verpraet

Testeur de route

En parlant de cette voiture, la nouvelle Skoda Enyaq iV vRS utilise la même batterie de 77 kWh (82 kWh au total) et deux moteurs (107 ch à l’avant et 188 ch à l’arrière) pour produire 295 ch. Mais il y a le même avertissement : ce total n’est disponible que pendant 30 secondes dans une sorte de fonction overboost, et si la charge de la batterie est trop faible, vous n’obtiendrez pas non plus la pleine puissance.

La vRS est 15 mm plus basse à l’avant et 10 mm plus basse à l’arrière que la Skoda Enyaq standard et dispose d’une direction progressive, de jantes de 20 pouces et de la calandre lumineuse de série. Elle est également dotée d’un plus grand nombre d’équipements de sécurité et de commodités, mais si vous souhaitez des amortisseurs adaptatifs, des jantes de 21 pouces, le télédéverrouillage ou un affichage tête haute, vous devrez payer un supplément.

A l’intérieur, on trouve un volant à trois branches, des garnitures en fibre de carbone et un choix de deux sélections de design : Le modèle Lounge propose des sièges en Alcantara avec des touches de vert nucléaire, tandis que le modèle Suite s’habille de cuir noir.

Au volant, l’Enyaq vRS ne peut malheureusement pas échapper à la loi des rendements décroissants dont souffrent la plupart des VE performants. C’est bien. Même sur des pneus Bridgestone Turanza relativement peu sportifs, elle a beaucoup d’adhérence. Sa direction est précise, bien équilibrée et, malgré la crémaillère progressive, parfaitement prévisible, bien que généralement muette. En particulier lorsque vous mettez le contrôle de stabilité en mode Sport (une option que vous ne pouvez obtenir que sur la vRS), elle est même tangiblement dirigée vers l’arrière. Mais encore une fois, la plupart de ces remarques s’appliquent à tous les Enyaq.

La suspension plus rigide introduit un peu plus de tour de tête dans la conduite, mais c’est loin d’être insupportable, et les amortisseurs adaptatifs vous donnent la possibilité de l’adoucir encore. Ils seraient une option intéressante, en particulier au Royaume-Uni.

Tant que le cerveau de la voiture vous permet d’accéder à la totalité des 295 ch, elle est également assez rapide ; mais lorsque vous vous trouvez sur une route de montagne, le groupe motopropulseur manque d’endurance au bout d’un moment et réduit l’effort. En tant que voiture de pilote, l’Enyaq vRS est un plaisir décent, mais plutôt formel.

Rien de tout cela n’est surprenant. J’ai récemment passé une semaine avec le Skoda Enyaq Coupé vRS, et dans la plupart des cas, le SUV régulier est le même, juste €1700 moins cher et un peu plus pratique.