Skoda Enyaq Coupe iV vRS
Compte tenu de la popularité croissante des VE, des SUV et des SUV qui veulent être des coupés, il est tout à fait naturel que des myriades de mash-ups apparaissent, et le dernier en date est le Skoda Enyaq iV Coupé.
S’agit-il d’une simple rentrée d’argent ? Pas tout à fait. Le travail a commencé sur le Coupé en 2017, avant la Skoda Enyaq à dos carré que nous connaissons aujourd’hui, initialement prévue comme une alternative excentrique aux SUV à l’emporte-pièce de l’époque.
Bien sûr, il n’est plus seul aujourd’hui, mais cela ne l’empêche pas de diriger la famille Enyaq, obtenant même l’honneur d’être le premier VE à porter le badge de performance vRS de Skoda.
C’est la version la plus excitante, qui passe officiellement de 0 à 62 mph en 6,5 secondes, grâce aux 295 ch de deux moteurs et aux quatre roues motrices.
Personne ne dira jamais que c’est lent, mais si vous avez déjà fait l’expérience d’une Tesla Model 3 à plein régime, vous risquez d’être déçu. Le moteur supplémentaire réduit également l’autonomie, ce qui signifie que vous aurez de la chance d’obtenir 300 miles de la batterie de 82kWh.
La 80 à traction avant est probablement plus logique, avec une batterie de la même taille mais un seul moteur de 201 ch. Elle semble toujours assez rapide sur une ligne droite, sprintant de 0 à 62 mph en 8,8 secondes, et elle obtient la meilleure autonomie officielle, à 335 miles. Les deux versions sont capables de se recharger rapidement à 135 kW, ce qui signifie que la charge est de 10 à 80 % en moins de 36 minutes.
En effet, si le Coupé Enyaq est agréable à conduire, même la vRS n’est pas vraiment exaltante. Les quatre roues motrices vous donnent confiance pour continuer, surtout lorsque vous enclenchez le mode de conduite Sport pour tout raffermir, et il est assez satisfaisant de sentir le différentiel vous tirer dans les virages lorsque vous y entrez avec un certain rythme. Le problème, c’est qu’il s’agit d’une vieille chose lourde, et vous en êtes très conscient lorsque vous sortez des virages.
Cela n’est pas aidé par les dépressions de la route qui déstabilisent la voiture et la direction qui ne donne pas beaucoup de feedback, de sorte que vous n’êtes jamais sûr de ce que font les roues avant.
La vRS déçoit un peu à cet égard, car bien qu’elle ait une tenue de route décente, elle ressemble plus à un modèle haut de gamme normal qu’à une variante sportive.
Ce n’est pas tout à fait une mauvaise nouvelle, cependant, car elle est confortable lorsque vous ne vous baladez pas. La conduite est un peu plus ferme, même en mode Confort, mais elle absorbe les imperfections et les petits nids de poule avec facilité, sans jamais s’écraser comme le fait, par exemple, la Renault Arkana.
Comme vous pouvez vous y attendre, les roues les plus petites sont les plus confortables.
En parlant de confort, c’est un plaisir de prendre place à l’intérieur et de faire un long trajet. L’espace est un point fort, la ligne de toit inclinée ayant peu d’effet sur l’espace disponible pour la tête (peut-être pas aidé par le toit panoramique de série), et la qualité générale des matériaux est très élevée. La vRS reçoit du daim partout, ce qui est une touche agréable.
À l’avant et au centre se trouve un énorme écran tactile de 13 pouces qui exécute la dernière version du logiciel d’infodivertissement de Skoda, y compris la navigation par satellite, Apple CarPlay, Android Auto, une radio DAB et Bluetooth. C’est certainement mieux que l’ancien système, réagissant plus rapidement à vos sollicitations, mais c’est toujours un peu un labyrinthe, vous obligeant à feuilleter menu après menu pour faire des choses simples comme désactiver l’assistance au maintien dans la voie.
La vRS vous coûtera 51 885 €, ce qui représente une bonne part du prix de l’Enyaq 80x (ce qui signifie 4WD) en version Sportline. C’est une voiture brillante en soi, la question est donc : quelle importance accordez-vous au style supplémentaire ?
Dan Jones
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