Revue Ferrari Roma 2020
Qu’est-ce que c’est ?
Il faut une âme courageuse pour poser une question évidente. Que Dieu bénisse quiconque a eu le courage d’en poser une à la fin de la réunion mensuelle de la « mairie » de Ferrari il y a quelques années, pour savoir exactement pourquoi la société ne fabrique plus de voiture comme la 550 Maranello, tant aimée et très vendue.
C’est du moins dans ma tête que la nouvelle Ferrari Roma a dû voir le jour, et non pas que la société le laisse entendre. La direction aura fait preuve d’une volonté dominante de faire en sorte que l’architecture moderne de la plateforme V8 à moteur avant de la firme soit davantage partagée avec le cabriolet Portofino, bien entendu. L’équipe de conception de Ferrari a également saisi avec enthousiasme l’occasion, une fois qu’elle a été présentée, de redonner aux salles d’exposition une certaine élégance classique, digne d’un coupé.
Mais je pense que l’audacieux lever de bras à l’issue de la « grande réunion d’équipe » devrait avoir la plus grande part du mérite ici. Peut-être était-ce Giovanni des comptes. Comme il n’est pas très beau en pantalon rouge, on ne le laisse pas beaucoup sortir du bureau, mais il tient une méchante feuille Excel, il fait un méchant poulet cacciatore et il attend son heure, intrigué par la question 550, depuis un certain temps.
Ne l’avons-nous pas tous fait ? La 550 était l’un des hauts-filigranes modernes de Ferrari pour les GT à moteur avant. Intelligente, utilisable, pleine d’âme, rapide, impliquante et, surtout, vraiment bien triée pour La route, elle a été suivie par des successeurs de plus en plus sauvages et coûteux, des douze cylindres à moteur avant qui, au fil des ans, ont de moins en moins mis l’accent sur la facilité d’utilisation au quotidien et sur l’attrait d’une conduite accessible, et de plus en plus sur le rythme, l’adhérence, le bruit et les sensations fortes.
Le vide laissé par ce changement stratégique dans la gamme des modèles Ferrari a manifestement mis un certain temps à se faire sentir pour les responsables de la planification des produits de la société, mais nous les laisserons partir sur ce point. C’était un saut mental pour invoquer l’esprit d’une voiture comme la 550, sans parler de tant d’autres V12 grand tourisme de la compagnie des années 1950 et 1960, avec une version réimaginée à tête fixe du Portofino à moteur V8 turbo – lui-même pas le plus vénéré des Ferrari modernes, après tout.
Et pourtant, ce que les Roms prouvent, c’est tout ce qui peut être réalisé grâce à une poignée de changements techniques très bien choisis. La voiture possède également un habitacle de nouvelle génération assez riche et chic. Enfin, et ce n’est pas le moins important, il s’agit peut-être de la réalisation la plus éblouissante jamais réalisée par le service de conception interne de Ferrari, le Centro Stile. C’est un nouveau modèle important, non seulement pour Ferrari, mais aussi pour l’ensemble de son segment.
A quoi ça ressemble ?
À ces yeux, la Roma est probablement la plus belle nouvelle Ferrari de série normale depuis la 458, peut-être même depuis la F355. Elle a des proportions sublimes, des surfaces magnifiquement vierges et juste un soupçon de menace visuelle à son sujet. Elle présente également de très beaux détails. La façon dont les jupes en fibre de carbone et le séparateur avant font écho à la forme de la carrosserie au-dessus d’eux, presque comme un reflet dans l’eau douce d’un étang, est très astucieuse.
C’est un 2+2 (ce que n’était pas le célèbre 550 Maranello) avec un intérieur audacieux et assez somptueux, destiné à conquérir la clientèle d’Audi, de Mercedes-AMG et même de Bentley. Les sièges arrière du Roma ne sont utilisables que pour les adultes et les enfants de petite taille, mais il dispose d’un coffre assez grand pour quelques petits flight cases et qui offre même un espace de chargement traversant pour les chargements plus longs. Les sièges sont souples, faciles à installer et confortables à distance, et la technologie d’info-divertissement est également nouvelle.
Les Roms ont hérité du SF90 Stradale leur « interface homme-machine » à double écran – qui, dans ce cas, signifie un écran d’instrument numérique et un écran d’info-divertissement orienté portrait. L’écran d’instruments de 16 pouces est commandé par un pavé tactile haptique situé sur l’un des rayons du nouveau volant. Le nouveau design du moyeu de la roue consolide et simplifie certaines commandes secondaires et en déplace d’autres de l’avant vers l’arrière de la roue afin qu’elle ait l’air moins encombrée.
Vous contrôlez les essuie-glaces par un petit bouton plutôt que par un interrupteur à bascule, par exemple, ce qui vous facilite la vie. Bien que d’autres fonctions soient commandées par des interrupteurs capacitifs sensibles au toucher, plutôt que par des boutons physiques, qui ne sont allumés et « actifs » qu’à certains moments et qui n’ont pas facilité la vie de ce testeur.
Ferrari admet que, sous la peau, le châssis tout en aluminium et la carrosserie en blanc de la Roma partagent un peu le Portofino. L’entreprise affirme que, dans ces deux domaines combinés, la Roma est neuve à 70 %, bien que je soupçonne que ce pourcentage est de 70 % par composant individuel, et non par volume ou poids. Il est certain que si vous comparez les dimensions techniques de la voiture avec celles du Portofino, vous verrez rapidement que les deux empattements sont identiques.
La hauteur du toit des Roms est cependant nettement plus basse, et leur corps et leurs essieux plus larges. En même temps, certaines des nouvelles mécaniques repositionnées de la transmission du Roma ont contribué à lui donner un centre de gravité quelque 20 mm plus bas que celui du cabriolet à toit rigide correspondant. Il est également plus léger de près de 100 kg.
La Roma est propulsée par le même V8 biturbo de 3,9 litres qui équipe l’actuel Portofino et la GTC4 Lusso T, bien que de nouvelles cames et des commandes de turbo plus intelligentes lui permettent d’atteindre une puissance de pointe supérieure de 20 ch à celle du Portofino, ainsi qu’une répartition légèrement plus large du couple de pointe. Au niveau de l’échappement, Ferrari a ajouté des filtres à particules de gaz mais a supprimé les silencieux classiques du Portofino, adoptant à la place un nouveau système de dérivation qui permet de réguler et de contrôler le niveau sonore global.
En aval du moteur, il y a une boîte de vitesses à huit vitesses à double embrayage, dérivée de celle de la supercar SF90 hybride rechargeable, qui a un plus grand nombre de rapports que le Portofino à sept vitesses et se trouve plus bas à l’arrière de la voiture.
Plus loin encore, la Roma reçoit de série le système électronique de vectorisation du couple de Ferrari, ainsi que ses tout derniers systèmes électroniques de vectorisation du couple Side Slip Control 6.0 et Ferrari Dynamic Enhancer. Les amortisseurs magnétorhéologiques adaptatifs sont optionnels et ont été montés sur notre voiture d’essai ; mais même si vous ne les avez pas, il est clair que ce modèle d’entrée de gamme ne manque pas grand-chose dans la grande boîte à astuces technologiques de Maranello.
Une fois que vous êtes parti et que vous roulez à presque n’importe quelle vitesse, les Roms font une bien meilleure première impression que le Portofino ou son prédécesseur californien apparenté n’ont jamais réussi. Comme toutes les Ferrari modernes, elle a un rapport de direction direct qui ne s’accélère qu’à peine excentré, et ici, comme dans tous les modèles de la firme, il faut s’habituer.
Mais dans les virages rapides, le Roma roule nettement moins que le Portofino et est beaucoup plus agile naturellement. En d’autres termes, la réponse du châssis est beaucoup mieux adaptée à sa direction rapide, et sa maniabilité est donc beaucoup plus naturelle, harmonieuse et vive. Vous pouvez juger et traiter l’influence que vous avez sur les roues avant de manière très intuitive et placer la voiture avec beaucoup de confiance.
Les Roms roulent également plus doucement que le Portofino, mais avec un bien meilleur contrôle du corps. Les ingénieurs de Ferrari vous diront qu’elle utilise en fait les mêmes ressorts de suspension hélicoïdaux que le Portofino à l’essieu avant et des ressorts 10 % plus souples à l’arrière. Toutefois, compte tenu de la largeur de piste supplémentaire du Portofino, cela se traduit par une baisse du taux de ressort effectif aux deux extrémités.
Et pourtant, comme il est également plus léger et plus bas que son cousin cabriolet, le taux de roulis du Roma (la vitesse à laquelle il tourne en roulis dans les virages, et non l’angle qu’il atteint) est en fait inférieur de 10 % à celui du Portofino, ce qui lui donne plus de souplesse et une meilleure maniabilité. En bref, c’est la différence que font les meilleurs « fondamentaux du véhicule ».
Et les Roms ressentent la même chose sur un col serpentant, serré et parfois bosselé, comme celui que nous avons cherché pour nos tests et nos photos. Il se faufile en épingle à cheveux avec un empressement que le Portofino a toujours semblé feindre. Bien qu’il ne ressemble pas tout à fait à une supercar dans son allure ou sa vivacité, il est vraiment vif au milieu de l’arc du tachymètre, et il possède également la transmission du couple de construction et la flexibilité à haut régime qui ont distingué tant de Ferrari avec ce moteur au cours des dernières années.
Elle semble plus légère et plus mince que tant de GT sportives, aussi bien au démarrage qu’à l’arrêt. Et il sonne bien : pas vraiment doux ou mignon, mais aussi musical que vous pouvez l’imaginer, un V8 turbo avec une manivelle plate qui devient vraiment et plein de cuivres, tremblant, comme un véritable personnage audible.
Le commutateur manettino de Ferrari vous permet de choisir entre cinq modes de conduite, ce qui vous donne une liberté croissante pour explorer l’équilibre vraiment impressionnant de la tenue de route et la possibilité de régler l’accélérateur à l’arrière du châssis avec autant ou peu de filet de sécurité électronique que vous le souhaitez, tout comme vous pourriez le faire dans la 488 ou la F8 Tributo. Tout comme ces exemplaires dynamiques à moteur central, la Roma est en fait tellement configurable, indulgente et indulgente qu’elle ressemble vraiment beaucoup à une 458 ou 488 à moteur avant à la limite de l’adhérence. Je suis presque sûr que personne n’a jamais écrit ça sur une Californie.
Dois-je en acheter un ?
Ce serait certainement une erreur de rejeter les Roms sous prétexte qu’il s’agit simplement d’un Portofino avec un toit fixe ou de la dernière version de « cette Ferrari qui était censée être une Maserati ». Croyez-moi, cette voiture est bien plus importante que cela.
On sent bien que la Ferrari V8 moderne d’entrée de gamme atteint enfin son potentiel avec les Roms, tant sur le plan esthétique que sur le plan dynamique, et qu’elle s’approche de la Porsche 911 haut de gamme, l’Audi, Aston Martin et de Mercedes-AMG avec un véritable objectif et une menace pour la première fois.
Utilisable et suffisamment arrondie pour être appréciée n’importe quel jour de l’année, et pour toutes sortes de voyages et d’occasions, c’est une véritable Ferrari GT d’un genre à peu près simple, comme on n’en a pas vu depuis longtemps. Nous espérons que cela prouve que les gens qui comptent savent toujours reconnaître une très bonne voiture de route Ferrari quand ils en voient une.
Ferrari Roma spécification
Où Alba, Italie Prix €170,984 En vente maintenant Moteur V8, 3855cc, biturbo, essence Power 612bhp à 5750-7500 tpm Couple 561lb ft à 3000-5750rpm Boîte de vitesses 8-spd twin-clutch automatic Poids à vide à partir de 1570 kg (avec contenu optionnel) Vitesse de pointe 199mph 0-62mph 3.4sec Économie de carburant tbc CO2 tbc Rivaux Aston Martin DB11 AMR, Mercedes-AMG GT 63 S Coupé 4 portes
