Revue de Porsche Taycan

Comprendre la chaîne de traction électrique de la Taycan

Le Taycan pourra remplir ce mandat sans l’élément de combustion interne de la Panamera. C’est une voiture à hayon à cinq portes, légèrement plus petite qu’une Panamera, construite sur une nouvelle plate-forme, avec un radeau de batteries au lithium-ion sous le plancher. Ils totalisent 93,4 kWh, ce qui est suffisant pour une portée de WLTP allant jusqu’à 280 miles dans le Turbo (qui a un coefficient de traînée exceptionnel de 0,22) ou 256 miles dans le Turbo S (Cd 0,25).

Deux moteurs – un à l’avant, un à l’arrière – actionnent les quatre roues. Le moteur arrière est doté d’une transmission à deux vitesses, bien qu’il tourne principalement en deuxième vitesse, le rapport le plus bas étant réservé aux modes de conduite les plus sportifs à des vitesses plus faibles. Le Turbo S dispose d’une direction arrière active, de freins en carbone-céramique, d’un inverseur différent pour permettre le sur-régime et de roues plus grandes en série, mais les différences par rapport au Turbo sont généralement limitées.

Tous les Taycans seront équipés d’un système électrique de près de 800 V, soit le double de la norme pour les VE. Porsche affirme qu’en doublant la tension, elle peut réduire de moitié le courant qui passe dans ses câbles (loi d’Ohm, je crois), ce qui leur permet d’être plus fins et donc de réduire leur rayon de braquage. Porsche peut donc les enfiler où elle veut et économiser 40 kg sur un système 400V.

Ils peuvent tous se recharger à partir d’un chargeur 800V, si vous en trouvez un, jusqu’à 270kW – ce qui permet de passer de 5% à 80% de jus en un peu plus de 20 minutes. On parlait, à l’origine, d’une capacité de charge de 350 kW, mais Porsche affirme que 350 kW se référait aux sorties de charge du partenaire Ionity, et non à la capacité de la voiture à le supporter : cela a toujours été censé être plus de 250 kW. Si l’on regarde les anciens numéros de la salle de presse de Porsche, cela semble vrai, mais il y a assez de 350kW pour que l’on puisse en déduire qu’il s’agit d’un sujet d’actualité.

Sur les chargeurs 400V les plus courants, le Taycan ne consommera que 50 kW en standard, avec une capacité de 150 kW seulement en option à 294 £. Porsche n’est pas le seul constructeur automobile à proposer de meilleures capacités de charge en option et ce n’est pas un beau look. Des tarifs « jusqu’à » optionnels pourraient devenir l’équivalent pour l’industrie automobile de vitesses de haut débit exagérées. Cela va semer la confusion et ennuyer à juste titre les personnes qui n’ont pas encore oublié le scandale du diesel. Il suffit de se conformer à ce que la conscience nous dit de faire et d’être cohérent à ce sujet.

Quoi qu’il en soit, nous avons chargé à mi-chemin dans la Taycan et, bien que l’autonomie soit inférieure à celle du modèle S de Tesla, en conduite mixte et parfois rapide, la voiture livre effectivement ce qu’elle dit.

Comment la Taycan se comporte-t-elle sur la route ?

La Taycan ressemble donc à une véritable Porsche, disent-ils. Et même à la première introduction, c’est le cas. La position de conduite est familière et droite ; elle est basse et droite, avec une petite roue ronde en fourrure. Il existe des options de quatre ou cinq places, avec un grand dégagement pour les jambes et un dégagement médiocre pour la tête à l’arrière, et des bottes de taille moyenne à l’avant et à l’arrière. La construction et les matériaux sont formidables, le système d’info-divertissement, les instruments et les options de conduite sont clairs et le conducteur est concentré.

Les pédales sont de poids moyen, la direction aussi, et comme dans tout ce qui va d’un Cayenne de base à une 911 GT2 RS, vous récupérez le montant attendu quand vous y mettez les pieds. Tournez la roue et elle réagit avec netteté et précision. Appuyez sur l’accélérateur ou sur les freins et il s’arrête autant qu’il le faut. C’est le genre de chose qui distingue les meilleures voitures de conduite – et que l’on trouve dans toutes les Porsche, mais trop peu de VE.

Les Taycans, pour l’instant, roulent sur des ressorts pneumatiques (les modèles de base, plus tard, pourraient être sur des bobines et même n’avoir qu’une traction arrière) et il existe une large gamme de châssis et de systèmes de stabilité Porsche : ils ont autant jeté l’éponge que n’importe quelle autre Porsche.