Revue de l’Omoda 5
La pénurie de voitures à essence à bas prix en vente aujourd’hui n’a pas dû échapper à beaucoup d’entre nous, et c’est donc avec intérêt que nous effectuons l’essai sur route des voitures à essence à bas prix. Omoda 5 – une réponse chinoise assez puissante aux Volkswagen T-Roc et Nissan Qashqai, qui coûte environ 25 000 livres sterling.
Si vous n’avez pas encore entendu parler d’Omoda, il y a de fortes chances que vous connaissiez sa société mère. L’entreprise publique Chery a été fondée en 1997 et est l’exportateur de voitures le plus prolifique de Chine, même si BYD l’a désormais dépassée au niveau national. La sous-marque Omoda fait partie d’une double offensive sur les marchés étrangers. Elle proposera des crossovers au design affirmé, tandis que Jaecoo cherchera à concurrencer ses rivaux dans le domaine des SUV, en commençant par son Range Rover Velar 7. Les deux marques partageront des concessions, dont 100 sont prévues au Royaume-Uni d’ici 2026, 60 étant déjà en place.
En outre, alors que les voitures Omoda sont actuellement fabriquées à Wuhu, dans l’est de la Chine, des discussions sont en cours pour déterminer s’il serait avantageux d’implanter une usine au Royaume-Uni. La société s’est déjà engagée à reprendre une ancienne usine Nissan à Barcelone, et la 5 elle-même a été mise au point par une équipe basée à Francfort, dirigée par un ancien ingénieur de JLR.
Sur le papier, la 5 semble donc constituer une menace crédible pour les constructeurs en place. Ce que nous allons apprendre maintenant, c’est si c’est aussi la réalité.
Revue de l’Omoda 5
La 5 se décline en deux versions : la voiture à essence à quatre cylindres que l’on voit ici et la Omoda E5 électrique. Les deux utilisent la même monocoque en acier et la même suspension (sur certains marchés, l’essieu arrière est doté d’une poutre de torsion, ce qui n’est pas le cas au Royaume-Uni) et ont un niveau de performance similaire. La plateforme est la « T1X » modulaire de Chery, introduite en 2017 et pour laquelle l’empattement peut varier de 2560 à 2800 mm.
Dans le cas de la 5, cette distance est de 2630mm. Dans ses dimensions, la voiture partage presque parfaitement la différence entre les crossovers VW T-Roc et Tiguan, et est très proche du Nissan Qashqai.
La puissance provient d’un moteur turbo de 1598 cm3 fabriqué par AVL, basé à Graz, en Autriche. Il développe 183 ch pour un prix raisonnable et passe par une boîte de vitesses à double embrayage à sept rapports fabriquée par Getrag, similaire à celle que l’on trouve dans un Mercedes GLA. Les voitures destinées au Royaume-Uni sont pour l’instant à traction avant, mais Omoda associe ce moteur à une transmission à quatre roues motrices dans d’autres pays.
Le poids à vide de notre modèle Comfort de base est annoncé à 1430 kg et testé à 1474 kg avec le réservoir de 51 litres plein. Cela le rend environ 5% plus lourd que le Qashqai mécaniquement similaire que nous avons testé en 2021, avec une répartition des poids presque identique, 60:40 avant/arrière.
Par ailleurs, l’Omoda a un rayon de braquage très compétitif de 10,2 m (contre 11,1 m pour le Qashqai et 10,6 m pour le T-Roc, encore plus petit). La 5 a également obtenu une note de sécurité cinq étoiles de l’Euro NCAP.
On pourrait s’attendre à ce que les habitacles de la 5 et de la E5 soient identiques, mais l’intérieur de la voiture électrique a « une demi-génération » d’avance, selon les termes d’un cadre d’Omoda.
Les différences sont minimes mais elles s’additionnent : le tableau de bord de la E5 a des garnitures plus douces, le tunnel de transmission a un design plus épuré, et il y a une intégration plus intelligente d’éléments tels que les interrupteurs de fenêtres et les couvercles de haut-parleurs. À l’intérieur, la voiture électrique semble un peu plus cossue, ce qui n’est pas pour déplaire, puisque les prix ne commencent pas à 25 000 livres sterling, mais à 33 000.
L’essentiel de l’agencement est le même pour les deux voitures, et il est raisonnablement réussi. La position de conduite est un peu haute, mais la colonne de direction est suffisamment ajustable et les sièges (réglables électriquement, quel que soit le niveau de finition) sont plus sculptés que ce que l’on trouve habituellement sur une voiture de ce prix. On s’y sent à l’aise et, dès le premier contact, la 5 donne l’impression d’être une voiture adulte pour son prix, en particulier grâce à ses écrans 10,3 pouces juxtaposés, qui sont perchés sur le tableau de bord mais ne sont pas du tout intrusifs, comme c’est souvent le cas. Les bouches d’aération sur toute la largeur du tableau de bord et le volant carré à la base sont tout droit sortis du manuel d’Audi.
Sous cette apparence superficielle, l’habitacle est manifestement construit à un certain prix, et on ne peut en attendre moins. Tous les matériaux, quelle que soit leur apparence, sont en plastique, et il y a du jeu dans certains interrupteurs. Les plastiques en dehors de la vue directe sont également souvent durs et non sculptés et donnent une impression très basique.
Le compartiment central est profond et peut être alimenté par le système de climatisation, si vous souhaitez y conserver, par exemple, un sandwich. La partie inclinée de la console centrale accueille également les téléphones, ce qui est utile si, pour une raison ou une autre, vous ne souhaitez pas vous connecter et utiliser Apple CarPlay ou Android Auto via l’écran central. Les graphiques et les menus du système natif sont corrects, mais donnent une impression de « seconde monte ».
Là où la 5 peine à être compétitive, c’est à partir de la deuxième rangée de sièges. La ligne de toit très inclinée se fait au détriment de l’espace pour la tête à l’arrière (sans parler de la très petite lunette arrière qui gêne la visibilité). Avec 680 mm, l’espace pour les jambes à l’arrière est également inférieur à celui d’un Nissan Qashqai et même de certaines voitures plus petites comme le Hyundai Kona. Le manque n’est pas trop marqué, mais avec la façon dont les rails latéraux sont bas, il crée un sentiment d’étroitesse.
Le volume du coffre est également médiocre, avec un volume officiel de 380 litres, soit 76 litres de moins que la Ford Puma, nettement plus petite. Le Qashqai offre 504 litres et la MG HS 463 litres. Nous soupçonnons que le chiffre d’Omoda ne tient pas compte de la cavité peu profonde sous le plancher du coffre, mais cela reste un petit espace.
Si l’on ajoute les contraintes de la deuxième rangée, il est clair que la 5 n’est pas particulièrement intelligente en termes d’emballage, compte tenu de sa longueur de près de 4,5 mètres.
Pour une voiture de cette catégorie, effectuer le sprint jusqu’à 100 km/h en moins de huit secondes est une bonne chose. Lors de notre essai, l’Omodo 5 n’a eu besoin que de 7,3 secondes, ce qui est mieux que ce qu’annonce le constructeur et que tout ce qui se fait dans le domaine des crossovers à ce prix. Le Nissan Qashqai plus cher, en version 156 ch, a réalisé un temps de 10,0 secondes, tandis que le Hyundai Kona 1.0 de prix similaire a réalisé un temps de 10,4 secondes.
Les performances brutes ne sont cependant pas le seul attrait de cette voiture. Bien qu’il ne soit pas franchement grossier et qu’il soit passablement raffiné à faible charge, ce moteur a un comportement lourd et criard quand on lui demande beaucoup et il n’a pas le caractère énergique des diverses options trois cylindres de ce segment ou le débit linéaire et clinique d’un moteur comme le 2.0 TSI de VW, que vous pouvez avoir dans le T-Roc. Il est purement, impitoyablement fonctionnel en tant que moyen de propulser la 5.
La boîte de vitesses est également un dispositif frustrant. Cela commence par le levier lui-même, qui nécessite souvent une deuxième action très délibérée de la part du conducteur pour passer de la marche avant à la marche arrière, ou vice versa. Une commande câblée comme celle-ci ne devrait pas être vulnérable à un tel problème. Lorsque vous prenez le départ, le frein à main est souvent trop lent à se desserrer automatiquement, ce qui signifie que vous démarrez avec une embardée et une montée en régime inutile. Là encore, il s’agit d’un mauvais calibrage et cela donne un ton d’irritation générale.
A basse vitesse, sous faible charge, et si vous avez un peu de blocage (en sortant d’un carrefour en T, par exemple), la chaîne cinématique a aussi parfois la curieuse impression de ne pas s’engager complètement, comme si l’embrayage patinait. Nous ne tenterons pas de diagnostiquer le problème ici, mais il s’agit d’un autre exemple du sentiment d’inachevé de la 5.
Une fois en marche, cette boîte ne semble jamais satisfaite du rapport qu’elle a choisi, selon les mots d’un essayeur. En effet, ce n’est qu’une fois sur l’autoroute qu’elle s’installe en septième position sans se poser de questions.
Comme nous l’avons vu, c’est un crossover impressionnant de rapidité pour sa catégorie, mais il est constamment frustrant et les conducteurs urbains en particulier se lasseront rapidement des aspérités évidentes de la chaîne cinématique et de ses efforts excessifs.
Les performances de freinage suivent un schéma similaire. Les données ne sont pas mauvaises, et les chiffres de 44,4 m et 8,5 m pour les arrêts à 70 mph et 30 mph respectivement ne sont pas à dédaigner. Mais le tangage vicieux et les secousses de la 5 lors d’un freinage brusque sont inhabituels, et le système a également fait preuve d’un niveau d’évanouissement notable. Tout cela donne l’impression que cette voiture n’est pas aussi robuste qu’on le souhaiterait.
Si l’on ne demande pas grand-chose à la 5, elle est passablement inoffensive. La direction et le contrôle de la carrosserie sont langoureux, ce qui devrait convenir à l’usage que l’on veut en faire. Sa démarche ondulante est raisonnablement fluide sur les routes plus calmes. Le Qashqai est silencieux.
Hélas, il ne faut pas longtemps pour qu’un manque fondamental de cohésion se fasse sentir. Un roulis perceptible n’est pas nécessairement à craindre, surtout dans une voiture comme celle-ci, mais lorsqu’il est si mal adapté au taux de réponse de la direction, il rend l’expérience de conduite fatigante.
La 5 n’est pas vraiment acariâtre, mais elle manque de la précision et de la verve que Ford, Kia et VW maîtrisent bien. La direction, en particulier, est lassante. Elle a une action élastique et molle qui rend la voiture difficile à placer si la route se rétrécit. Si vous prenez un virage rapidement, vous devez attendre que la carrosserie rattrape le jeu de la suspension avant que le nez ne morde et que la voiture ne commence à changer de direction.
Le résultat est une voiture qui donne constamment l’impression d’être non seulement indirecte, mais aussi plus grande et plus lourde qu’elle ne l’est en réalité.
En ce qui concerne la conduite, la 5 est très bien sur l’autoroute, surtout avec ses sièges confortables. Mais les routes plus lentes et plus grossières génèrent rapidement une fragilité sous le volant qui donne l’impression de ne pas être à la page en 2024. C’est non seulement désagréable, mais aussi incongru pour une voiture dont les ressorts sont si souples. Les réglages semblent désordonnés.
La 5 est bon marché à l’achat, devrait être facile à posséder et à entretenir grâce au réseau de concessionnaires Omoda/Jaecoo qui se développe rapidement, et est bien équipée de série (le modèle Comfort de base dispose de nombreux ADAS, d’un système audio Sony et de sièges chauffants, auxquels Noble ajoute une caméra 360°, une climatisation bi-zone et un toit ouvrant à commande électrique).
Cependant, elle n’est pas dans une classe à part en termes de valeur : Le C5 Aircross de Citroën et la nouvelle MG HS sont similaires, et sont également des voitures plus rondes dans l’ensemble.
En ce qui concerne l’économie, la 5 a consommé 42.2mpg dans notre nouvel essai quotidien et 38.2mpg pour le tourisme.
Revue de l’Omoda 5
Il y a actuellement une forte demande pour des voitures pratiques à des prix raisonnables, et avec des niveaux d’équipement décents, une personnalité adulte et des performances en tête du segment, le premier modèle britannique d’Omoda devrait être bien placé pour répondre à cette demande. D’une certaine manière, il y répond. Pour le prix, l’habitacle est accueillant et la gamme technologique est suffisamment riche.
Mais dans un domaine aussi dense, il est impossible de recommander ce nouveau crossover en raison de son manque de maniabilité, de sa collection de problèmes de jeunesse et de son efficacité médiocre. Il est trop souvent frustrant, et il y a trop de qualité ailleurs.
SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES
Hyundai Kona
MG ZS
Hyundai Kona
MG ZS
Omoda 5 d’occasion à vendre
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