Renault Rafale : essai
Alors que Renault ne cesse de lancer de nouvelles voitures sur le marché, il devient de plus en plus difficile de se souvenir de la fonction de chacun de ses modèles. C’est particulièrement vrai pour le vaisseau amiral de la firme, la Renault Rafale.
Ce coupé-crossover, qui porte le nom d’un avion de course des années 1930, n’est pas tout à fait à la hauteur de ce qui se fait actuellement sur le marché, que ce soit en termes de forme, de taille ou de prix.
Renault a de grands projets pour que cette Safrane nouvelle génération (est-ce trop ténu ?) se mesure aux équivalents BMW et Audi les plus proches et a fixé son prix de manière à lui donner une chance de le faire.
Le Rafale est, au cas où vous auriez (naturellement) perdu le compte, le septième SUV de Renault, se glissant effectivement dans le mince espace entre l’Austral, techniquement apparenté, et l’Espace à sept places, avec lequel il partage son châssis de base.
Alors que ces SUV sont des voitures familiales à l’esprit pratique, celui-ci est destiné de manière beaucoup plus évidente au marché des cadres, avec une aura premium plus évidente et des références dynamiques plus fortement accentuées.
Renault a l’ambition de bousculer les grands noms allemands de ce segment, avec des références comme l’Audi Q3 et le BMW X2, et les dirigeants sont persuadés que si le Rafale fait entrer la marque dans un nouveau territoire de prix, il existe une demande substantielle du marché pour un tel véhicule.
Renault Rafale
Le Rafale dispose de deux groupes motopropulseurs.
L’hybride classique associe un moteur à essence trois cylindres de 1,2 litre à une paire de moteurs électriques – l’un fournissant une puissance de traction supplémentaire et l’autre servant de générateur de démarrage intégré – pour une puissance totale de 197 ch.
L’hybride rechargeable utilise un moteur à essence trois cylindres de 1,2 litre et trois moteurs. Ensemble, ils développent une puissance de 296 ch.
D’un point de vue esthétique, le Rafale est imposant et attire l’attention sur la route, pour autant qu’un SUV familial de grande diffusion puisse vraiment se démarquer.
Contrairement aux nouvelles voitures électriques de Renault, le Rafale renonce à l’attrait rétro alimenté par la nostalgie pour adopter un look plus épuré et plus moderne qui l’aligne sur les dernières Megane et Scenic.
Le Rafale est une voiture faussement grande, occupant à peine moins de place que le Hyundai Santa Fe, et possède l’un des empattements les plus longs de son segment, à 2740 mm, ce qui renforce ses qualités utilitaires et élargit sans aucun doute son public cible pour empiéter sur le terrain de certains rivaux aux lignes plus droites.
Les places arrière sont spacieuses dans toutes les dimensions et le coffre, bien que naturellement affecté par le hayon incliné, est à plancher plat, à côtés carrés et toujours utilement capacitif, avec 535 litres – une simple pinte de lait de moins que dans la Peugeot 408.
Il est intéressant de noter que la version PHEV offre le même volume de coffre que la version hybride classique.
La contrepartie la plus évidente de la silhouette glissante du Rafale est la visibilité arrière, qui est légèrement réduite, mais la caméra de recul comble bien les lacunes.
L’habitacle réussit à ajouter une touche de haut de gamme à un environnement largement familier des modèles plus abordables de Renault, en introduisant un tableau de bord à effet d’ardoise et des couches d’Alcantara (recyclé à 60%, natch) et de cuir.
Mais c’est une affaire assez sombre et terne, tout compte fait, dévalorisée par l’utilisation abondante de plastique noir brillant et à peine égayée par les subtiles surpiqûres tricolores sur les panneaux de porte.
Les commandes physiques, relativement nombreuses, sont agréablement tactiles et accessibles. Le volant à bord épais – bien que gratuitement quadrillé – accueille les boutons familiers du système audio et du régulateur de vitesse, ainsi qu’un panneau de chaque côté de boutons haptiques à la réactivité satisfaisante, qui se trouvent tous à l’endroit où l’on s’attendrait à les trouver.
Dans la lignée de ses récentes réalisations en matière d’ADAS et d’infotainment, Renault n’a pas donné trop de travail à l’écran tactile du Rafale.
La climatisation se règle facilement à l’aide d’une rangée d’interrupteurs à bascule et un bouton situé sur le côté du volant permet d’activer les réglages ADAS mémorisés, éliminant ainsi le processus toujours déroutant de désactivation de toutes les fonctions d’assistance imposées par la loi pendant le trajet.
L’écran lui-même est d’une grande netteté et ses interfaces sont agencées de manière logique, ce qui permet une prise en main rapide et une utilisation aisée en déplacement.
L’écran est grand (12,3 pouces), mais il est orienté et positionné de manière à ne pas empiéter sur votre champ de vision. Et comme il est orienté vers le portrait plutôt que vers le paysage, vous n’avez pas à vous étirer pour atteindre l’autre côté de la voiture à 70 miles à l’heure pour changer de station de radio.
Il fait partie d’un cockpit enveloppant, avec un écran numérique de 12,3 pouces pour le conducteur et une projection tête haute qui contribue à créer un environnement cocooning et véritablement centré sur le conducteur.
Cet environnement est renforcé par les sièges sur mesure, qui offrent un meilleur soutien latéral que ceux de l’Austral pour (ahem) renforcer ses prétentions sportives et faire en sorte que le Rafale se sente un peu plus spécial que ses frères et sœurs qui vont à l’école.
L’hybride classique ne développe que 197 ch, ce qui n’est pas terrible dans le contexte des 1,7 tonnes qu’elle est chargée de propulser. Le sprint de 0 à 62 mph se fait donc en 8,9 secondes, ce qui n’est pas très compétitif.
Il serait plus rapide si les deux sources d’énergie fonctionnaient ensemble à tout moment. En l’état, ce groupe motopropulseur démarre avec le moteur éteint, ce qui signifie que le moteur électrique ne développe que 67 ch pour le faire décoller – et vous ressentez le déficit.
Lorsque le moteur se réveille, il est en général aussi raffiné et vif que n’importe quel autre moteur à trois cylindres du marché, bien que la bande sonore soit relativement sans caractère et qu’il frôle l’excitation à pleine charge.
Lors de son lancement l’année dernière, l’Austral, un modèle très proche, a été critiqué pour la langueur de sa boîte de vitesses sans embrayage et non synchronisée, qui comporte cinq rapports pour le moteur et deux pour le moteur – avec un rapport partagé entre les deux sources de puissance à tout moment, pour un total de 15 rapports. Les mises à jour logicielles – également appliquées à l’Austral – ont permis de remédier à ce problème et le Rafale passe les rapports de manière beaucoup plus intuitive, mais il y a toujours une pause tangible entre les rapports et un petit coup de fouet lorsque la transmission est rétablie, et il est difficile de deviner quand cela se produit.
Il est frustrant d’être privé de la possibilité de changer de vitesse soi-même dans certaines situations de forte charge, bien que les palettes situées derrière le volant permettent de régler suffisamment la régénération pour pouvoir les utiliser à la place de la pédale de frein lorsque l’on roule en roue libre.
Si vous pensiez que le système hybride était difficile à comprendre, vous aurez peut-être du mal à apprécier pleinement les subtilités du groupe motopropulseur hybride rechargeable – le seul actuellement disponible dans une Renault et développé, étrangement, exclusivement pour le Rafale.
En clair, alors que dans un PHEV » normal « , on trouve un seul moteur auxiliaire intégré à la boîte de vitesses ou alimentant l’un des essieux, le Rafale en possède trois répartis sur sa chaîne cinématique : un de 67 ch sur l’essieu avant et un générateur-démarreur de 34 ch dans la boîte de vitesses – repris de l’hybride complet – et un second moteur de traction à l’arrière, de 99 ch.
Au total, les quatre sources d’énergie se combinent pour fournir une puissance appréciable de 296 ch, suffisante pour assurer un temps de 0 à 62 mph rapide, mais pas foudroyant, de 6,4 secondes.
Il y a un lien à faire ici : Le premier véhicule électrique sur mesure d’Alpine, l’A390, sera également propulsé par un trio de moteurs, bien que la raison d’être de ce choix soit davantage liée aux avantages dynamiques de pouvoir varier la répartition du couple d’avant en arrière et d’un côté à l’autre – un élément clé pour qu’une voiture lourde puisse se comporter comme une voiture légère.
Le Rafale PHEV a des prétentions moins ouvertement sportives, mais le passage d’une traction avant à une transmission à quatre roues motrices variables aura naturellement une incidence sur sa maniabilité (nous y reviendrons plus tard).
Il est certain que le surcroît de puissance apporte une amélioration tangible de la vivacité et de la fougue, la poussée supplémentaire du moteur arrière contribuant à consolider les références sportives du 4×4 en ligne droite.
Il n’est pas encore rapide comme un fouet, bien sûr, mais il s’est certainement réchauffé au point que vous pouvez vous éloigner des feux de circulation et vous faufiler dans des espaces qui se referment rapidement et qui seraient hors de portée de la voiture standard.
C’est aussi une voiture de croisière plus compétente, qui a besoin de moins de temps pour atteindre les vitesses de l’autoroute, et qui a encore assez de réserve une fois qu’elle y est parvenue pour effectuer des dépassements sans effort.
En mode Confort, où elle passera certainement la majeure partie de son temps, elle roulera autant que possible en mode électrique pur, ce qui permet de rouler en ville de manière silencieuse et sereine, et l’ajout d’un second moteur lui donne des sensations à peu près comparables à celles de certaines voitures électriques moins puissantes.
Le mode Sport utilise les deux moteurs électriques en tandem avec le moteur à essence pour obtenir la puissance totale de 296 ch, et c’est là que le Rafale se montre le plus accrocheur et le plus engageant. Mais la contrepartie est une bande sonore relativement grossière et peu inspirante qui révèle les limites d’un moteur à essence trois cylindres de 1,2 litre dans ce contexte ostensiblement sportif.
Un turbocompresseur sur mesure pour le PHEV fait passer la puissance de 128 à 148 ch, ce qui aide, mais ce moteur reste grincheux et tendu lorsqu’on le pousse, même avec l’assistance d’une paire de moteurs électriques – exacerbée par la préférence évidente du mode Sport pour des rapports de boîte de vitesses inférieurs sous charge.
Le groupe motopropulseur est toutefois raffiné dans l’ensemble. Les changements dans la répartition de la puissance entre le moteur et les moteurs sont fluides et intuitifs, et la boîte de vitesses change les rapports beaucoup moins facilement que dans les précédents systèmes hybrides de Renault.
Le système peut parfois être confus : en sortie d’épingle, il y a une demi-seconde d’inactivité avant que les ordinateurs ne se mettent d’accord sur un plan de match et envoient la puissance là où elle est censée aller.
Renault a pris un risque non négligeable en baptisant son SUV du nom d’un avion de course et en vantant haut et fort ses qualités dynamiques.
« Maintenant que Renault a renouvelé son arsenal technologique en matière de motorisations hybrides, de châssis et d’équipements électroniques, il ne pouvait plus priver ses clients d’un véhicule conçu pour le plaisir de conduire.
Hmm. Une pincée de sel, peut-être. Le Rafale est au moins aidé à cet égard par une voie plus large de 20 mm que l’Austral et l’Espace, ainsi que par des roues plus larges de 10 mm et un réglage de châssis sur mesure qui augmente les temps de réponse de la direction de 30 % et réduit le roulis de la carrosserie de 10 %.
Tous les Rafale, à l’exception du modèle d’entrée de gamme Techno, sont équipés d’un essieu arrière qui peut tourner de 5 degrés à basse vitesse pour réduire le rayon de braquage et améliorer l’agilité – ce qui donne un rayon de braquage de 10,4 m, équivalent à celui de la Clio – ou suivre la direction de l’essieu avant à partir d’une vitesse de 31 miles par heure pour améliorer la stabilité dans les manœuvres rapides.
Le modèle PHEV à suspension adaptative est plutôt imperturbable lorsqu’on le pousse, gardant sa ligne même lorsque l’on appuie sur l’accélérateur en milieu de virage, avec une agréable sensation de rotation autour de son point médian que l’on pourrait comparer à des hot hat à vecteur de couple comme l’Audi S3 ou l’ancienne Renault Mégane RS, si l’on se sentait à l’aise. extrêmement généreux.
Le roulis de la carrosserie est remarquablement maîtrisé et la conduite à basse vitesse est souple. Sa démarche chaloupée à vitesse d’autoroute ne sera pas du goût de tout le monde, mais le grondement des pneus et le bruit du vent en vitesse de croisière sont assez omniprésents, ce dont tout le monde conviendra.
Le freinage du modèle PHEV n’est pas bon. Le passage du freinage régénératif au freinage à disque n’est pas subtil et la pédale doit parcourir un long trajet avant d’obtenir une grande puissance de freinage.
Le modèle hybride classique est en grande partie similaire à la conduite, mais il s’agite sur les surfaces rugueuses et se fraye un chemin sur les nids-de-poule.
Ni les groupes motopropulseurs ni les suspensions n’enthousiasmeront vraiment les conducteurs les plus enthousiastes. La crémaillère de direction est rapide et le châssis agréablement souple et prévisible, ce qui facilite une progression rapide et régulière sur les routes sinueuses, mais ce n’est pas gratifiant ou engageant, la direction étant plutôt trop engourdie pour jamais vraiment encourager l’exubérance.
Par rapport à l’hybride classique, le PHEV augmente la puissance de 50 %, réduit la taxe BIK à 8 % et diminue considérablement les coûts d’exploitation – à condition d’être bien conduit.
Les chiffres officiels WLTP vous feront croire qu’elle est capable de consommer 565 miles par heure – et ce serait vrai si vous la conduisiez 99 % du temps en mode EV et au pas les rares fois où vous réveillez le moteur.
En l’état actuel des choses, ce chiffre est tout à fait fantaisiste, mais nous avons obtenu 55mpg et 3,2mpkWh sur un parcours d’essai très exigeant de 60 miles, ce qui est impressionnant – même en tenant compte du fait que le temps était chaud et que nous avons démarré avec une batterie complètement chargée. En utilisant le mode hybride pour les tâches quotidiennes, une consommation supérieure à 60 mégawatts devrait être à portée de main.
Bien que le 4×4 exige une prime substantielle, son taux de taxation BIK de 8% le rendra beaucoup plus attrayant pour les acheteurs de flottes, comparé à l’hybride standard, qui se situe dans la fourchette de 27%.
La batterie de 22 kWh du PHEV, qui peut se charger à 7,4 kW et se recharger en cours de route grâce à la régénération, contient toujours suffisamment de jus pour que le Rafale démarre et s’élance toujours grâce à l’énergie électrique.
Officiellement, son autonomie en mode électrique est de 66 miles, ce qui est nettement supérieur à celle des Mazda CX-60, Volvo XC60 et DS 7 PHEV.
Selon le cycle WLTP, l’hybride normal est capable de consommer 60,1 miles par heure, ce qui le place confortablement parmi les SUV à essence les plus frugaux.
Nous n’avons pas atteint ce chiffre sur notre parcours d’essai, mais nous pensons qu’il est possible d’atteindre une consommation impressionnante de 45 à 50 miles par heure dans la vie de tous les jours, si l’on se base sur l’expérience de l’Austral. Renault estime que le moteur seul peut couvrir jusqu’à 80 % des kilomètres parcourus en zone urbaine.
Renault Rafale
On peut déplorer autant que l’on veut la décision de Renault de lancer un SUV comme nouveau vaisseau amiral plutôt qu’une berline, mais personne n’achètera une Safrane renaissante.
Heureusement, le Rafale est suffisamment différent et intéressant pour se démarquer dans un segment de marché de plus en plus encombré – bien qu’un peu confus – avec un potentiel d’attrait important pour différentes catégories démographiques, et ce à un prix inférieur à celui de certains modèles de référence conçus de la même manière.
La conduite est un point faible de la voiture standard à ressorts classiques, qui ne peut prétendre à un avantage dynamique ou de performance par rapport à ses principaux rivaux, mais d’un point de vue pratique et de valeur, elle mérite d’être prise en considération.
Le PHEV est facilement le meilleur de cette gamme, combinant une frugalité impressionnante dans le monde réel avec un caractère dynamique véritablement nuancé et des niveaux de vitesse en ligne droite dignes d’un hot-hatch.
Il s’agit toutefois d’une proposition de niche, car de nombreuses alternatives moins chères et plus spacieuses sont proposées.
Renault présente ce véhicule comme un SUV-coupé chic, avec un peu de dynamisme, des coûts d’utilisation réduits et de nombreuses possibilités de rouler sans émissions. Sur le papier, il présente des caractéristiques intéressantes, mais elles ne constituent pas une équation gagnante.
La Peugeot e-3008 offre une expérience entièrement électrique pour un prix similaire à celui du Rafale PHEV, le BMW X2 est un coupé-SUV plus haut de gamme et les Kia Sportage et Hyundai Tucson offrent une expérience largement similaire pour moins d’argent.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
DS 7
Peugeot 3008
BMW X2
DS 7
Peugeot 3008
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