Range Rover P530 2022 : essai
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Le nouveau Range Rover reçoit le moteur V8 de la gamme 50i de BMW.
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Le Range Rover pèse plus de 2,5 tonnes, mais ses 523 chevaux n’ont aucun mal à le rendre rapide.
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Même les légendes meurent parfois. Le V8 AJ équipe les modèles haut de gamme de Jaguar et Range Rover depuis son apparition dans la Jaguar XJ en 1996. Il a été suralimenté, il a été équipé d’échappements tonitruants et il a été amputé de deux cylindres pour devenir un V6. Il a donné tout ce qu’il avait à donner, mais les exigences en matière d’émissions signifient que Jaguar Land Rover (JLR) commence maintenant à l’éliminer progressivement. Le premier modèle qu’il a quitté est le Range Rover, où un V8 biturbo de 4,4 litres de BMW prend sa place.
L’AJ restera en place pendant un certain temps sur d’autres voitures, mais le N63B44 est son remplaçant à long terme. Nous le connaissons par le biais de diverses BMW 50i comme une unité solide qui se sent aussi à l’aise dans la M550i que dans la BMW Série 7.
Et dans le nouveau Range Rover aussi, semble-t-il. Il y a un léger woofle à basse vitesse, qui se transforme en un grognement cultivé sous des charges plus importantes et à des régimes plus élevés. Le Range Rover pèse plus de 2,5 tonnes, mais ses 523 chevaux n’ont aucun mal à le rendre vif, contribuant à une sensation de détente et de plaisir. Il peut même atteindre une consommation de 27mpg en vitesse de croisière, mais beaucoup moins en ville.
La boîte de vitesses automatique à huit rapports aide, en étant toujours dans le bon rapport pour la situation. Enfin, presque : nous avons ressenti quelques coups durs aux feux de circulation – un défaut un peu inquiétant, mais qui n’a pas terni l’expérience de manière significative et qui n’est pas revenu après le premier jour avec la voiture.
A part le moteur, le Range Rover P530 ressemble beaucoup au Range Rover D350 que nous avons testé récemment. L’intérieur du Range Rover est superbement réalisé, très spacieux et généralement très silencieux, sauf si vous montez le son de l’excellent système audio Meridian, bien sûr.
Là où ce Range Rover diffère également de la voiture que nous avons testée sur route, ce sont ses roues de 23 pouces au lieu de 22. Alors que tous les nouveaux Range Rover sont équipés d’une suspension pneumatique qui confère à la conduite sur les grosses bosses une agréable douceur de tapis volant, les nids de poule et les joints de dilatation peuvent interrompre cette sérénité de manière un peu trop brutale. Les nids de poule les plus graves peuvent également provoquer un frémissement de la structure de la voiture.
Un pouce de taille de roue ne semble pas être grand-chose, mais la différence de poids non suspendu doit être considérable avec des roues en alliage de cette taille, donc nous opterions toujours pour la plus petite taille possible.
La question pertinente ici est de savoir si le V8 en particulier se justifie. Sur les marchés où le diesel n’est pas proposé dans le Range Rover, le P530 sert simplement de mise à niveau du six cylindres en ligne P400. Ici, les diesels sont les choix évidents : moins assoiffés, suffisamment puissants et coupleux pour donner une sensation d’effort, et beaucoup moins chers.
Le V8 doit donc être le porte-drapeau, le choix indulgent, et c’est pourquoi, au Royaume-Uni, il n’est proposé qu’en version Autobiography haut de gamme ou supérieure, ce qui le rend beaucoup plus cher de 35 000 € que le D350.
Les clients du Range Rover considèrent inévitablement ces prix différemment des personnes qui se décident entre une Skoda Karoq 1,0 litre et 1,5 litre, donc si seul le meilleur fait l’affaire, le V8 de BMW convient parfaitement au Range Rover. Cependant, la différence de prix est énorme – assez pour acheter un exemplaire joliment équipé de ladite Skoda, et les acheteurs de diesel ne devraient pas se sentir lésés.
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