Premier essai de la Porsche 911 Dakar

Selon les normes modernes, ces Pirelli Scorpion ont un flanc assez large, suffisamment pour que Porsche réduise la taille des roues d’un pouce aux deux extrémités, ce qui a pour conséquence que les freins de la GTS ne sont plus adaptés, ni les disques en carbone-céramique habituellement en option. Les plus petits éléments de la Carrera S sont utilisés à la place, et comme la vitesse maximale sur route du Dakar est à nouveau limitée par les pneus à 149 mph, ils sont plus qu’à la hauteur.

Pour l’empêcher de glisser en dehors de la route, ou pour qu’elle le fasse encore plus si c’est ce que vous voulez, deux nouveaux modes de conduite ont été ajoutés. Le mode Off-Road propose par défaut une répartition du couple entre l’avant et l’arrière proche de 50/50 afin de maximiser la traction, même s’il reste bien sûr infiniment variable. J’ai trouvé que le mode Rallye était plus à mon goût, et j’ai eu besoin de beaucoup de persuasion pour ne pas diriger la majeure partie du couple vers les roues arrière.

Porsche a également pillé la corbeille à pièces pour voir quelles pièces pouvaient être détachées pour le nouveau rôle du Dakar. La réponse est le capot en plastique renforcé de fibres de carbone (CFRP) de la 911 GT3, ainsi que ses supports de moteur, le retrait de la banquette arrière, la batterie légère et le verre plus fin. Les barres antiroulis actives sont passées de la liste des options à la liste des équipements de série, tout comme, de manière cruciale, les roues arrière directrices.

Parmi les éléments que vous ne trouverez sur aucune autre 911, quel que soit le prix, on trouve une protection complète du soubassement, un aileron arrière en PRFC sur mesure et un radiateur central supprimé pour améliorer les angles d’approche. Porsche semble au moins prendre cette voiture très au sérieux, même si certains clients ne sont pas d’accord.

Alors, à quoi ressemble-t-elle réellement ? Bien que Porsche affirme avoir divisé par deux le taux de ressort du Dakar pour tenir compte de son rôle de tout-terrain et, j’en suis sûr, pour compenser une partie de la rigidité des flancs de ces Scorpions, ce n’est certainement pas ce que nous avons ressenti lorsque nous avons traversé le sud du Maroc jusqu’à la frontière algérienne, où de vastes étendues de dunes se dressaient à notre rencontre. Il est ferme, pas inconfortable, mais définitivement ferme, bien que plus bruyant qu’un pneu d’hiver. Je ne saurais dire ce qu’il en est sur les pneus d’été et d’hiver sur mesure que Pirelli a également développés.

Sinon, c’est ce que l’on peut attendre d’une Carrera 4 GTS avec des sièges sport et tous les autres raffinements habituels.

Porsche est fier, à juste titre, du fait que, malgré le poids supplémentaire de la direction arrière, des barres antiroulis actives, du système de levage, des pneus, de la protection du soubassement, etc., le poids à vide de la Carrera 4 GTS n’a augmenté que de 10 kg.

Il est certain qu’elle semble suffisamment normale pour que les virages à gauche sur l’autoroute et dans un désert de la taille des États-Unis semblent plutôt anormaux. Brièvement, quelque chose dans votre tête ne colle pas. Mais presque immédiatement, vous réalisez que vous allez apprécier le tout-terrain d’une manière que vous n’avez jamais connue avec une autre voiture de série.

Sur le gravier, il n’y a pas besoin de lever le corps. Les pierres font un vacarme épouvantable en heurtant les éléments de protection que vous pouvez voir (les ailes et les rebords) et ceux que vous ne pouvez pas voir (sous la voiture). Mais à moins d’avoir été assez stupide pour rouler sur les tuyaux d’échappement d’un autre Dakar et de se faire ainsi caillasser, le mal semble fait.

Ce que vous pouvez faire en mode Rallye, c’est détendre les pneus arrière avec une partie des 473 chevaux à votre disposition, puis passer d’un endroit à l’autre dans une série de drifts aussi extravagants ou non que vous le souhaitez. La direction et le logiciel semblent détecter le moment où vous risquez de vous amuser un peu trop et injectent alors un peu plus de couple dans l’essieu avant pour vous permettre de revenir dans le droit chemin – ou du moins plus droit.

Il fait le même genre de chose en mode Off-Road, mais à un seuil beaucoup plus bas, en supposant que vous avez fait cette sélection parce que vous voulez vraiment progresser plutôt que de vous mettre bêtement sur le côté.

Jusqu’ici, c’est très bien. Mais c’est lorsque vous voyez une montagne de sable s’élever devant vous que cette 911 redevient autre chose. Pensez aux atouts : un poids à vide inférieur d’une demi-tonne à celui de nombreux tout-terrains et d’une tonne à celui de certains autres. Un centre de gravité plus bas que tous les autres, un rapport poids/puissance inimaginable et des pneus spécialement conçus pour la voiture et la tâche à accomplir. Tout ce qu’elle vous demande, c’est de vous engager.

Ici, plus que dans tout autre environnement que vous pouvez rencontrer, l’élan est tout. Alors ne soyez pas timide. N’essayez pas de gravir la colline de sable qui se déplace constamment, mais prenez autant de vitesse que possible, faites confiance à la voiture et lancez-vous dans le mur. Sélectionnez le mode manuel, gardez votre pied à l’intérieur et, si cela signifie que le six cylindres à plat de 3,0 litres biturbo passe un certain temps à rebondir sur son limiteur, le sable pulvérisant dans toutes les directions et dimensions, laissez-le faire.

Si vous devez franchir une dune (ce que l’on fait généralement avec une extrême prudence dans les SUV par peur de basculer d’un côté à l’autre et d’atterrir dans un tas d’épave au pied de la dune), faites-le. Vos nerfs seront à bout bien avant que vous n’atteigniez le point de basculement du Dakar.

Des inconvénients ? C’est plus difficile de voir par-dessus les choses, parce que vous êtes beaucoup plus près du sol. C’est tout.

C’est une honte, alors, que presque aucun Dakar vendu en dehors de l’Afrique et du Moyen-Orient ne sera jamais utilisé dans le but pour lequel il a été conçu. Et au départ, cela m’a fait penser que ce n’était rien de plus qu’un jouet frivole. Mais ensuite, j’ai réfléchi à nouveau. J’ai pensé à un Dakar dépouillé de sa livrée, dans une couleur sombre et sobre. Un Dakar équipé de pneus d’été ou d’hiver plutôt que de gommes tout-terrain qui, pour la plupart, présentent plus d’inconvénients que d’avantages.

J’ai pensé aux personnes qui vivent au bout de chemins escarpés et boueux, qui sont coupées par la neige, qui pratiquent des sports d’hiver et bien d’autres activités pour lesquelles un équipement spécialisé est généralement nécessaire. Et puis je l’ai vue sous un autre jour : celui de la version la plus polyvalente au monde de ce qui a toujours été la voiture de sport la plus utilisable au monde. Et après avoir failli la considérer comme un jouet, j’ai réalisé qu’elle apportait en fait une toute nouvelle dimension à la possession d’une 911. Mais, contrairement aux apparences, elle n’a rien à voir avec le sable, le gravier ou le Rallye Dakar.