Pourquoi 10 000 miles au volant d’une Genesis G80 électrifiée nous ont laissé sur notre faim

Ironiquement, un coffre conviendrait parfaitement à la G80 électrifiée, dont le port de charge est dissimulé derrière un volet pivotant dans la calandre.

J’ai vite appris à apprécier la position centrale de ce port, après avoir découvert il y a longtemps l’efficacité de s’engouffrer directement dans un emplacement de recharge public lorsqu’on est entouré d’autres marques mal garées avec des ports à l’avant ou à l’arrière de leur véhicule.

Je me suis rendu au siège de Genesis pour récupérer la voiture et j’ai d’abord été découragé par sa longueur totale de 5005 mm, qui la place carrément dans le territoire de la Classe S de Mercedes.

Mais j’ai été satisfait de sa faible hauteur (1 470 mm), car elle promettait un bon aérodynamisme sur autoroute et une autonomie convenable. La longueur favorise également les proportions du design : la G80 semble toujours imposante dans son ensemble, même si cette énorme calandre hachurée, qui ironiquement ne collecte pas l’air, peut être un peu dure à l’œil.

Notre G80 électrifiée avait déjà parcouru 5600 miles en tant que voiture d’essai à court terme pour d’autres hackers, mais la qualité de construction la rendait indiscernable d’une édition de salle d’exposition. Une déception (en raison de ma propre préférence pour les couleurs discrètes) a été la peinture métallisée Vert Hallasan à €750 – de bon goût mais peu audacieuse.

Le prix de la G80 électrifiée commence à un peu moins de 70 000 € et la voiture est très bien spécifiée dès sa sortie de la boîte.

La nôtre, cependant, disposait de 14 360 € d’extras, principalement sous forme de « packs » : un pack Innovation, un pack Executive, un pack Convenience, entre autres. Je n’ai pas fini de découvrir le contenu exact de chaque pack, mais l’ensemble constitue la voiture la mieux équipée que l’on puisse imaginer.

Saunders avait parfaitement raison en ce qui concerne l’intérieur : des sièges impressionnants et une planche de bord dont les commandes, les interrupteurs, les écrans et les instruments sont d’une grande qualité.

J’appréciais déjà le confort alors que je m’asseyais pour la première fois dans le siège conducteur, me frayant un chemin dans la forêt des fonctions ADAS et réglant les différents avertissements, une opération essentielle aujourd’hui dans de nombreuses voitures si l’on veut profiter ensemble de la vie automobile.

Heureusement, la Genesis dispose d’une seule commande au volant qui désactive les différentes formes d’intervention sur la direction (qui se réinitialisent au début de chaque trajet) d’une simple pression prolongée.

Et c’est ainsi que j’ai commencé à conduire. Deux aspects de la Genesis m’ont immédiatement plu : l’extrême raffinement de son groupe motopropulseur, qui émet des gémissements si faibles qu’il faut tendre l’oreille pour les entendre, et le silence de la voiture sur les revêtements routiers grossiers et les bosses à haute fréquence.

Elle s’annonce comme une berline de luxe casher dès les premiers kilomètres, et mes premières impressions sont que sa direction et sa qualité de conduite sont également à la hauteur.

Il y a quatre modes de conduite sélectionnables, mais j’ai vite découvert que le groupe motopropulseur à deux moteurs de 364 ch offre suffisamment de performances, même en poussant 2,4 tonnes, lorsque je conduis en mode économique. Bien entendu, j’essaierai bientôt les modes Confort, Sport et Individuel. Pour l’instant, j’ai obtenu un très bon 3,6 miles par kWh.

La voiture est arrivée pendant une période de temps chaud, et elle devrait avoir une autonomie de 340 miles lorsqu’elle est complètement chargée. Les voitures Hyundai et Kia mesurent normalement l’autonomie de manière fiable, ce qui est rassurant, et j’ai jusqu’à présent effectué un trajet rapide de 300 miles et je suis rentré à la maison avec 40 miles encore disponibles.

Par temps plus vif ces derniers jours, la promesse est tombée à 305 miles. Il sera intéressant de voir jusqu’où cela ira au cœur de l’hiver, mais je suis convaincu que la voiture fera ce qu’il faut, d’autant plus que sa batterie de 87,2 kWh peut être rechargée de 10 % à 80 % en 21 minutes si vous pouvez trouver un chargeur suffisamment rapide. Sur votre wallbox, la même opération prend sept heures et demie.

Je suis assez satisfait de la Genesis jusqu’à présent, même si je n’ai pas encore essayé de me garer dans un supermarché. Mais j’aime le confort et la plupart des gadgets, et je trouve aussi que le grand compartiment arrière plaît beaucoup aux passagers. C’est en train de devenir une voiture sociable. J’aime cela.

Mise à jour 2

Le kilométrage de la Genesis Electrified G80 augmente rapidement, principalement parce que je fais suffisamment confiance à l’autonomie de cette voiture pour l’emmener sur les trajets assez longs qui constituent une grande partie de ma vie d’automobiliste, sans avoir à me fatiguer à chercher des bornes de recharge.

Il y a quelques semaines, par une température de 10-12°C, j’ai écrit que l’autonomie habituelle de la G80 était de 325 miles. La température est maintenant tombée plus près de 3-5deg C et on m’offre maintenant 290-300 miles.

C’est encore bien, mais même après des années de conduite de VE, je ne suis toujours pas entièrement satisfait de la loterie saisonnière de l’autonomie à laquelle tous les propriétaires de VE doivent participer, en fonction des conditions météorologiques.

J’ai également constaté une baisse de ma « consommation de carburant » moyenne, probablement attribuable autant à ma conduite plus engagée dans une voiture désormais familière qu’au temps plus froid.

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Mon rapport de présentation parlait de 3.6mpkWh ; ma moyenne actuelle est plutôt de 3.3mpkWh, et il faut prendre des mesures spéciales pour dépasser les 3.5. C’est encore correct pour une voiture de cette taille, même si ce n’est pas extraordinaire, d’autant plus que je n’utilise que rarement l’accélération de 4,5 secondes entre 0 et 62 mph et que je ne dépasse pas les 70 mph sur les autoroutes (le compteur optimiste affiche 74 mph).

Je commence à me familiariser avec les trois modes de conduite, principalement parce qu’ils fonctionnent tous si bien qu’il est possible de choisir n’importe lequel. Le premier à être utilisé est le mode Eco, qui n’a pas beaucoup de sens parce que la réponse de l’accélérateur est si faible, mais la Genesis démarre assez bien dans ce mode, et une fois que l’on roule, c’est parfait. Le mode Confort est sans aucun doute le plus naturel, tout en offrant un accès très décent aux performances.

Le mode Sport est presque trop enthousiaste pour une voiture de ce type, surtout au démarrage, bien qu’il ne faille qu’une minute ou deux pour s’y habituer.

Ce réglage resserre également l’amortissement, ce qui atténue la tendance de la voiture à rebondir sur les bosses de forte amplitude, mais nuit un peu à l’absorption des intrusions à plus haute fréquence. À vous de choisir.

Sur la Fosse Way, l’ancienne voie romaine qui relie Cirencester à Leicester, les performances de dépassement en mode Sport sont excellentes : la volonté de la voiture de commencer à sprinter dès que votre sabot droit bouge est inestimable. Le temps que vous arriviez au niveau du véhicule que vous dépassez, vous allez généralement si vite que vous pouvez commencer à ralentir.

Il faut du temps pour l’apprendre, mais la façon dont le freinage régénératif hors accélération peut être réglé avec les palettes de la colonne de direction (une caractéristique de la plupart des Hyundai et des Kia) est également inestimable dans cette voiture grande et lourde.

Vous pouvez maintenir la voiture dans les longues descentes sans effort, et comme il y a quatre réglages de freinage régénératif, y compris un mode roue libre, il y a toujours un réglage qui semble idéal.

J’ai déjà vanté les mérites de l’impressionnant pack passagers arrière et des grandes portes arrière de la G80, mais il s’est passé quelque chose d’étrange à ce sujet la semaine dernière.

J’étais garé sur une aire de stationnement et j’envoyais quelques courriels lorsque deux gros bras en costume sombre et lunettes de soleil se sont arrêtés derrière moi dans une grosse Audi noire. Bon sang, me suis-je dit, ils en ont après mon portefeuille.

Mais le chef a retiré ses lunettes, a affiché un sourire conquérant et m’a demandé ce que je pensais de la G80, avant de vouloir jeter un coup d’œil dans le coffre.

Il s’est avéré qu’il dirigeait une société de limousines, que l’Audi était l’une des 30 qu’il possédait et qu’il était intéressé par la G80 électrique en tant que voiture d’aéroport, à condition qu’il y ait de la place pour les bagages des clients dans le coffre.

Son visage s’est décomposé lorsqu’il a vu l’espace disponible (il est petit en termes d’Audi A8), et il s’est décomposé encore plus lorsqu’il a appris que la G80 EV n’avait pas de « coffre » sous le capot pour loger les câbles de recharge, comme c’est le cas pour le modèle à essence.

Il a apprécié les fondamentaux de la G80 – sa douceur, son style et sa finition – mais il a douté qu’elle fasse très bien le travail à l’aéroport. En revanche, il a décidé qu’elle serait très utile pour se déplacer dans le centre de Londres et dans les comtés limitrophes. C’est exactement ce que je constate.

Troisième mise à jour

Cela faisait trois mois que je roulais allègrement au volant de la Genesis G80 électrique avant qu’il ne me vienne à l’esprit de faire la chose la plus évidente : la tester depuis la banquette arrière. Il s’agit d’un véhicule de plus de cinq mètres de long, dont la moitié du monde automobile semble voir dans son style des échos de la Bentley Flying Spur, et pourtant je n’avais fait que l’essayer comme n’importe quelle autre voiture de banlieue.

Cette erreur a été réparée récemment lorsque nous avons décidé que la taille généreuse de la G80, sa conduite silencieuse et son autonomie hivernale décente (260-270 miles, si vous êtes raisonnable) la rendaient idéale pour un travail de reportage qui nécessitait plusieurs participants et un endroit approprié pour les abriter pendant qu’une session de photographie se déroulait dans des conditions particulièrement sombres. J’ai pris soin de ne pas conduire et de toujours voyager à l’arrière, et ce fut une expérience très agréable.

Pour ceux qui conduisent habituellement, voyager à l’arrière d’une berline est rarement agréable. L’ouverture de la porte arrière n’est jamais aussi pratique que celle de la porte avant, de sorte qu’il faut s’exercer pour y entrer avec élégance ; l’espace pour les jambes et les pieds est souvent insuffisant ; les appuie-tête avant gênent souvent la vue ; les appuis de fenêtre ont tendance à être hauts ; le siège est souvent placé bas, afin que le constructeur ne soit pas critiqué pour l’insuffisance de l’espace pour la tête ; la plupart du temps, le bruit omniprésent de la route signifie que vous ne pouvez pas facilement entendre les conversations à l’avant (si vous le souhaitez) ; et la ventilation est souvent de deuxième ordre.

Dans la G80, la plupart de ces inconvénients sont balayés. Il est facile de monter à bord, le coussin de la banquette arrière est moelleux, vous êtes assis assez haut pour voir, vous pouvez entendre clairement les conversations à l’avant et vous maîtrisez parfaitement votre propre ventilation.

Voyagez ainsi pendant un certain temps et vous comprendrez soudain pourquoi les voitures de cinq mètres ont leur place et leur raison d’être, surtout lorsqu’elles sont aussi économes en électrons que celle-ci.

Le gros défaut de la G80 (du moins dans sa version électrique) est le manque d’espace dans le coffre : lors de notre voyage, même une collection réduite de matériel de photographe ne laissait que très peu de place pour le reste. Mais si vous pouvez vous en accommoder, vous avez une bonne voiture.

Mise à jour 4

C’est un argument courant pour expliquer pourquoi une personne ne peut pas vivre avec une voiture électrique : « Oui, je fais rarement plus de 60 miles à la fois, mais que se passera-t-il si j’ai besoin de faire 500 miles au pied levé, à un moment où il y a des files d’attente aux chargeurs rapides ? »

C’est ce que j’ai décidé d’essayer de faire. Pendant les vacances de Noël, j’ai l’habitude de rendre visite à mes parents en Belgique, qui n’est qu’à environ 150 miles de mon domicile dans le Kent. Il ne s’agit donc pas vraiment d’un test, mais une course urgente m’a fait passer par le Warwickshire, ce qui m’a fait parcourir plus de 500 miles. Et comme je n’ai pas de chargeur à la maison, j’ai commencé le voyage avec une batterie à environ 80 %.

En toute honnêteté, j’avais le bon outil pour le travail, puisque j’avais emprunté la Genesis Electrified G80 de Steve Cropley, avec son autonomie de 300 miles en conditions réelles, sa charge rapide de 240kW, ses sièges confortables et sa suspension adaptative.

Mon premier arrêt de recharge était encore au Royaume-Uni, alors qu’en est-il des mythiques files d’attente ? En effet, les services de Cherwell Valley sur la M40 étaient absolument bondés, mais il y avait encore deux bornes de recharge gratuites. En raison de l’affluence, la G80 ne tirait de l’énergie qu’à environ 100 kW, mais ce n’est tout de même pas terrible.

Contrairement au terminal d’Eurotunnel, le port de ferry de Douvres n’a pas de chargeurs rapides, ce qui est une véritable opportunité manquée, car vous finissez généralement par attendre pendant une demi-heure de toute façon.

Comme je ne voulais pas arriver avec une batterie à plat, j’ai eu besoin d’une autre recharge sur le chemin de Calais. Il y a quelques années, le gouvernement britannique a rendu obligatoire le paiement par carte sans contact pour les nouveaux chargeurs rapides, mais ce n’est pas le cas dans l’UE.

Par conséquent, le premier chargeur auquel je suis arrivé m’a demandé de passer une carte de paiement, mais n’a pas su me dire lequel ni s’il existait un autre moyen de le faire fonctionner. Je me suis donc rendu à un chargeur situé à un kilomètre de là, qui, heureusement, acceptait le paiement sans contact.

Alors qu’au Royaume-Uni, les bornes de recharge rapide sont généralement situées à proximité de commodités, comme une station-service d’autoroute ou un parc commercial avec des magasins et des toilettes, en Belgique, beaucoup d’entre elles sont situées dans des parkings de « covoiturage » qui ne sont à proximité de rien.

Au vu de ces éléments, je dirais que le Royaume-Uni est gagnant en ce qui concerne les chargeurs rapides. Mais là où la Belgique se démarque, c’est avec ses chargeurs lents « à destination ». Un jour, nous sommes allés au restaurant à Gand, une ville qui fait ressembler Oxford à Detroit en termes de convivialité automobile.

Et pourtant, sur les quelques places de stationnement sur la voie publique, une grande partie d’entre elles sont équipées de chargeurs. La plupart des parkings de supermarchés et des places de village en ont également quelques-uns, et ils semblent tous utiliser la même application pour smartphone, Smoov, qui semble fonctionner assez, ahem, en douceur. La plupart des chargeurs fournissent une puissance de 11 kW, de sorte que lorsque vous aurez terminé votre long déjeuner, la batterie de votre voiture sera presque pleine.

Je m’attendais à devoir visiter quelques chargeurs rapides supplémentaires, mais avec quelques charges lentes fortuites et une recharge sur le câble à trois broches (à l’aide d’un adaptateur européen conçu pour le courant soutenu) dans l’allée de mes parents, je suis rentré à la maison sans aucun souci.

Le fait que j’aie réussi à tirer quelques centaines de mots de mon voyage en Belgique signifie en fin de compte que la conduite d’un véhicule électrique sur de longues distances n’est toujours pas aussi insouciante qu’elle devrait l’être.

D’un autre côté, si vous êtes en mesure de recharger votre véhicule pendant la nuit et que vous ne devez chercher des chargeurs qu’à l’occasion d’un long voyage, c’est un problème qui n’en est pas un.

Illya Verpraet

Mise à jour 5

Je suis friand d’incongruités automobiles, mais ce n’est pas pour cela que j’ai emmené l’ambassadrice et opulente G80 au centre de recyclage de la municipalité, qui est moins salubre.

Ce n’est pas la seule raison… Elle n’est pas à sa place ? C’est comme voir un chanteur d’opéra dans un KFC. C’est drôle.

Quoi qu’il en soit, le gardien habituel de la G80, Steve Cropley, avait emporté la Mini Cooper S pour quelques jours, et tandis que je tremblais à l’idée d’enfiler sa Genesis relativement gigantesque dans mon cul de sac, je savourais l’occasion de vider mon hangar des détritus accumulés qui n’avaient pas pu tenir dans la supermini.

Le coffre de 424 litres de la G80 n’a pas eu de mal à contenir toutes mes décorations de Noël cassées, mes déchets de jardin et mes cartons, et il restait beaucoup de place sur la banquette arrière pour le recyclage de ma soirée du Nouvel An (je préfère ne pas parler, et encore moins montrer une photo, du nombre de bouteilles et de canettes qu’il y avait…) et une machine à café défectueuse qui approchait de l’âge de la vieillesse.

J’ai donc pu rendre à mon père un chauffage de terrasse que j’avais emprunté et récupérer un pouf d’occasion que j’avais récemment acquis : en 2025, la conduite est une question d’efficacité.

La G80 a pris tout cela comme un champion, bien sûr, sans avoir à se tasser ou à se contorsionner pour tout faire rentrer, et il n’y a pratiquement pas eu de tintement ou de tintement de mes déchets à l’aller – malgré l’état lamentable des routes et le nombre ridicule de dos d’âne sur la route.

Qui a besoin d’un Transit ? Les courses ont été effectuées, et le lendemain, il était temps d’utiliser la Genesis comme prévu, avec une séance de photos programmée nécessitant un trajet autoroutier de 200 miles – et un calendrier serré qui ne laissait aucune possibilité de s’arrêter pour recharger la voiture.

Heureusement, même avec une température juste en dessous de 8°C, la G80 promettait un peu moins de 260 miles avec une charge de 85%, et ce chiffre n’a que légèrement baissé une fois que je l’ai fait monter à 70 miles par heure sur la M25.

Je suis arrivé à ma destination des East Midlands avec plus qu’assez d’énergie pour rentrer chez moi, même avec le chauffage allumé en permanence et un pied droit appliqué avec moins de précaution.

La G80 n’a pas été conçue comme une voiture à tout faire, mais elle en donne l’impression de manière assez convaincante. La G80 est pratique, efficace, souple, rapide, belle et luxueuse. Elle est aussi remarquablement dépourvue de compromis et s’intègre dans ma vie aussi bien que n’importe quel véhicule électrique jusqu’à présent – même si elle n’est pas tout à fait à sa place sur ma route.

Felix Page

Mise à jour finale

A peu près à mi-parcours de mon expérience avec l’excellente G80 Electrifiée, Genesis a annoncé que les clients seraient dorénavant encouragés à acheter sur stock, ce qui semblait être le cas.

La déduction était claire : les gens étaient plus réticents à passer à l’électrique que ne l’avaient prédit les spécialistes du marketing, et ils étaient particulièrement réticents à débourser pour des VE haut de gamme, en raison des valeurs résiduelles prétendument faibles, comme les baisses des prix de la Porsche Taycan, de la Jaguar I-Pace et de la Tesla l’avaient abondamment démontré.

À ce stade, ma relation avec la G80 était déjà bien développée. Malgré sa longueur de 5 m parfois gênante et son petit coffre, elle était rapidement devenue ma voiture de prédilection pour tous les trajets importants, en raison de son économie, de son confort, de son raffinement et de son autonomie impressionnante, même en hiver.

Je me souviens avoir regretté que ce préjugé de classe empêche un plus grand nombre de personnes de connaître une bonne voiture.

Quel est donc l’intérêt d’écrire sur les 11 000 kilomètres de bonheur d’une grosse Genesis ? Pour moi, c’est parce qu’une bonne voiture représente toujours une bonne opportunité.

A l’heure où j’écris ces lignes, il y a sur Auto Trader une voiture 24 plaques de 700 miles comme la mienne, à un peu moins de 60 000 livres sterling avant marchandage.

Plus que cela, ce fut l’occasion d’apprécier les valeurs de convivialité de la Genesis, dont la qualité et la fiabilité sont exigées par ses maîtres au sommet du Hyundai Motor Group pour être meilleures que celles de leurs voitures grand public – en fait, pour être les meilleures du secteur, ce que j’ai trouvé.

Ce doit être ma première voiture depuis de nombreuses années qui n’a eu aucun problème. Pas un seul. Elle utilise même une conception de roues et de pneus qui vous protège, vous et vos alliages, contre les dommages causés par les trottoirs.

La peinture et les garnitures étaient parfaites et le sont restées. Lorsque mes nettoyeurs automobiles préférés ont examiné la voiture avant son retour, ils n’ont rien trouvé : aucune usure, aucune éraflure de parking, rien.

Et ceci pour une voiture utilisée tous les jours et fréquemment garée sur le parking de Waitrose, qui est un peu un champ de bataille en face de notre bureau.

La G80 et moi avons bien démarré ensemble. La voiture était équipée de tous les gadgets possibles, des sièges en cuir nappa aux panneaux solaires sur le toit pour recharger la batterie. Le responsable des essais routiers, Matt Saunders, m’avait promis une voiture de grande qualité avec un intérieur superbe, et c’est ce qui s’est passé.

Dès le premier kilomètre, j’ai apprécié le silence et la souplesse de la suspension. Et j’ai rapidement découvert que les trois modes de conduite (dont le commutateur se trouve facilement sur la console centrale) avaient une utilité pratique.

Le mode économique s’avère judicieux pour les longs trajets car la réponse de l’accélérateur n’est pas sérieusement émoussée, mais on m’a offert 10 à 15 miles de croisière supplémentaires par rapport au mode normal, ce qui s’est avéré naturel pour toutes les formes de conduite en aller-retour.

Le mode Sport apporte un petit effort supplémentaire, affine la réponse de l’accélérateur, dompte les rebonds occasionnels en resserrant les amortisseurs et ne coûte que 10-15 miles d’autonomie, ce qui n’est pas un problème pour une voiture qui promet une autonomie de 323 miles et qui est souvent en mesure d’en faire le maximum.

Même lors des journées d’hiver en dessous de zéro, l’autonomie à pleine charge a toujours été promise à 275 miles ou plus, et j’ai été régulièrement satisfait par la façon dont la voiture a tenu au moins ce qu’elle promettait sur les longs trajets.

Même après des années d’utilisation des VE, je continue d’en apprendre sur l’autonomie. La G80 (ainsi que l’amélioration de la disponibilité de la recharge publique) m’a appris à quel point il peut être pratique de simplement donner à une voiture un coup de pouce de 10 minutes sur un chargeur public rapide pour prolonger un trajet, parce que le stock d’énergie embarqué n’en a pas besoin de plus.

La plupart du temps, je l’ai rechargée à la maison sur le chargeur 7kW de notre garage. La consommation globale a été de 3,4mpkWh, ce qui est digne d’un véhicule électrique plus petit et plus léger.

Je ne sais pas exactement pourquoi, mais les raisons semblent être que les voitures coréennes sont efficaces par rapport au reste de la horde ; la G80 est une voiture très basse par rapport à la plupart des VE construits à cet effet et semble donc avoir une surface frontale plus petite ; et le poids en ordre de marche de 2,3 tonnes de la voiture n’est peut-être pas exactement un chiffre bas, mais il est meilleur que celui de beaucoup de voitures de la catégorie des 5,5 m, qui avoisinent les 2,7 tonnes.

L’impressionnant équipement pour les passagers arrière (avec deux écrans numériques pour ceux qui s’ennuient avec la conversation) s’est avéré utile de temps en temps – mais il a aussi parfois mis en évidence la bizarrerie de cette voiture avec un coffre si petit.

À un moment donné, j’ai été interpellé par un conducteur d’Audi sur une aire d’attente qui voulait juste voir le volume du coffre. Il travaillait dans le secteur des limousines d’aéroport et, d’un seul coup d’œil, il a écarté la G80 de sa flotte.