Porsche Taycan Cross Turismo 2021 : essai en France
Qu’est-ce que c’est ?
Chaque été, les étudiants diplômés du prestigieux cours de maîtrise en conception de véhicules du Royal College of Art organisent un spectacle. La plupart des modèles réduits exposés sont spectaculaires, comme on peut s’y attendre étant donné qu’ils sont imaginés dans les cerveaux de ceux qui seront un jour les concepteurs en chef des plus grands constructeurs automobiles du monde.
Cependant, les idées sont souvent tout aussi irréalistes : des envolées délibérées appartenant à un avenir lointain. Les voitures ont l’air folles et prétendent faire tout ce que vous pourriez imaginer, mais elles ne pourraient jamais exister réellement.
Vous pouvez voir où nous allons ici : La nouvelle Taycan Cross Turismo de Porsche ressemble beaucoup à l’un de ces concepts de fin d’année du RCA. Sauf qu’elle sera commercialisée en 2021, plutôt qu’en 2121, et que, dans sa forme la plus basique, elle ne coûte guère plus que la nouvelle M3 Compétition de BMW, à un peu moins de 80 000 €.
Pour ce prix, vous bénéficiez d’une puissance de 469 ch dans une carrosserie élégante et basse (bien que reptilienne) avec frein de parking, qui a un facteur d’attraction digne d’une Ferrari, mais qui est également équipée de rails de toit et de supports à l’arrière pour un porte-vélo. Tout cela sort de l’ordinaire. Mais ce n’est pas tout, car la 4, comparativement raisonnable, n’est pas la voiture que nous avons ici.
Notre premier aperçu de la Cross Turismo en version non prototype se présente sous la forme d’un Turbo S à 140 000 €, qui se situe au sommet de la gamme de dérivés de la Taycan, désormais au nombre de huit, et qui apparaît d’emblée comme un véhicule encore plus extraordinaire.
La Turbo S en particulier est un ornithorynque de l’automobile : impossible à catégoriser. Plus de 750 ch et un centre de gravité extrêmement bas sont de purs supercars, mais la suspension pneumatique à trois chambres, l’espace pour quatre personnes (ou cinq, avec la banquette arrière en option) et l’habitacle opulent suggèrent une GT familiale de luxe.
À cela s’ajoutent cinq réglages de la hauteur de conduite, des habillages de passages de roues musclés et un mode Gravel, qui laissent tous entrevoir un certain niveau d’aptitude à la conduite sur route et qui, avec l’amélioration de l’espace pour la tête, sont les éléments qui distinguent la Cross Turismo de la Taycan berline ordinaire.
La longue silhouette de la Taycan offre un généreux volume de coffre de 1171 litres lorsque les sièges arrière sont rabattus à plat ; et même avec les dossiers relevés, vous obtenez plus de 80% de la capacité de la BMW Série 3 Touring. Une véritable utilité, en d’autres termes, même si l’ouverture elle-même est haute et légèrement étroite, en raison des hanches phénoménalement larges de la Cross Turismo, qui recouvrent des Pirellis de 305/30 et des roues de 21 pouces ajourées en option.
Enfin, il y a le fait que cette chose est électrique. Et c’est l’élément le plus surprenant de l’ensemble, car avant 2019, aucune voiture de route n’avait quitté Zuffenhausen sans pistons. Alors, qu’est-ce que le Cross Turismo Turbo S ? Au-delà d’une flexion d’ingénierie de proportions vraiment Schwarzeneggeriennes, je ne suis toujours pas sûr.
Ce qu’elle n’est pas, c’est légère. Son poids à vide de 2320 kg dépasse même de 185 kg celui de la Panamera Turbo S Sport Turismo, plus longue, plus haute et dotée d’un moteur V8 biturbo. C’est le résultat de la batterie de 93,4 kWh, qui permet de parcourir 260 miles ou 308 miles en conduite urbaine. En ce qui concerne la recharge, le système électrique de 800 V (400 V est plus courant dans le secteur) signifie que le pack peut théoriquement passer de 5 % à 80 % de sa capacité en 20 minutes.
Comment c’est ?
L’impression de guider un énorme élan est omniprésente et constitue l’un des rares défauts de la Cross Turismo, même si elle est si bien masquée qu’elle n’en devient qu’une faible conscience. Au lieu de cela, vous vous émerveillez de la manière dont la suspension – à double triangulation à l’avant et similaire à l’arrière – semble atténuer les imperfections de la chaussée tout en vous permettant de rester bien calé, aidé en cela par la direction étonnamment bavarde et les excellents sièges sport.
Cette voiture descend les routes, même les plus techniques, avec le genre de précision délicate que l’on serait ravi de découvrir dans une voiture beaucoup plus petite et légère. Vous pouvez la diriger du bout des doigts, tout en équilibrant le châssis grâce à la réactivité de l’accélérateur, qui privilégie le moteur le plus puissant de l’essieu arrière par rapport à celui de l’avant. La Turbo S fait appel à toute la technologie complexe de Porsche en matière de châssis, y compris les barres antiroulis actives, la vectorisation du couple et la direction arrière, mais le mélange de confort et de contrôle qui en résulte est sans effort.
En ce qui concerne le comportement, les priorités sont la stabilité et la tenue de route. Les lois physiques impliquées sont extrêmes, et la Cross Turismo n’est pas une voiture qui vous encourage naturellement à prendre des libertés. Il suffit de la lancer dans les virages les plus serrés pour que la bataille clandestine qui fait constamment rage entre toute cette masse et les pneus géants soit brièvement mise en évidence.
Alors qu’une Porsche 911 vous laisse une certaine liberté, ici, le contrôle de stabilité réprime sans hésitation toute forme d’embardée. Et si le moteur arrière prend le dessus sur les surfaces de contact arrière, l’antipatinage intervient avec une rapidité prémonitoire.
Cependant, ces deux événements sont peu fréquents, car les réserves d’adhérence et de traction sont énormes, surtout en mode Sport, où les ressorts pneumatiques se contractent et la carrosserie s’affaisse (la hauteur de caisse par défaut est supérieure d’environ 20 mm à celle d’une Taycan berline).
Rapide, raffinée et sûre, la Cross Turismo a une autre carte à jouer en termes d’attrait dans le monde réel : son comportement en croisière. Avec les vitres à double vitrage en option, les passagers peuvent converser avec à peine plus qu’un murmure à 70 mph.
Ce poids élevé en ordre de marche confère également à la voiture une allure fondamentalement rassurante et très relaxante, supérieure à celle d’une Panamera ou de bien d’autres berlines de luxe. Ou, en fait, une Taycan normale. Ce serait une joie de la déployer pour les voyages sur la route, en supposant que vous ayez planifié vos arrêts de recharge.
Devrais-je en acheter une ?
Donc, encore une fois, qu’est-ce que c’est exactement cette Porsche ?
Eh bien, elle n’est pas aussi pratique que l’Audi RS6 Avant ou aussi fluide que le coupé 4 portes GT d’AMG, et elle ne vante pas l’autonomie du SUV sept places Tesla Model X (qui, en version Plaid, est encore plus rapide).
Ce qu’elle peut faire, c’est récompenser et détendre dans la même mesure, tout en donnant l’impression d’être une supercar spéciale, malgré l’étendue de ses capacités. Le concept même de la Taycan Cross Turismo réunit trois ou deux types de véhicules distincts, et d’une certaine manière, tout se tient, brillamment.
La Turbo S est extrêmement chère et inutilement rapide, mais on imagine que les versions inférieures ne manqueront pas de cohésion et seront tout aussi polyvalentes – et désirables.
Modèle testé : Taycan Turbo S Cross Turismo
Prix : €139,910
Moteur(s) électrique(s) : Deux moteurs synchrones à aimants permanents
Batterie d’entraînement : 93,4 kWh (brut), 83,7 kWh (utilisable), lithium ion.
- Audi RS6 Avant
- Tesla Model X Plaid
Audi RS6 Avant
Tesla Model X Plaid
