Porsche Macan électrique
Le nouveau Porsche Macan électrique a une mission claire : devenir le digne successeur du célèbre Porsche Macan, mais en fonctionnant à l’électricité.
Si seulement c’était aussi simple qu’il n’y paraît. Pour beaucoup, la version à combustion existante du SUV junior de Porsche représente un tableau d’araignée dominant la catégorie en termes de performances, d’espace, de comportement routier sur longue distance et juste assez de plaisir pour s’assurer de ne pas regretter d’avoir laissé passer la place à la construction d’un Cayman.
Et aussi excellentes que soient aujourd’hui les voitures électriques, il peut toujours y avoir des compromis en termes d’autonomie ou de poids et, peut-être de façon plus évidente ici, en termes de maniabilité dynamique par rapport à leurs homologues à moteur à combustion.
Cela signifie que le plus grand défi du Macan EV n’est peut-être pas de battre l’imminente Polestar 4 ou la nouvelle Hyundai Ioniq 5 N, mais simplement d’égaler en termes d’attractivité le Macan à essence qui, bien qu’il ait déjà été retiré du marché en Europe continentale, restera dans les salles d’exposition du Royaume-Uni jusqu’à sa retraite probable en 2025.
Comment Porsche a-t-il fait évoluer ce modèle pour l’adapter au monde électrique ? Nous avons eu quelques occasions de le découvrir, après avoir testé brièvement les quatre versions de la voiture (le Macan de base, le Macan 4, le Macan 4S et le Macan Turbo) sur les routes européennes, ainsi qu’un Macan 4 plus en profondeur au Royaume-Uni. Lisez la suite pour savoir ce que nous avons appris.
Porsche Macan électrique
Pour construire le Macan zéro émission le plus performant possible, il n’a pas fallu insérer un pack de batteries dans le plancher de la voiture à moteur à combustion interne, mais développer une plate-forme entièrement nouvelle.
Il s’agit de la Premium Platform Electric (PPE), ce qui signifie que si le Macan et le Macan Electric semblent étroitement liés, il s’agit en réalité de voitures différentes d’un point de vue technique. Selon Jörg Kerner, responsable de la ligne de modèles Macan, aucune pièce – pas même l’insigne sur le capot – n’est partagée entre les deux.
L’architecture PPE 800V a été développée avec Audi et est également utilisée sur l’Audi Q6 E-tron. Elle sera également à la base du futur Cayenne électrique, qui est actuellement en phase de test avant un lancement probable en 2026. Le SUV grandeur nature ne sera que le troisième véhicule électrique de Porsche, mais il s’agira d’une autre voiture cruciale si 80 % des ventes doivent être assurées par des véhicules électriques d’ici 2030, comme c’est l’objectif.
Quand on sait que les ICE Macan et ICE Cayenne sont les deux best-sellers de Porsche, représentant plus de la moitié des ventes totales, on réalise à quel point la plateforme PPE sera cruciale pour les résultats de la marque dans les années à venir, et c’est ici qu’elle fait ses débuts.
Le Macan électrique est proposé en quatre versions dérivées : Macan, Macan 4, 4S et Turbo. Tous les modèles, sauf le premier, sont équipés d’un moteur électrique sur chaque essieu ; tous utilisent une batterie nickel-manganèse-cobalt (NMC) d’une capacité utile d’environ 95 kWh ; et tous les dérivés équipés d’un moteur monté à l’avant utilisent le même moteur.
Mais les spécifications particulières des moteurs synchrones à aimant permanent, des rapports de transmission et de l’électronique de puissance situés à l’arrière de chaque modèle de Macan changent en fonction des badges apposés sur le couvercle du coffre. Le Macan d’entrée de gamme à moteur unique et le Macan 4 utilisent le même moteur et la même transmission à l’arrière, le premier développant une puissance de pointe de 356 ch, le second 403 ch grâce à la combinaison des essieux avant et arrière. Mais à partir de là, les modèles font des progrès plus importants : le 4S reçoit un moteur plus gros, monté sur un support rigide, pour atteindre 510 ch et 605 lb-pi, tandis que le Turbo passe à 631 ch et 833 lb-pi.
Si vous enlevez la carrosserie, comme Porsche l’a fait pour une exposition statique lors du lancement de la voiture dans le sud de la France, vous verrez également que tous ces moteurs sont placés ostensiblement derrière leurs essieux respectifs, en clin d’œil à la 911, dans le but d’ouvrir la voie à une maniabilité plus expressive, axée sur le poids vers l’arrière. Le Q6 E-tron, d’ailleurs, ne fait pas cela.
La batterie NMC de 100 kWh utilise des cellules prismatiques (contrairement à celle de la Taycan, qui utilise des poches) et a une vitesse de charge maximale de 270 kW pour un temps de charge théorique de 10 à 80 % de 21 minutes seulement.
Une telle capacité n’est pas à prendre à la légère. Ainsi, un Macan 4 pèse 400 kg de plus qu’un Macan S à essence. Cependant, le centre de gravité du modèle électrique est 140 mm plus bas.
En ce qui concerne la suspension, les Macan de base, Macan 4 et 4S sont tous équipés de série de ressorts hélicoïdaux en acier, tandis que des ressorts pneumatiques réglables en hauteur sont proposés en option (le Turbo est équipé de ressorts pneumatiques de série). Les quatre roues directrices et le différentiel arrière mécanique à vecteur de couple « PTV+ » peuvent être ajoutés en option, mais uniquement sur les modèles 4S et Turbo.
Enfin, le pack Porsche Offroad Design peut donner à votre Macan une apparence plus robuste et des angles de dégagement plus importants si vous le souhaitez.
À l’intérieur, le Macan Electric s’inspire du Cayenne récemment révisé (c’est-à-dire celui qui possède encore un moteur).
Il n’y a pas de capot pour l’écran de 12,6 pouces du conducteur, et deux autres écrans sont soigneusement encastrés dans le tableau de bord : un de 10,9 pouces au centre et, en option, un autre pour le passager.
C’est un bel habitacle, avec une position de conduite qui peut être soit étonnamment basse, soit utilement perchée. Nous opterons également pour les sièges sport Plus à 18 réglages, qui sont dignes d’une 911 GT3, tant ils sont fermes, confortables et sculptés.
L’empattement supplémentaire de 96 mm par rapport au Macan ICE offre aux occupants arrière un peu plus d’espace pour les jambes, mais pas assez pour rivaliser avec certains VE que l’on pourrait facilement s’offrir avec l’argent du Macan. En revanche, le volume du coffre est meilleur – compétitif par rapport aux SUV Mercedes-Benz EQE et Polestar 3, sans compter l’espace du coffre.
En termes de technologie, la voiture est équipée de quatre prises USB-C et de l’intégration d’Android Auto et d’Apple CarPlay, ainsi que de la nouvelle génération du système Porsche Communication Management (PCM) alimenté par Google Android, avec une assistance vocale et des informations sur le réseau de recharge.
Il est également possible d’opter pour un affichage tête haute à réalité augmentée, qui projette des messages de navigation à une distance effective de 10 mètres devant le conducteur. Certains adoreront cette option, mais il ne fait aucun doute que les graphiques peuvent sembler trop dominants par rapport à la vue vers l’avant – ce qui n’est guère surprenant, étant donné que cette distance de 10 m correspond à un écran de 87 pouces.
La conduite du Macan Electric dans les environnements quotidiens est de premier ordre. La combinaison de la vitesse, du poids et de la précision de la direction, la légèreté de la pédale d’accélérateur à ressort intuitif et la façon dont il prend le peu de roulis autorisé forment un ensemble cohérent qui porte la marque d’une Porsche.
La voiture, plus longue de 103 mm et plus large de 15 mm (mais aussi plus basse de 2 mm) que le modèle ICE, est donc facile à placer et à contrôler.
Partant du principe que la plupart des clients laissent le bouton tranquille une fois qu’il est réglé selon leurs préférences, le bouton de freinage régénératif réglable est petit sur un menu de l’écran tactile. Il est possible de prérégler un bouton au volant avec ce bouton, mais un accès plus facile donnerait plus d’interactivité.
Mais comme il s’agit d’une Porsche, à un moment ou à un autre, vous aurez envie de la déboucher. Quelles sont les sensations procurées par les 883 lb-pi de la Turbo ? Sans surprise, elle est très vive, comme le suggère le temps de 3,3 secondes pour passer de 0 à 62 km/h. Elle n’est pas aussi déconcertante qu’on pourrait le croire. Ce n’est pas aussi déconcertant qu’on pourrait le croire, et il n’y a pratiquement pas d’effets dramatiques sous forme de patinage ou, plus impressionnant encore, de braquage. La nouvelle architecture électronique de la voiture permet d’ajuster la répartition du couple entre les essieux en réponse au patinage des roues en seulement 10 millisecondes, et vous pouvez y croire.
Un peu de stérilité quant aux performances du Macan électrique était probablement inévitable pour Porsche. Nombreux sont ceux qui, en échange de l’ancienne voiture, regretteront l’accompagnement d’un puissant moteur V6, auquel les propriétaires de la Taycan n’étaient pas habitués. Mais l’assurance et la précision tactile de la direction et de la tenue de route font pencher la balance en faveur de la voiture et la font rouler comme une vraie Porsche – même si vous ne pouvez justifier que le modèle d’entrée de gamme.
Combinez ces performances à une discipline remarquable en termes de mouvements verticaux du corps et de contrôle des roues, ainsi qu’à une direction précise, et vous obtenez l’étoffe d’une voiture à la fois très rapide et très sereine.
Pour ceux qui rêvent des virages alpins, le différentiel PTV+ de la Turbo (en option sur la 4S) vaut la peine d’être utilisé. Dans les virages plus lents, il confère netteté et prévisibilité à la tenue de route accessible et réglable par l’accélérateur ; mais si vous souhaitez obtenir quelque chose de comparable à moindre coût, optez pour une voiture à moteur unique, dont le sens de l’équilibre et de l’équilibre en virage est aussi évident à apprécier sans aller aussi vite.
Le Macan 4 de 403 ch est moins théâtral que le Turbo, mais pour la plupart des gens, il offre plus que suffisamment de rythme et de sang-froid. Nous en avons essayé un avec des ressorts pneumatiques et des roues de 20 pouces et nous l’avons trouvé remarquable.
Il n’a pas été possible de le tester en parallèle avec le Macan 4 que nous avons testé récemment au Royaume-Uni, bien sûr, qui roulait sur des ressorts en acier et des jantes de 20 pouces, mais il s’est également montré calme et équilibré.
Les gens de Porsche pensent que les ressorts pneumatiques amélioreraient la conduite sur les routes britanniques moins bonnes, et il serait certainement intéressant d’essayer l’un ou l’autre avant de cocher les cases des options, mais le Macan 4 à ressorts en acier est ferme sans être inconfortable, et il y a une honnêteté agréable dans la façon dont les voitures à ressorts en acier se conduisent.
S’il est vrai que la masse de 2,3 tonnes du Macan Electric ne quitte jamais vraiment votre conscience, il est également vrai que ce poids est suprêmement bien géré, et dans la version 4 à motorisation raisonnable en particulier, vous trouverez une voiture qui peut vraiment être appréciée et même un peu poussée sur la bonne route. Elle nous rappelle un peu l’Audi RS3.
La 4S est beaucoup plus rapide que la 4, et un peu plus agile et calme (les amortisseurs adaptatifs PASM sont de série, mais pour un meilleur contrôle de la carrosserie, optez pour la suspension pneumatique), mais si elle est plus impliquante, cela dépend beaucoup de la somme que vous dépensez en options. Un 4S avec ressorts pneumatiques, quatre roues directrices et PTV+ en option devrait certainement avoir beaucoup de tours dans son sac ; mais, d’après notre expérience jusqu’à présent, un Macan à moteur unique plus pur se sent toujours assez vif, peut être tout aussi amusant dans les virages et est probablement légèrement plus raffiné avec cela.
La direction est très précise et plus lourde que celle de nombreux concurrents. Les modèles équipés de ressorts pneumatiques bénéficient de nouveaux amortisseurs à double valve, qui assurent un excellent contrôle de la carrosserie et une mise à niveau automatique. Et que vous ayez cela ou non, l’adhérence est très bien équilibrée et la tenue de route que vous attendez d’une Porsche (mais que vous n’obtenez pas dans un SUV de 2,3 tonnes) est présente et correcte, et constitue un facteur distinctif dans l’attrait total de la voiture.
Les freins méritent également d’être salués. Ils procurent beaucoup de sensations par rapport aux normes des VE, en intégrant bien les fonctions de récupération sans avoir recours à un découplage de l’entraînement de l’essieu avant, comme certains le font.
« Chez Porsche, nous ne parlons pas de conduite avec une seule pédale, mais plutôt de freinage avec une seule pédale », explique M. Meier, en référence à l’utilisation intensive du freinage régénératif par de nombreux VE.
Avec une vitesse de charge maximale de 270 kW, le Macan Electric n’atteint pas les 320 kW de la Taycan révisée. Cependant, il a un autre atout dans sa manche : la recharge sur berge.
Si le chargeur rapide en question n’est spécifié qu’à 400 V (au lieu des 800 V idéaux), la voiture divise essentiellement sa batterie de 100 kWh en deux, chargeant chaque moitié à 135 kW.
Par ailleurs, le Macan Electric est équipé de l’Integrated Power Box (IPB) de Porsche. Ce boîtier regroupe le chargeur CA embarqué, le chauffage haute tension et le convertisseur 12 V CC/CC en un seul boîtier de 19 kg coincé entre les sièges arrière et la batterie, libérant ainsi de l’espace dans le coffre, ce qui n’est pas le cas de tous les VE.
En ce qui concerne le prix, le Macan est proposé à partir de 67 200 €. Le Macan 4 est en fait moins de 3 000 € plus cher, à 69 800 €, tandis que le Turbo Electric mieux équipé coûte à partir de 95 000 € et que le 4S se situe entre les deux.
C’est un peu cher pour ce qui n’est encore qu’un SUV électrique de taille moyenne. Alors que les VE, dans de nombreux secteurs du marché des voitures neuves, commencent enfin à avoir un prix un peu plus raisonnable par rapport à leurs homologues à moteur à combustion interne, ceux qui ne le font pas deviennent soudain de plus en plus susceptibles d’être montrés du doigt et de faire l’objet de tirs.
Et c’est, peut-être pas pour des raisons tout à fait justes, la position dans laquelle se trouve le Macan Electric. Le Royaume-Uni est le seul pays européen où il est vendu aux côtés de l’ancien Macan à moteur à combustion interne, ce qui, en soi, est susceptible de donner lieu à des comparaisons problématiques, bien que simplistes (le VE coûte un peu plus de 12 000 € de plus).
Par rapport à l’Audi Q6 E-tron d’entrée de gamme (à laquelle la voiture est étroitement liée sur le plan technique), le Macan à moteur unique est un peu plus de 7 000 livres sterling plus cher (bien que, si l’on compare à l’identique – ou aussi près que possible – la capacité de la batterie et la puissance du moteur, l’écart est plutôt de l’ordre de 4 000 livres sterling).
Porsche Macan électrique
Le Macan Electric est un SUV électrique très complet et performant, qui atteint des sommets dans de nombreux domaines. C’est aussi un véhicule qui, tout comme le vaisseau amiral Taycan, dégage une impression rassurante et profonde de Porsche, malgré le caractère mécanique et la richesse que son groupe motopropulseur électrique peut manquer.
Le type de domination dynamique de la concurrence dont a bénéficié la Taycan ces dernières années semble toutefois lui échapper, même s’il aurait été presque impossible de répéter cela sur une voiture comme celle-ci. Le Macan possède certainement de nombreuses caractéristiques dynamiques propres à Porsche, à savoir une tenue de route équilibrée et posée, un contrôle de la carrosserie tendu et une direction tactile et séduisante. Mais il ne redéfinit pas complètement les références dynamiques – parmi des voitures comme la Polestar 3, la BMW iX3 et le Q6 E-tron, qui sont tous comparables en termes d’attrait pour le conducteur – de la manière dont certains auraient pu s’y attendre, à savoir une Porsche d’abord et un Macan ensuite.
Néanmoins, même le Macan le moins cher devrait avoir suffisamment d’arguments sportifs pour divertir les fidèles de Porsche – et, comme la Taycan, il récompensera de nombreux clients avisés qui pensent que moins, c’est mieux.
Entre-temps, des dérivés comme la 4S et la Turbo offriront à ceux qui peuvent se les offrir une meilleure adhérence et une plus grande détermination sportives, ainsi que des performances presque extraordinaires, même s’ils ne sont pas aussi séduisants, excitants et engageants que les Porsche ICE que nous avons connues.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Polestar 3
Audi Q6 eTron Quattro
Porsche Macan
Polestar 3
Audi Q6 eTron Quattro
Porsche Macan
Porsche Macan Electric d’occasion à vendre
Voir toutes les voitures 986
