Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid
Le lancement de la nouvelle version du Porsche Cayenne est en cours. Les premiers modèles ont été lancés au début de l’année 2023, y compris le Cayenne E-Hybrid mis à jour.
Aujourd’hui, le constructeur allemand étend l’électrification de son SUV haut de gamme avec l’ajout de deux modèles hybrides rechargeables essence-électricité encore plus puissants, le Cayenne S E-Hybrid et le Cayenne Turbo E-Hybrid. C’est ce dernier, le nouveau fleuron de la gamme Cayenne rafraîchie, que nous conduisons ici.
Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
BMW XM Red Label
Range Rover Sport P550e Autobiography
BMW XM Red Label
Range Rover Sport P550e Autobiography
Développée pour succéder à la Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid, la Turbo E-Hybrid est vendue en carrosserie standard et coupé. Elle promet des performances dignes d’une supercar tout en offrant une autonomie électrique nettement améliorée.
Un pack GT est également proposé en option. Il introduit une série de composants légers développés à l’origine pour le Cayenne Turbo GT Coupé (un modèle qui n’est plus commercialisé au Royaume-Uni) afin d’améliorer encore les capacités dynamiques, mais il n’est proposé qu’en combinaison avec la carrosserie coupé, plus sportive.
Au cœur du nouveau Cayenne haut de gamme se trouve une version fortement remaniée du moteur à essence V8 de 4,0 litres de Porsche. Doté de nouveaux turbocompresseurs à simple spirale, de wastegates électriques, d’un système d’injection à 350 bars et d’un système de levée variable des soupapes à deux étages, entre autres modifications détaillées, il délivre à lui seul 591 ch et 590 lb-pi.
Le moteur à essence est soutenu par un tout nouveau moteur électrique synchrone en forme de disque. Monté dans la partie avant d’une boîte de vitesses automatique à convertisseur de couple à huit rapports, il développe 40 ch et 37 lb-pi de plus que l’unité utilisée par l’ancien Cayenne Turbo S E-Hybrid, soit 174 ch et 331 lb-pi.
En combinant ces deux sources d’énergie, le Cayenne Turbo E-Hybrid développe jusqu’à 730 ch et 700 lb-pi, soit 59 ch et 37 lb-pi de plus que le modèle qu’il remplace, ce qui en fait le Cayenne le plus puissant à ce jour. Mais avec un poids en ordre de marche de 2 495 kg, il a aussi la particularité d’être l’un des plus lourds. À titre de comparaison, la BMW XM Red Label à essence et électricité développe 738 ch et un couple de 737 lb-pi.
La transmission est assurée par un système à quatre roues motrices programmé de manière unique et doté d’un système de vectorisation du couple. Le responsable de la ligne de produits du Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé, Shayan Bagheri, explique que ce système vise à tirer pleinement parti du poids de la batterie lithium-ion installée sous le compartiment à bagages à l’arrière. Au total, il existe cinq modes de conduite : Off-Road, E-Power, Hybrid, Sport et Sport Plus – tous accessibles par un bouton rotatif monté sur le volant.
La nouvelle batterie offre une capacité supérieure de 8 kWh à celle des précédents Cayenne PHEV, soit 25,9 kWh. Selon Porsche, cette capacité est suffisante pour assurer une autonomie de 45 miles en cycle d’essai WLTP.
Outre ses diverses retouches de style extérieur, le nouveau Cayenne électrifié bénéficie de tous les changements intérieurs apportés aux autres modèles moins puissants en début d’année. Il est élégant, complet et d’une qualité perçue suffisante, avec toutes les fonctions que l’on est en droit d’attendre d’une voiture de ce prix.
Nous avons eu la chance de conduire un prototype du Cayenne Turbo E-Hybrid en Allemagne au début de l’année. Il était clair à l’époque qu’il s’agissait non seulement d’une pièce d’ingénierie plutôt accomplie, mais aussi, comme le prétend Porsche, d’une voiture héroïquement rapide dans les bonnes conditions. Cette fois, nous sommes à bord du modèle de production final et nous nous apprêtons à emprunter des routes très difficiles en Espagne.
Le nouveau Cayenne est programmé pour démarrer en mode E-Power (tout électrique). Le démarrage est assez énergique, les réserves et l’autonomie accrues du nouveau moteur électrique et de la batterie convenant parfaitement à la conduite urbaine avec arrêts et redémarrages fréquents. Le mode de conduite hybride ajoute le moteur à essence au mélange, augmentant instantanément les performances pour une course rapide et une croisière sans effort sur route ouverte.
Porsche a amélioré la sensation de la pédale de frein par rapport à l’ancien Cayenne Turbo S E-Hybrid. La sensation reste indéfinie dans les premiers degrés de la course, lorsqu’un système de récupération d’énergie à trois niveaux est déclenché. En revanche, les freins optionnels en céramique-composite, qui font également partie du pack GT, procurent désormais une meilleure sensation lorsque l’on exerce une pression plus importante.
Pour apprécier pleinement le potentiel de performance du Cayenne Turbo E-Hybrid, vous devrez opter pour la version Sport ou Sport Plus. Ici, le couple instantané du moteur électrique masque tout décalage du turbo, ce qui se traduit par des qualités merveilleusement linéaires et musclées en bas de la plage de régime. La poussée est implacable et la détermination est grande lorsque le V8 retravaillé passe à la vitesse supérieure, ce qui se traduit par une accélération fulgurante et une grande vitesse. Le temps de 0 à 62 mph revendiqué de 3,6 secondes et la vitesse de pointe de 190 mph battent le XM Red Label de 0,2 seconde et de 9 mph.
Un système d’échappement en titane ajoute de l’intensité et du drame à l’expérience de conduite, en émettant un son baryton profond sous charge et un crépitement distinctif lors des dépassements. Il fait partie d’un certain nombre de touches uniques incluses dans le pack GT, qui permettent toutes de réduire le poids à vide de 100 kg par rapport au SUV Turbo E-hybride standard.
Le châssis révisé du Cayenne combine une suspension pneumatique nouvellement développée avec des plongeurs à double chambre et des amortisseurs à double valve contrôlés électroniquement. Le pack GT apporte un toit en fibre de carbone et une réduction de 10 mm de la hauteur de caisse par rapport au Cayenne Turbo E-hybrid de série – deux éléments qui permettent d’abaisser le centre de gravité – ainsi que des angles de carrossage révisés pour les roues avant.
Malgré son poids, le Cayenne Turbo Ehybrid offre une tenue de route impressionnante. La direction est légère, même à vitesse élevée, mais elle est aussi très précise dans ses actions. La direction optionnelle des roues arrière renforce encore l’agilité en faisant pivoter l’arrière, où se concentre le poids substantiel de la batterie, ce qui permet de s’engager dans les virages avec une grande confiance.
Les pneus généreusement dimensionnés – 285/40 ZR21 à l’avant et 315/35 ZR21 à l’arrière sur notre voiture d’essai – offrent beaucoup de mordant dans les virages. Grâce aux barres antiroulis électrohydrauliques, le contrôle de la carrosserie est également remarquable. Et grâce à la transmission variable à quatre roues motrices et au système mécanique de vectorisation du couple, qui permet de faire varier la force motrice de chaque roue arrière, vous bénéficiez d’un dynamisme exceptionnel en sortie de virage.
Le Turbo E-Hybrid est moins efficace pour masquer les chocs de la route que les modèles Cayenne non électrifiés, car il est chaussé de pneus Pirelli P Zero Corsa livrés avec le pack GT. Toutefois, la combinaison des ressorts pneumatiques et de l’amortissement variable en continu permet de diffuser la plupart des chocs de la route sans trop de rudesse.
Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid
L’étendue des capacités de la Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid est frappante. Il vous emmène tranquillement en ville grâce à l’énergie électrique sur de longues distances, offre une capacité de croisière vraiment sans effort et fournit également le type de performance lourde pour défier même les plus puissants de ses rivaux SUV haut de gamme. Il est même capable de sortir de la route si vous le souhaitez, à condition d’être équipé de pneus adaptés.
Il s’agit d’une brillante prouesse technique et d’un véhicule fascinant à conduire. Mais à 154 000 livres sterling, elle risque de rester une denrée rare sur les routes britanniques.
