Porsche 911 Sport Classic 2022 : essai

Parmi les autres influences du passé de cette Sport Classic, citons les alliages Fuchs, la bande centrale (peinte cette fois, pas d’autocollants), les rondelles sur les portes (heureusement supprimables), les inserts en tissu pied-de-poule sur les sièges, le toit à double bulle et même le compte-tours, qui présente un bel élément vert, imitant le compte-tours de la 550A des années 1950.

Le capot et le toit sont en fibre de carbone, tandis que le cuir marron de notre voiture d’essai est une version spéciale à l’aniline à la texture beaucoup plus douce (et vous pouvez vraiment sentir la différence : il est plus malléable au toucher). Les freins en carbone-céramique sont de série et permettent de gagner 20 kg de masse non suspendue, tandis que les pare-chocs avant et arrière ont été modifiés pour tenir compte de l’aérodynamisme différent du becquet en queue de canard.

Mais, et c’est un point important, il ne s’agit pas d’une simple façade. Porsche a fait de gros efforts pour préserver l’intégrité technique de la Sport Classic, plus que pour la Targa Heritage Design, ou même la dernière version 997. La voiture a parcouru plus de 750 000 kilomètres d’essai et les plus attentifs auront remarqué qu’elle n’a pas les prises d’air des passages de roue arrière de la 911 Turbo, bien qu’il s’agisse d’une Turbo à carrosserie large. Cela a mis les ingénieurs au défi, car cela signifiait que tout le travail d’admission d’air devait se faire à partir de l’avant de la queue de canard.

En tant que telle, elle est équipée du même moteur biturbo de 3,8 litres que la 911 Turbo, mais voici les deux atouts : elle est à propulsion arrière et dispose d’une boîte de vitesses manuelle, une combinaison qui n’est pas disponible sur les modèles Turbo ordinaires. Cela en fait la 911 à propulsion arrière la plus puissante.

Il s’agit du même moteur biturbo que celui de la 911 Turbo, bien que sa puissance soit passée de 572 à 543 ch et de 551 à 443 lb-pi, en raison de la boîte de vitesses susmentionnée. Le sprint de 0 à 62 mph s’effectue en 4,1 secondes – le surcroît de puissance, de traction et de PDK de la Turbo normale ramène ce temps à 2,8 secondes – et la vitesse de pointe atteint le chiffre monstrueux de 196 mph (encore une fois, légèrement inférieur à celui de la Turbo normale).

Un chiffre d’économie de carburant n’est pas vraiment pertinent ici, mais si vous voulez savoir, le chiffre annoncé est de 22,4mpg et nous avons obtenu une moyenne de 19,6mpg sur une journée où nous n’avons pas vraiment traîné.

Le poids à vide a été réduit par rapport aux 1640 kg de la Turbo, en raison de la perte de l’arbre de transmission avant, de la boîte PDK et d’autres éléments tels que le capot et le toit en carbone. Ce n’est pas une Porsche 911 GT3, mais au moins elle va dans la bonne direction.

Ce qui est intéressant dans tout cela, c’est de savoir où se situe la Porsche parmi ses pairs. Une Aston Martin DBS Superleggera pourrait figurer sur votre liste d’alternatives, ou une Ford Mustang GT500 : la première offre une sensation de performance similaire, et la seconde est celle qui rappelle une époque révolue. En découpant la 911 en sections de plus en plus minuscules, Porsche nage dans un petit étang, mais rentable.

La différence la plus immédiatement reconnaissable lorsque vous vous installez dans les sièges est le tissu pied-de-poule, fabriqué à partir d’un nouveau matériau appelé Pepita. Il a un aspect et un toucher particuliers, même si Porsche ne l’a déployé que sur quelques éditions limitées.

C’est important, car si vous dépensez plus de 200 000 € pour une 911, il faut vous rappeler à chaque occasion pourquoi. Le reste de l’intérieur est en grande partie une 911 normale, à l’exception de quelques détails comme le cuir sur les bouches d’aération centrales et les garnitures en bois sur le tableau de bord, mais ce n’est pas une critique. La position assise est parfaite et les sièges eux-mêmes sont merveilleusement soutenus et confortables.

On tourne la « clé » pour démarrer, puis on tend la main vers le levier de vitesse. C’est alors que l’on ressent une légère déception en se rappelant qu’il s’agit d’une boîte à sept vitesses. Il y a une justification technique à cela – l’embrayage à six vitesses des voitures GT ne peut pas être utilisé car il ne fonctionne qu’avec des composants GT – mais c’est quand même une déception.

Il n’y a rien de mal avec l’action de la boîte de vitesses, parce qu’elle a une course nette et précise, mais le fait d’entasser sept rapports sur la grille signifie que vous ne pouvez pas glisser de la troisième à la cinquième, disons, avec le même degré de confiance que vous obtenez avec une boîte à six rapports. Il s’agit plutôt d’un mouvement staccato.

C’est l’une des rares déceptions. Comme on peut s’y attendre avec ce genre de puissance, le rythme n’est jamais un problème. À partir de 1750 tr/min, la puissance et le couple augmentent sans cesse, poussant et rendant folles toutes sortes de lois de la physique. Le ralentissement est minime, même bien au-delà de 100 mph (sur une autoroute sans restriction).

Ce qui est intéressant, cependant, c’est que ce n’est pas aussi époustouflant que d’autres expériences de voitures rapides de nos jours. Peut-être nous sommes-nous tous trop habitués au couple incessant de l’électrique, mais le moteur de la 911 Turbo, du moins dans cette application, n’est pas tout à fait le démolisseur de rétine qu’il était autrefois.

Par une chaude journée d’été, l’adhérence et la traction sont telles que vous ne pouvez pas dire que la voiture n’est plus à quatre roues motrices. Ce n’est que lorsque vous commencez à appuyer sur le champignon, et dans les virages plus serrés, qu’il est possible de sentir un peu plus d’agitation à l’arrière. Mais il faut quand même aller un peu loin pour que les pneus arrière 315/30 ZR21 Pirelli P Zero se décollent.

Mais ce petit mouvement à l’arrière est crucial, car il rend la Sport Classic un peu plus joueuse que la Turbo normale. Cette voiture démolit tout sur son passage, mais la Sport Classic a un peu plus de finesse. Le poids non suspendu plus faible y contribue, tout comme l’absence d’arbre de transmission avant : elle semble juste un peu plus vive dans les virages.

De même, l’accélérateur peut aussi agir comme un second volant. Il est possible de modifier l’attitude de la voiture en milieu de virage en étant délicat avec l’accélérateur. Non pas que ce soit l’expérience tranchante d’une voiture GT. Si vous vous attendez à ce que ce soit le cas, en raison de la propulsion et de l’héritage RS, vous devrez vous adresser au département GT lui-même.

Est-ce que tout cela a de l’importance ? Dans 99% des cas, je doute que vous soyez capable de le dire, mais c’est bien de savoir que c’est là pour ce 1%. Sinon, c’est une voiture de sport extrêmement performante, comme toutes les autres 911. Ce n’est qu’un cliché ennuyeux parce que c’est vrai.

Est-ce qu’elle justifie son prix ? Une voiture ne vaut que ce que les gens sont prêts à payer pour elle, et par les temps qui courent, qui sait ce que c’est ? Mais il y a une intégrité technique qui justifie l’augmentation du prix, de sorte que cela ne ressemble pas à un exercice d’arnaque. Mais nous approchons de la 911 à un quart de million de livres : c’est la propre cause inflationniste de Porsche.