Porsche 911 Carrera GTS 2021 : essai en France
Qu’est-ce que c’est ?
Après avoir essayé la nouvelle Carrera GTS à l’étranger en version automatique à quatre roues motrices, puis sur les routes britanniques en version automatique à roues arrière motrices, voici l’occasion de goûter à la 911 sub-GT3 la plus sérieuse de la génération 992 en version « puriste ». C’est-à-dire, propulsée par les roues arrière et équipée de la boîte manuelle que Porsche propose tout en sachant que peu de gens l’utiliseront. Chapeau, Porsche.
Tout d’abord, un petit rappel de ce qu’est la GTS, parce que dans le passé, le modèle a été une sorte de boîte à pièces spéciale basée sur la Carrera, avec rien de vraiment sur mesure mais beaucoup d’options de 911 ordinaires désirables regroupées à un prix attractif.
Pas cette fois. La suspension est en grande partie empruntée à la 911 Turbo, avec des ressorts auxiliaires pour l’essieu arrière (qui maintiennent les ressorts principaux en place pendant et après les moments d’extension maximale – sur une crête rapide, par exemple), bien que les amortisseurs PASM soient uniques à la GTS. Les freins en fonte proviennent également de la Turbo mais, comme toujours, des disques en carbone-céramique sont disponibles.
Pour un gain de poids maximal, la GTS est également disponible avec le pack Lightweight, qui permet de supprimer les sièges arrière et d’ajouter des baquets en fibre de carbone de type 918 Spyder à l’avant, ainsi que des vitres et une batterie légères. Il permet de gagner 30 kg et, ce faisant, de ramener le poids à vide de la voiture à moins de 1 500 kg, en supposant que vous n’optiez ni pour la boîte de vitesses à double embrayage à huit rapports ni pour la transmission aux quatre roues.
Enfin, le six cylindres biturbo de 3,0 litres de la voiture a également été revu, avec une puissance accrue de 29 ch par rapport à la Carrera S, pour atteindre 473 ch. Ce n’est pas une augmentation épique, mais la Carrera frappe maintenant à la porte des 500 ch, ce qui est un fait qui demande à être digéré. Pour finir, un échappement sport spécifique à la GTS a été installé, et une partie de l’insonorisation de la Carrera ordinaire a été retirée.
C’est comment ?
Le résultat est superbe : une 911 plus calme et plus silencieuse que la Turbo et surtout que la GT3, quand c’est tout ce que vous voulez, mais qui se hérisse toujours légèrement de rigueur et d’intention – sensiblement plus que la Carrera S. Il y a une nouvelle vigilance dans la qualité de conduite et un peu plus de sensation accessoire dans la direction, aussi.
Il y a plus de pétillant, faute d’un meilleur mot, et lorsqu’il s’agit d’obtenir cette sensation globale de ce qui se passe dans la relation entre la surface de la route et le pneu, la GTS se situe indéniablement dans l’espace précédemment vacant entre la Carrera S et la GT3. En termes de raison d’être, c’est du travail accompli.
Il s’agit également de l’aspect le plus caractéristique à ce jour pour le moteur de la Carrera, normalement taciturne, qui, dans la GTS, devient vraiment sinistre au-delà de 6000 tr/min, où le régime semble vraiment s’accélérer et où la voiture se déplace avec une force encore inconnue dans l’humble Carrera. Comme pour la conduite et la direction, la différence ici n’est pas du jour au lendemain par rapport à la Carrera S, mais elle existe bel et bien, et elle est plus prononcée que ce à quoi on pourrait s’attendre. Plus de kilomètres dans la voiture ne font qu’aiguiser votre appréciation des différences que cette spécification 992 GTS apporte.
Il est vrai que la GTS peut sembler un peu sérieuse pour certains, mais si vous voulez que votre 911 soit moins une GT et plus une voiture de sport traditionnelle, c’est clairement la voie à suivre. De plus, si l’on se fie à l’excellent mélange d’adhérence et d’adaptabilité de notre voiture par temps de pluie – vous pouvez vraiment jouer avec cette voiture sur l’humidité, à la fois sur l’accélérateur et en dehors – laissez les arbres de transmission avant dans la brochure. Vous n’en avez ni besoin ni envie.
Il est plus difficile de répondre à la question de la boîte de vitesses. Manuelle à course courte ou PDK à palettes ? Je peux voir les mérites des deux, mais ayant opté pour la GTS en premier lieu, avec ses réglages méticuleux et sa conception axée sur le conducteur, l’excellente boîte manuelle de Porsche me semble un choix approprié. Cela dit, la PDK est délicieusement vive et rapide, tant à la montée qu’à la descente des rapports. Avec elle, sur la route, la GTS tiendrait le rythme de la foule des supercars à moteur central, j’en suis sûr.
Devrais-je en acheter une ?
Si vous ne pouvez pas vous offrir une GT3 (ou si vous ne pouvez pas vous inscrire sur la liste d’attente), la Carrera GTS à propulsion arrière et à trois pédales est-elle la 911 à avoir ?
C’est probablement le cas, mais pour un tel prix, vous feriez mieux de vous tourner d’abord vers la Cayman GT4 pour obtenir une voiture offrant des niveaux de communication et de concentration dignes d’une GT3. Ce n’est qu’après avoir écarté cette voiture que je considérerais la Carrera GTS.
D’un autre côté, si vous cherchez simplement une Carrera plus épicée, vous devriez également bien réfléchir avant d’opter pour la GTS.
En tant que Carrera plus dure, avec des différences tangibles de caractère et de sensation par rapport aux modèles inférieurs, elle mérite absolument sa place dans la gamme. Le moteur biturbo de 3,0 litres de Porsche semble avoir plus d’âme ici que dans n’importe quelle autre application, et l’étonnante maîtrise de la carrosserie et la direction très précise de la GTS lui confèrent une merveilleuse sensation de précision sur la route.
Mais une Carrera S manuelle avec suspension sport PASM, freins carbone-céramique et alliages RS Spyder décalés est moins chère que la GTS, légèrement plus décontractée au quotidien et presque aussi engageante que la GTS. Choisir entre les deux serait un beau problème à résoudre.
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