Porsche 718 Spyder RS

Est-ce important ? Je mentirais si je disais que non, juste un peu. S’il y a une pièce manquante du puzzle, c’est bien une troisième pédale. Cela dit, la boîte PDK est toujours aussi foudroyante et ce roadster de feu se rattrape ailleurs. Principalement en ce qui concerne l’équilibre de la conduite et de la maniabilité, qui, plus que la carrosserie ouverte, est le point sur lequel le Spyder RS s’écarte de son homologue en tôle.

Le package aérodynamique est également très différent. Par rapport à l’aileron arrière de la GT4 RS, la queue de canard de la Spyder RS génère moins d’appui. Les effets du splitter et des ailettes sous la carrosserie ont été réduits pour préserver l’équilibre aérodynamique. Sinon, tout cela deviendrait un peu pointu à haute vitesse.

La vérité, c’est que la GT4 RS peut se montrer pénible sur la route. Le faible débattement des roues se traduit par une certaine nervosité et l’avant peut avoir du mal à s’accrocher dans des conditions non idéales. Porsche en est conscient, c’est pourquoi pour le Spyder RS, les ressorts sont passés de 110Nm par millimètre à 45Nm à l’avant et de 140Nm à 80Nm à l’arrière.

La direction a également été recalibrée. Preuninger affirme qu’elle est juste un peu plus calme hors du centre, bien que le caractère de la voiture conserve « l’immédiateté et l’excitation » d’un produit GT. Il s’agit d’une RS plus assise, mais toujours dotée d’une hauteur de caisse, d’un carrossage, d’une voie et de barres antiroulis réglables, ainsi que de joints uniball dans la suspension. Ce n’est pas une rivale surdotée de la BMW Z4.

Quelles sont les sensations sur les routes de collines souabes ? C’est paradisiaque. Cette voiture est d’une précision, d’un équilibre et d’une homogénéité absurdes, et elle s’appuie sur une souplesse qui ne s’évapore pas lorsque la chaussée se dégrade. Et les cris. C’est du grand art.

La réduction de la raideur des ressorts a d’autres avantages que l’amélioration du confort et de l’agrément de conduite. L’un d’entre eux est que l’on a plus confiance en la hauteur des six cylindres à plat. La voiture se tient plus résolument sur la route. D’autre part, dans le monde réel des pneus tièdes et des zones humides, le Spyder RS s’accroche mieux que le Cayman GT4 RS dans les virages. Par ricochet, vous pouvez vraiment le piloter en appuyant sur l’accélérateur en sortie de virage. Il sera intéressant de voir si tout cela se traduit bien au Royaume-Uni. Si c’est le cas, parmi les modèles actuels, ce sera la création RS à avoir. Il est remarquable de voir à quel point le Boxster a progressé.

Bien sûr, il ne s’agit pas d’un Boxster classique et il n’a pas de toit classique. Un élément relie la traverse de tête aux points de la plage arrière en fibre de carbone, mais laisse un croissant ouvert à l’arrière. Le second élément remplit ce croissant, pour les moments où le temps se gâte. Lorsque tout est en place, le raffinement est bon. On se sent vraiment dans l’œil du cyclone.

Le montage du toit n’est pas une mince affaire, mais ce n’est pas non plus une épreuve qui provoque des hernies. Une fois enlevée, la toile se range proprement sous le pont, juste derrière la cloison. Cette partie pèse à peine 8,5 kg, de sorte que le Spyder RS est en fait plus léger que le Cayman GT4 RS. En optant pour le pack Weissach à €9300 (de l’aveu même de Preuninger, plus axé sur l’esthétique sur ce Spyder), vous bénéficiez de tuyaux en titane et de la possibilité de monter des jantes en alliage de magnésium, ce qui devrait faire passer l’ensemble sous la barre des 1400 kg.