Polestar 2 Standard Range Single Motor 2021 testé en France

C’est une proposition simple pour cette voiture – le moyen le moins cher de devenir propriétaire d’une Polestar. Voici le modèle à moteur unique de la gamme 2 Standard. Pour Polestar, il ne s’agit pas d’une nomenclature trop compliquée : pour reprendre les termes d’une célèbre publicité, il fait exactement ce qui est écrit sur la boîte. Il permet également à Polestar de se tailler une place supplémentaire dans des voitures comme la Tesla Model 3 et l’Audi Q4 E-tron.

En lançant cette version, Polestar a porté le nombre de variantes de la 2 à… euh… trois – celle-ci plus le Long Range Single Motor et le Long Range Dual Motor. La batterie est toujours montée sur le plancher, mais au lieu des 78 kWh de la version à double moteur, la version standard dispose de 64 kWh, ce qui équivaut à une autonomie respectable de 273 miles.

Si vous préférez l’autonomie, le moteur simple longue portée offre jusqu’à 335 miles sur une charge.

Néanmoins, avec un moteur électrique de 221 ch alimentant les roues avant, notre voiture d’essai est capable de faire le 0 à 100 km/h en 7,4 secondes, grâce notamment au régime que cette version a suivi. Elle pèse 173 kg de moins que la Dual Motor.

Les différences extérieures sont minimes, à part les petites lettres sur le seuil de la porte. Cela signifie que vous avez toujours l’une des plus belles voitures électriques du marché, avec un intérieur minimaliste en prime. La philosophie  » végétalienne de série  » de Polestar se poursuit ici, bien que les sièges en tissu (la  » sellerie textile gaufrée  » en langage marketing) aient reçu un nouveau design et qu’il y ait de nouveaux panneaux gravés en 3D. Les deux sont élégants.

Comme on peut s’y attendre de la part d’une voiture qui cède 181 ch à sa sœur à double moteur, l’accélération est adéquate plutôt que fulgurante. Mais le couple ne faiblit pas, donc elle tire bien jusqu’à la vitesse de l’autoroute et il y a assez de torsion pour que les dépassements sur les routes secondaires soient faciles. A vrai dire, vous n’avez pas besoin de beaucoup plus.

Le passage à une configuration de traction avant est plus perceptible. En cas d’accélération à plein régime, il y a plus qu’un soupçon d’effet de couple, car le nez suit le carrossage. Ce n’est pas un arracheur de pneus, mais il faut se concentrer.

Avec des amortisseurs « normaux » (par opposition aux réglages Öhlins du Pack Performance optionnel de la Dual) et des roues de 19 pouces, la conduite est plus douce, mais pas encore le dernier mot en matière de confort. Elle arrondit bien les bords des bosses, mais le contrôle que donnent les amortisseurs Öhlins est absent.