Peugeot 508 SW 2020 : bilan à long terme

Sur ce point, aucune des deux voitures n’a failli me laisser tomber pendant le test, ce qui ne devrait pas être considéré comme acquis, même aujourd’hui. La berline GT avait le moteur le plus engageant, son 1,6 litre d’essence offrant inévitablement plus de puissance et moins de couple que le diesel 1,5 litre de la SW. Ni l’un ni l’autre ne pouvait être qualifié de rapide, mais la berline a rapidement repris du service et s’est mise en mode Sport sur les routes de type A. Mais méritait-elle le badge GT ? Les connotations de cette abréviation sont très importantes. La 508 a l’air d’être à la hauteur, et offre même une légère odeur de muscle car américain – mais ce n’est pas vraiment une Mustang, ni rien de semblable.

Le diesel du SW était fantastique sur la distance, gérant avec bonheur les 600 miles entre les arrêts de carburant sans aucune assistance électrique hybride. (Une version hybride rechargeable est à l’horizon.) Mais son raffinement était perdu si une accélération urgente, par exemple à un rond-point très fréquenté, était demandée. La boîte automatique à huit vitesses, soyeuse en croisière, vacillait un peu à la recherche d’un rapport inférieur approprié et retardait la livraison de la puissance (peu importante). Il était préférable de le faire en douceur et vous avez rapidement appris à conduire en conséquence.

Sur les autoroutes et les routes A, la conduite a toujours été du côté raffiné de la fermeté, rendant les longs trajets sereins d’une manière qui se compare véritablement aux rivaux dits « premium ». Les passagers ne faisaient que rarement l’objet de commentaires, ce qui illustre peut-être encore une fois le compliment fait à l’envers à l’égard d’une voiture considérée comme allant de soi. Sur les routes B en mauvais état autour de ma maison, la Peugeot a impressionné par sa capacité à absorber le pire qui pouvait lui être lancé. Eviter les nids de poule fait partie du jeu dans ces régions, mais lorsque nous en avons touché un, la 508 s’en est bien sortie grâce à ses roues de 18 pouces à la coupe de diamant. (Les saloon avaient 19 ans, mais nous avons à peine remarqué la différence).

À l’intérieur, l’espace pour les bottes semblait modeste avec le domaine, mais généreux dans le salon, peut-être parce que les attentes étaient aussi faibles que cette grande queue de fastback. L’i-Cockpit, tant vanté, était un endroit agréable et confortable. Les sièges me soutenaient à tel point que j’ai oublié ma vieille habitude de tripoter les commandes électriques pour régler ma position lors de longs voyages. Je n’avais vraiment pas besoin de le faire.

Lors de l’utilisation en famille, le branchement des ceintures de sécurité pour les petits enfants sur les sièges d’appoint était pénible – parfois littéralement si vous vous fendiez la tête sur le seuil relativement bas de la porte. Les boucles sont enfouies profondément dans la banquette arrière et il est difficile de les repérer en se penchant, surtout dans l’obscurité. Nous avons failli avoir envie d’un 4×4 haut de gamme et facile d’accès, bon sang. Le menu des touches du piano contrôle les avis partagés sur le style, tout comme la fausse fibre de carbone. Mais la plupart des fonctions sont enfouies dans l’écran tactile, y compris les commandes de climatisation – ce qui est tout simplement ennuyeux et pas un peu dangereux. Les designers d’intérieur de trop nombreuses marques de voitures doivent penser davantage à ne pas regarder la route.

Des petites grimaces ? La fonction d’arrêt/démarrage brusque du moteur, les phares à allumage automatique qui ne sont pas totalement fiables et le petit volant qui masque la vue du tableau de bord et des commandes. Le volant lui-même, signature moderne de Peugeot, était au départ une nouveauté, mais qui s’est vite dissipée. Grâce à son ressenti de la route, la voiture était facile à placer, même si la direction était parfois trop légère dans les grands virages.

Mais la chose qui ressort vraiment de la vie avec une 508, c’est à quel point vous êtes en minorité, du moins sur les routes britanniques. Même maintenant, je peux compter sur deux mains le nombre de saloons que j’ai vus – et je n’ai besoin que de quelques chiffres sur un pour la succession. Ce sont des voitures rares, ce qui les rend immédiatement plus intéressantes, surtout parmi les hordes de BMW, Mercedes et Audi omniprésentes aujourd’hui. Vous voulez quelque chose de différent, d’élégant, qui ait l’air et l’impression d’être vraiment français ? Optez pour la Peugeot.

Les SUV, pour le meilleur mais surtout pour le pire, sont aujourd’hui au centre des préoccupations des acheteurs de voitures. Cela signifie que trop d’entre eux passent à côté de berlines décentes, bien conçues et agréables comme celle-ci. Mais si nous en avions beaucoup sur nos routes, les caractéristiques qui font que la 508 est si peu fiable pourraient la reléguer dans la zone des voitures ennuyeuses. Nous ne pouvons pas tolérer cela. Alors peut-être qu’il ne faut pas en acheter un, après tout. Gardez-les rares.

Deuxième avis

Le 508 SW ne ressemble pas à une succession – jusqu’à ce que vous en ayez besoin. J’aime les lignes élégantes du salon, et on ne perd pas grand-chose à traduire par « grande propriété ». Elle est également agile pour une voiture de cette taille, mais elle donne l’impression d’être un grand break diesel lorsqu’on fait des croisières sur l’autoroute. Une combinaison gagnante, ça.

James Attwood

J’adore :

Économie Le diesel reste une excellente option pour les conducteurs de longue distance. Une autonomie de 600 miles a permis de réduire la fatigue des trajets domicile-travail.

Confort Aucun signe de mal de dos ou de fatigue après avoir passé du temps dans l’i-Cockpit. Un raffinement très respectable également.

Stylisme C’est une belle voiture. Dans notre livre, la position basse bat la position haute du SUV. Chapeau, Peugeot.

Détestez-les :

Commandes de l’écran tactile Enterrer des contrôles importants tels que la température dans l’écran tactile n’est pas convivial.

Pratique familiale Le seul inconvénient de ce personnage bas est que les enfants sont branchés et sortent des sièges arrière.

Kilométrage final : 5358

La vie avec une Peugeot 508 SW : 4e mois

Un domaine de style fait ses preuves en tant que citadin et mangeur de kilomètres pendant la saison des vacances – 29 janvier 2020

Les fêtes de fin d’année sont toujours un baptême du feu pour une nouvelle voiture familiale, et les beaux yeux n’allaient pas faire sortir notre 508 SW des navettes de la gare ou refuser les visites au centre.

Mais avant de remplir le coffre avec des jeux de société et des biscuits mal emballés et de partir du sud de Londres pour la réunion familiale annuelle, je voulais voir s’il est encore possible d’utiliser une voiture de cette taille dans une ville encombrée. Premières impressions ? Pas mal du tout. Il est facile d’être intimidé par la longue taille trapue de la 508, ses grands porte-à-faux et sa visibilité arrière limitée, mais à aucun moment elle ne m’a semblé encombrante – même lorsque je me gare en parallèle dans des rues étroites ou que je me faufile hors des parkings à hauts plateaux.

Les inquiétudes initiales concernant l’étroitesse du pare-brise arrière ont été apaisées par l’excellente caméra de recul, qui passe sans problème d’une vue à vol d’oiseau à une vue à 180 degrés pour une inspection inspirant la confiance à l’arrière. Les capteurs de stationnement arrière sont un peu vifs – même si c’est parfois stressant – mais le fait de pouvoir insérer habilement la 508 dans les espaces les plus étroits est un véritable défi physique. Même une comparaison côte à côte avec les aides au stationnement d’une Audi A6 Avant ne pourrait pas jeter une ombre sur la Peugeot.

Mais l’électronique du Carlin n’a pas toujours été mon amie. Tout comme le DS 7 Crossback de partage de technologie que nous avons lancé l’année dernière, il existe un certain nombre de programmes d’assistance qui sont frustrants et ennuyeux lorsque vous essayez simplement de conduire. Il est presque habituel, au volant des nouveaux modèles du groupe PSA, de désactiver la fonction d’assistance au maintien de la trajectoire (si vous l’oubliez, on vous le rappellera brutalement lorsque vous vous engagerez sur une autoroute), mais c’est l’alarme de danger qui a vraiment rendu la vie difficile dans la 508.

Un « bang » retentit lorsque vous vous approchez d’un radar, d’un feu de circulation ou d’un autre élément de mobilier routier dont vous devriez de toute façon être conscient, et une fois que vous l’avez dépassé. De toute évidence, il retentit toutes les 30 secondes dans les zones plus urbanisées, ce qui en fait un « dispositif de sécurité » qui peut distraire plutôt que protéger. Plusieurs minutes de recherche dans les réglages du véhicule n’ont rien donné, mais des collègues qui ont vécu la même expérience sur d’autres modèles de PSA m’ont montré le bouton « off » : bizarrement, il est enterré dans les réglages de la navigation par satellite.

J’ai surtout utilisé l’i-Cockpit de Peugeot, mais je me suis retrouvé une fois à supporter trois minutes d’Ed Sheeran alors que le changement de station de radio risquait de détourner l’attention de la route.

Loin de Londres, la 508 s’est imposée comme une alternative élégante et étonnamment engageante aux rivales de Skoda, Volkswagen et Ford. Sa posture racée et musclée (et probablement sa relative rareté) a attiré plusieurs regards des piétons, et les passagers ont fait l’éloge de sa cabine confortable et spacieuse. Un trajet secondaire bien amorti – en grande partie un sous-produit des généreux flancs des pneus de notre voiture d’essai – a permis aux tasses à café de conserver tout leur contenu même sur les tronçons les plus négligés du Kent, et même mes plus grands amis étaient à l’aise à l’arrière malgré la ligne de toit inclinée.

J’ai cependant eu du mal à concilier la cabine luxueuse et le style svelte avec la nature agricole du groupe motopropulseur. Au ralenti, le moteur diesel de 1,5 litre vibre et gronde comme un tracteur et n’a pas vraiment le couple à bas régime qui justifie un peu de rudesse à la sortie de la ligne.

De même, les changements de vitesse sont une affaire beaucoup moins élégante que ce à quoi on pourrait s’attendre à ce niveau de prix. La voiture à huit vitesses s’accroche aux vitesses un peu trop longtemps à basse vitesse avant de passer trop brusquement au rapport suivant. J’ai cessé de le remarquer au bout d’un certain temps, mais au moins deux de mes copilotes de la saison des fêtes ont dit qu’ils se sentaient un peu mal à l’aise après une longue balade. Je me demande si la nouvelle version du plug-in pourrait contribuer à rectifier certaines de ces chicanes à basse vitesse.

J’adore :

Conception Combien d’autres voitures familiales de 30 000 livres sterling tournez-vous pour regarder en arrière lorsque vous vous éloignez ?

Détestez-les :

Moteur C’est lent et bruyant – le brûleur à huile BlueHDi 130 ternit l’expérience du luxe.

Felix Page

Kilométrage : 5500

Du froid au chaud – 15 janvier 2020

Heureusement, bien qu’elle soit diesel, la 508 SW se réchauffe et se désembue rapidement, même après une forte gelée. Montez le son et attendez cinq minutes, résistez à l’envie de gratter et le trajet peut commencer. Les sièges chauffants efficaces ont trois réglages : un coup rapide de trois barres apporte bientôt une lueur chaude à mes joues.

Kilométrage : 4364

La vie avec une Peugeot 508 SW : 3e mois

Pas assez rapide dans un domaine – 24 décembre 2019

J’ai des difficultés avec certaines fonctions automatisées dans les voitures. Prenez les phares : si je veux avoir les pleins phares, j’enlève moi-même la tige. Ce n’est vraiment pas un problème. Sur la Peugeot, le mode automatique abaisse les phares une milliseconde de trop après avoir détecté l’éblouissement d’un véhicule venant en sens inverse et jamais lorsque les phares sont réfléchis avant que vous ne voyiez le véhicule arriver. J’ai toujours été plus rapide que ça. Il y a donc autre chose à éteindre.

Kilométrage : 3437

Tout change : nous avons échangé un fastback à essence contre un break à diesel. Bonne décision ou pas ? – 4 décembre 2019

La vie avec la version break de la smart 508 de Peugeot passe aussi facilement qu’avec le fastback GT. C’est une voiture douce et sophistiquée. J’allais ajouter « pour une Peugeot » à cette phrase, mais peut-être qu’en 2019, je ne devrais vraiment pas.

Le changement de forme a naturellement entraîné une variation des prix et des spécifications, également. Commençons par le moteur. De l’essence à quatre cylindres en ligne de 1,6 litre avec turbocompresseur, nous sommes passés à un diesel à quatre cylindres en ligne de 1,5 litre avec turbocompresseur. Cela se traduit par une baisse notable de la puissance : 225 ch contre une modeste 130 ch. Mais naturellement, ce que nous avons perdu à cet égard, nous l’avons gagné en couple : 221 lb-pi à 2750 tr/min contre 300 lb-pi à 1750 tr/min.

Pourtant, on ne peut s’empêcher de constater la perte de performance pure et simple. La GT à essence a une vitesse de pointe de 155 miles par heure et un temps de 7,3 secondes pour les 0-62 miles par heure. Le diesel SW manque de souffle à 129 mph et met 10,1 secondes pour atteindre le 0-62 mph.

En ce qui concerne le prix, il y a une différence significative. Le montant de base du fastback peut faire sourciller à 36 420 €, la succession à 32 280 €, ou 33 435 € avec les options de notre voiture. Ajoutez à cela la forte baisse des émissions combinées de CO2 du diesel – 130-132 g/km équivaut à 92-98 g/km – et, à première vue, la voiture a tout pour plaire.

Il y a peu de choses sur les dimensions. Sur le même empattement de 2793 mm, le break est identique en largeur, plus haut de 17 mm et (inévitablement) plus long de 28 mm. Avec 1500 kg, le poids à vide n’augmente que de 80 kg sur la berline et, bien sûr, on gagne en capacité de chargement, mais pas de beaucoup étant donné la générosité du fastback à cet égard malgré ses lignes arrière sveltes. Avec les sièges relevés, le break vous offre 530 litres de coffre contre 487, s’étendant à 1780 litres contre 1537 avec les sièges baissés. Ces deux modèles ont fait leurs preuves dans la vie quotidienne d’une famille, mais pour des voyages spéciaux – par exemple, pour aller chercher un bureau avec deux jeunes enfants dans la voiture – le break n’a pas été à la hauteur. Pour être juste, la plupart d’entre eux le seraient. Nous sommes revenus à la merveille d’emballage qu’est notre fidèle Ford S-Max de 10 ans pour celle-là.

La comparaison de conduite jusqu’à présent ? En toute honnêteté, malgré les différences de spécifications, il n’y a pas grand chose à choisir entre les variantes. Les niveaux de raffinement restent admirablement élevés, le diesel délivrant toute sa puissance avec peu de bruit et d’agitation. Oui, il y a un bruit de moteur diesel au démarrage à froid, mais une bonne insonorisation assure qu’il est éloigné, et une fois que le moteur est chaud, il se stabilise quand même. En croisière, tout est calme.

La conduite principale sur les roues de 18 pouces (le fastback à essence roule sur 19 pouces) ne pose aucun problème et, comme précédemment, la boîte automatique à huit vitesses est souple et facilite la progression.

La direction reste légère – peut-être trop à l’occasion, comme si les roues flottaient sur une bulle d’air. C’est très bien sur les autoroutes, mais sur les routes de campagne, une sensation d’adhérence plus prononcée à la surface serait la bienvenue. Il sera intéressant de voir comment on se sent sur les routes gelées, alors que l’hiver s’installe. Le volant de petit diamètre, qui est la marque de fabrique de la marque, donnera-t-il une sensation quelconque ?

L’intérieur est identique à celui de la GT fastback, de sorte que les attributs de l’i-Cockpit – sièges confortables, ambiance agréable – sont toujours d’actualité. Mais cela signifie que ses inconvénients le sont aussi : des systèmes d’alerte exaspérants qui mettent des années à s’éteindre parce que les menus sont difficiles à parcourir et un écran tactile qui ne répond pas toujours au premier contact. C’est une distraction de la route.

Mais j’ai gardé le meilleur de la 508 SW pour la fin. Au cours du mois où nous l’avons fait jusqu’à présent, j’ai atteint une moyenne de 58 mpg sur des trajets composés principalement de mes 80 miles aller-retour au travail, ce qui veut dire que j’ai parcouru 600 miles entre deux pleins. Une fois de plus, rien que sur ce point, le diesel est imbattable.

J’adore :

Signal radio DAB Dans le GT, c’était « détesté » parce que le signal ne cessait de baisser. Ce n’est pas le cas dans le SW. Bizarre.

Détestez-les :

Alerte aux radars Le bang semble être devenu plus bruyant. (Qu’est-ce que j’ai encore appuyé ?) Je dois l’éteindre, mais cela signifie lire le manuel…

Kilométrage : 2217

Adieu le fastback, bonjour le domaine – 13 novembre 2019

Fin de l’entracte. La berline 508 GT rouge a été rendue il y a quelque temps, mais finalement notre remplaçant a atterri pour reprendre notre test Peugeot avec cette dernière, la SW GT Line Blue HDi – ou, en d’autres termes, la version break. Nous passons de la version 1.6 essence à la version 1.5 diesel, ce qui nous permet d’alimenter un engin intelligent qui s’avère aussi rare sur les routes britanniques que sa sœur berline. Il est temps d’accumuler les kilomètres.

Kilométrage : 833

La vie avec une Peugeot 508 : Mois 2

Le meilleur angle – 14 août 2019

Avez-vous une vue préférée de votre voiture, un angle qui résume le mieux pourquoi elle appuie sur vos boutons ? Sur la 508, la ligne de ratissage du toit, de l’écran arrière jusqu’au petit coffre, est pour moi le point fort de la voiture. Étant donné que le design est essentiel pour l’attrait de la nouvelle génération de Peugeot, ce ne sera pas une coïncidence si le logo GT figure sur un élément de la signature.

Kilométrage : 5112

La vie avec une Peugeot 508 : Mois 1

La vie dans l’i-Cockpit s’avère confortable – bien que déroutante – 31 juillet 2019

Il faut aimer parler marketing. Parfois, il énonce une évidence, parfois vous vous demandez simplement : qu’est-ce que cela signifie réellement ?

Depuis quelques semaines, je vis dans le fameux i-Cockpit de Peugeot (pas littéralement, mais j’en ai l’impression), et les premières impressions se sont transformées en quelque chose de plus solide. Mais avant d’entrer dans les détails, je suis retourné aux gubbins d’information de Peugeot pour vérifier ce que je suis censé penser…

Les messages clés de la « philosophie » de l’i-Cockpit sont d’être « un environnement de conduite qui vous donne le contrôle » (c’est donc l’évidence même. Un cockpit qui ne pose pas de problème) ; et un cockpit qui permet « une meilleure connexion à la route ».

Cette seconde est plus pertinente. La direction, la position de conduite et le confort sont les éléments que Peugeot peut espérer obtenir à cet égard. Alors, est-ce le cas ? J’ai déjà mentionné le petit volant, qui ajoute une saveur sportive bienvenue mais bloque une vue complète du tableau de bord.

Alors, la taille importe-t-elle ? Dans ce cas, oui. Le petit diamètre contribue à la franchise et à un retour d’information raisonnable qui inspire un minimum de confiance. Le tableau de bord est placé haut dans la ligne de vision, au-dessus de la petite roue, pour être « plus dans votre champ de vision », plutôt que de voir les cadrans à travers les rayons comme c’est le cas sur la plupart des voitures. Je n’y avais pas vraiment réfléchi jusqu’à ce que je relise le pare-chocs. En vérité, c’est ce que vous ne pouvez pas voir qui est plus perceptible que ce que vous pouvez voir. Au-delà du tableau de bord, le positionnement de la roue et les palettes de changement de vitesse manuel empêchent totalement de voir les clignotants et les tiges d’essuie-glace. Bien sûr, il n’est pas nécessaire de les regarder souvent en conduisant, mais ce serait bien d’avoir le choix.

L’autre bizarrerie, qui ressemble à un étrange oubli en 2019, est l’absence de compte à rebours du kilométrage sur la jauge de carburant. Il y a juste une barre à l’ancienne qui diminue de hauteur au fur et à mesure que le niveau de carburant baisse. Pour quelqu’un qui a toujours été un terrible soucis d’autonomie (Dieu sait comment je serais dans une voiture électrique), le manque de sécurité que représente l’absence de compte à rebours sur la jauge de carburant ressemble à un retour dans le passé – et je suis sûr que je fais le plein plus tôt que ce dont j’ai strictement besoin à cause de cela.

Les places assises ont une cote solide à ce stade de notre test. Le cuir Nappa Mistral de notre GT a un aspect et un toucher exceptionnels, avec un soutien lombaire qui se révèle ferme mais confortable sur la distance. Mes jambes ont tendance à être raides, même après des trajets de longueur moyenne, mais pour être honnête, c’est peut-être moi, car je me faufile avec une fatalité de clown vers un certain âge… Les vues de face et de côté sont bonnes pour une voiture relativement basse, mais je ne sais pas si je peux me rapprocher d’un mur de parking en y mettant le nez (encore une fois, c’est peut-être moi). La vue arrière est limitée par la vitre rabattue du fastback, mais lorsque l’on se gare, l’excellente caméra arrière entre en jeu. Ce n’est que lorsque je conduis notre vieille Ford S-Max familiale, qui n’a pas la moindre sophistication numérique, que je me rends compte à quel point je suis devenu dépendant d’elle.

L’écran d’info-divertissement haute définition de 10 pouces en forme de tablette est esthétique (les unités intégrées sont bien plus belles), mais sa position permet de le regarder facilement lorsqu’il est en mouvement. Les « touches de piano » caractéristiques pour les options de menu sont également un plus et ajoutent une physicalité bienvenue à ses fonctions.

L’i-Cockpit permet-il de « contrôler » une personne ? Euh, oui, bien sûr. Mais contribue-t-il à une « meilleure connexion à la route » ? D’accord, laissons un peu de répit aux spécialistes du marketing : oui, l’intérieur contribue à rendre cette voiture agréable à conduire. Avec quelques réserves.

J’adore :

Lane assist. Oui, vraiment Mais seulement parce que le bouton pour l’éteindre est si accessible (en bas à droite du volant). Toujours enfoncé peu après le démarrage.

Détestez-les :

Réception radio DAB. Il abandonne bien trop souvent pour un système dans une voiture à ce prix. Chaque jour, dans les mêmes « points noirs », le silence est assourdissant.

Kilométrage : 4210

iCockpit ou iCockup ? – 10 juillet 2019

Le petit volant signé Peugeot ressemble plus à ce que l’on trouve dans une petite voiture de sport, mais ce n’est pas une mauvaise chose. Il y a cependant un hic : il a tendance à gêner partiellement la vue du conducteur sur le tableau de bord. La solution ? Je lève le menton et je regarde par-dessus si je veux voir le tiers inférieur du tableau de bord. Ce n’est pas vraiment une difficulté.

Kilométrage : 3063

Notre fastback fait déjà tourner les têtes, mais aura-t-il le courage de gagner les cœurs, lui aussi ? – 3 juillet 2019

Il y a un panneau d’affichage géant sur l’un de mes trajets occasionnels pour aller au travail. Au début de l’année, il a attiré mon regard à chaque fois que je l’ai croisé, plâtré comme il l’était avec cette toute nouvelle 508 coupé-saloon de Peugeot. J’avais lu ce que des collègues d’Autocar avaient écrit à ce sujet, j’avais vu les photos et ici, en format géant, parfaitement peint à l’aérographe, il avait l’air racé, puissant même – et oh très français. J’étais déjà conscient qu’il s’agissait d’un test de longue durée, et j’étais très enthousiaste.

Il y a une vingtaine d’années, les 405 et 406 ont inspiré les mêmes adjectifs en ajoutant une touche de style au segment D des repmobiles, puis en associant leur look saisissant à une dynamique de conduite décente. Mais ces dernières années, les Peugeot se sont perdues dans la bousculade de ce marché très concurrentiel : elles sont devenues, en un mot, ennuyeuses. Une cure de jouvence s’imposait, et lorsqu’elle a eu lieu, les applaudissements ont naturellement suivi.

La reconnaissance de Gilles Vidal par Autocar cette année, en faisant de lui notre héros du design lors de notre remise annuelle des prix, est une reconnaissance de ce revirement. Dans notre citation au directeur du style de Peugeot (c’est maintenant un titre que tout le monde convoiterait), nous avons même qualifié la 508 de « chef-d’œuvre ».

Mais tout n’est pas encore arrivé à l’odeur des baguettes fraîchement cuites. Notre verdict quatre étoiles a estimé que la 508 était « élégante et sympathique, mais qu’elle n’avait pas la même finition que ses rivales plus haut de gamme » et, plus récemment, Matt Prior l’a jugée quatrième sur quatre lors d’une fusillade dans une berline non allemande avec la Volvo S60, la Kia Stinger et l’Alfa Romeo Giulia. La concurrence dans ce segment est en effet aussi rude qu’elle ne l’est quand on sait que la 508 est confrontée à la Jaguar XE, aux variantes de la Classe C de Mercedes-Benz et à la BMW Série 3, une voiture très conquérante.

Cela peut-il donc vraiment constituer une alternative viable aux primes allemandes que notre mémoire nous demande d’étudier ? Ma récente expérience dans deux berlines exécutives Audi A6, bien qu’il soit vrai qu’elles soient un ou deux pas au-dessus de la gamme de prix, de la taille et des spécifications de la 508, devrait être un baromètre utile.

Dès la première rencontre, ces sentiments chaleureux inspirés par le panneau d’affichage sont restés vivaces. Il s’agit sans aucun doute d’une voiture élégante, comme l’atteste la réaction réjouissante d’un collègue au titre de frère et sœur Classic & Sports Car. Après l’avoir croisée un matin sur l’autoroute M3, elle s’est fait un devoir d’accélérer pour jeter un autre coup d’œil, intriguée par son aspect peu familier, mais plutôt par sa belle allure naturelle – bien que l’œil critique d’un autre collègue pour les défenses verticales des feux de circulation dans le nez ait suscité une note discordante durable.

Il y a quand même quelque chose de légèrement « musclé » dans le 508. Une saveur subtile de Mustang français, peut-être ? Sous certains angles, je dirais que oui. L’arrière de ce fastback semble au moins inspiré par les rayures et les étoiles.

La variante que nous avons choisie est la GT, une version inférieure à la première édition, qui devrait, avec le temps, s’avérer être un choix populaire. En ce qui concerne les moteurs, nous avons préféré l’essence PureTech de 1,6 litre au diesel BlueHDi de 2,0 litres, en partie à cause du déclin croissant de la pompe noire vers la redondance au Royaume-Uni, mais aussi pour savoir si un moteur de taille relativement modeste pourrait être à la hauteur de la marque GT qu’aucune voiture ne devrait porter à la légère.

La seule option retenue a été la peinture, mais la 508 est équipée d’une quantité respectable de kit standard, en grande partie grâce à l’i-Cockpit de Peugeot tant vanté. Plus d’informations à ce sujet dans les semaines à venir.

Premières impressions ? La première chose que j’ai faite a été de me cogner la tête sur le toit en essayant d’entrer. Ce n’est pas une GT40, mais à 1,4 m du sol, c’est relativement bas. La deuxième opinion de Matt Saunders (ou plutôt de sa femme) m’a également interpellé. L’arrière arrière rapide a l’air d’être la pièce maîtresse, mais il pourrait faire perdre quelques points en ce qui concerne les aspects pratiques de la famille. Il n’en reste pas moins que l’Alcantara et les sièges en cuir matelassé sont intelligents, et une fois que je me suis frotté la tête, je me suis rendu compte que j’aimais ce que je voyais. Ce petit volant en cuir sur lequel j’avais tant lu était aussi un roman d’anticipation – mais convient-il à une telle voiture ? Le temps nous le dira.

Sur la route, la boîte automatique à huit vitesses semble bien adaptée au moteur, offrant une accélération soyeuse et un raffinement silencieux sur les routes de type A et les autoroutes. L’économie est un peu décevante jusqu’à présent, mais dans le contexte de la merveille qu’est l’A6, ce n’est guère un choc. Plus surprenant est l’absence d’électrification partielle. C’est pour l’avenir, apparemment, mais dans notre monde en rapide évolution, où certains acheteurs ont de nouvelles priorités, cela pourrait nuire aux ventes.

Le patron de Peugeot, Jean-Philippe Imparato, nous a déclaré lors du lancement que « la 508 n’affectera pas nos profits et nos pertes », étant donné que 60% des bénéfices de l’entreprise proviennent désormais des SUV. Les berlines ont moins d’importance qu’avant, apparemment – mais pas pour nous.

Il y a beaucoup de choses ici qui devraient plaire et le fait de se mettre dans la peau de ces courbes françaises devrait nous aider à découvrir si une Peugeot peut vraiment supporter la comparaison en tant que voiture de conduite pratique, économique et familiale à côté et contre quelque chose de raffiné de Munich, Stuttgart ou Ingolstadt.

Au moins, ce ne sera pas ennuyeux.

Deuxième avis

Il n’est pas fréquent que ma meilleure moitié passe un commentaire sur une voiture d’essai, mais la 508 de Damo a inspiré à la fois la colère et les louanges de la bonne Mme Saunders. Elle a aimé le style extérieur. Elle a trouvé que l’ambiance intérieure chic était une agréable surprise. Mais le langage qu’elle a utilisé après s’être penchée pour aider à attacher les enfants dans leurs sièges rehausseurs m’a fait plaisir qu’elle leur ait dit de se couvrir les oreilles. Pour sa défense, très peu de saloons de cette taille offrent un espace arrière aussi réduit.

Matt Saunders

Peugeot 508 SW BlueHDi 130 GT Line EAT8 specification

Les prix : Prix de liste nouveau €32,380 Prix de liste maintenant €32,380 Le prix tel que testé €33,435 Valeur actuelle du concessionnaire €25,865 La valeur privée maintenant €24,230 Valeur commerciale actuelle 23 065 € (échange partiel)

Options : Peinture métallisée 575 €, hayon électrique intelligent 400 €, rétroviseurs extérieurs électriques rabattables 180

Consommation de carburant et autonomie : Économie revendiquée 52.4-62.0mpg Réservoir de carburant 55 litres Moyenne du test 54.1mpg Tester le meilleur 64.1mpg Le pire des tests 47.3mpg La gamme du monde réel 510 milles

Les points forts de la technologie : 0-62mph 10.1sec Vitesse de pointe 129mph Moteur 4 cylindres, 1499cc, turbocompressé, diesel Puissance maximale 130bhp à 3750rpm Couple maximal 300lb ft à 1750rpm Transmission 8-spd automatique Capacité d’amorçage 530 litres Roues 18 pouces, alliage Pneus 235/45 R18Y Poids à vide 1500kg

Frais de service et de fonctionnement : Taux de location du contrat €345.42 CO2 92-98g/km Coûts des services Aucune Autres coûts Aucune Coûts du carburant €509.58 Frais de fonctionnement, y compris le carburant €509.58 Coût par kilomètre 9 pence Amortissement €9215 Coût par kilomètre en comptant €1.87 Défauts aucun