Peugeot 408

Alors, qu’est-ce que la 408 exactement ? En substance, il s’agit de la version Peugeot de la Citroën C5 X, une voiture qui vise à combiner un look de coupé avec beaucoup de praticité et un soupçon de style SUV. Non seulement elles partagent un profil fastback similaire (je suis sûr qu’on appelait autrefois ce type de design un hatchback), mais elles reposent sur la même architecture EMP2 V3 et offrent une gamme de motorisations presque identique, y compris l’hybride rechargeable essence-électrique (PHEV) testé ici et une version tout électrique à venir.

Cela dit, bien que les deux modèles soient étroitement liés, il ne fait aucun doute que les stylistes de Peugeot ont fait un excellent travail pour donner à la 408 un attrait visuel distinctif. Les surfaces audacieuses, notamment les passages de roues arrière sculptés et les signatures lumineuses à LED, aident la 408 à se démarquer, tandis que le fait qu’elle soit un peu plus courte que la C5 X lui donne une posture plus tendue et plus musclée. Parmi les détails intéressants, citons l’écriture rétro des badges et le design asymétrique des jantes en alliage de 20 pouces en option. Les « oreilles de chat » au sommet de chaque pilier C sont encore plus originales. Elles sont censées améliorer la circulation de l’air et cacher le métal supplémentaire nécessaire pour équilibrer l’espace pour la tête et l’esthétique du coupé.

En montant à bord, la 408 apporte une nouvelle preuve de la volonté de Peugeot de devenir un acteur de premier plan, avec de nombreux matériaux doux au toucher et l’architecture angulaire de la planche de bord, désormais caractéristique de la marque, qui comprend l’aménagement i-Cockpit. Comme toujours, l’i-Cockpit reste une pomme de discorde, de nombreux conducteurs trouvant que le haut du petit volant les empêche de voir le tableau de bord, ce qui est dommage, car l’affichage à effet 3D est plutôt cool.

Le nouvel écran tactile d’info-divertissement de 10 pouces, que l’on a déjà vu sur la Peugeot 308, est plus réussi. Non seulement il est élégant et répond de manière assez précise à vos saisies, mais sa bande de grandes touches tactiles pour les différents menus le rend plus simple que la plupart des autres à utiliser pendant que vous conduisez.

L’espace de la 408 est impressionnant. Comme la C5 X, elle a un empattement de 2790 mm, ce qui signifie qu’il y a beaucoup d’espace pour la tête et les jambes pour les personnes de 1,80 m qui peuvent s’étendre à l’arrière. Le coffre est également spacieux, avec 536 litres de capacité de chargement (ou 471 litres dans le PHEV), un hayon arrière à large ouverture et une banquette arrière rabattable 60/40.

La 408 est donc élégante et raisonnable, mais comment se comporte-t-elle au volant ? La vérité est qu’elle se conduit de manière très similaire à toutes les autres voitures Stellantis reposant sur la plate-forme EMP2.

Pour commencer, le groupe motopropulseur PHEV de 222 ch, qui a fait ses preuves, continue de donner des résultats mitigés. En mode électrique uniquement (la batterie de 12,4 kWh donne une autonomie annoncée de 40 miles, ce qui signifie une taxe sur les véhicules de société de 8% sur tous les modèles, sauf la First Edition, qui est évaluée à 39 miles et donc 12%), la 408 est un partenaire silencieux et relaxant, le moteur électrique de 79 ch délivrant juste assez d’énergie pour suivre le flux du trafic. Lorsque le moteur turbo essence 1,6 litre à quatre cylindres intervient, il le fait de manière assez discrète, tandis que la boîte automatique à huit rapports passe les vitesses avec suffisamment de souplesse pour permettre une progression aisée.

Et bien que la suspension soit un peu ferme à basse vitesse, dès que l’on se met en route, la 408 adopte une démarche souple et fluide, en tout cas sur les routes bien goudronnées de notre parcours d’essai espagnol – bien que sur les quelques sections de goudron cassé et cicatrisé, elle ait révélé des signes de rigidité.

Si l’on pousse un peu plus loin, le moteur et la boîte de vitesses ont également du mal. Avec un poids à vide de 1706 kg, ce PHEV ne semble jamais aussi rapide que sa puissance combinée de 222 ch (il y a aussi un PHEV de 178 ch) le suggère, et le moteur semble tendu lorsqu’il est en extension. Ce n’est pas aidé par la voiture, qui n’a toujours pas les changements de vitesse vifs et rapides d’une bonne unité à double embrayage et qui est positivement tardive lorsque vous essayez d’utiliser les palettes montées sur la colonne. De plus, il y a la transition parfois saccadée entre la propulsion électrique et la propulsion à essence.

Tout cela fait qu’il est difficile de se mettre dans le bain sur les sections plus serrées et sinueuses de notre parcours, où le groupe motopropulseur est souvent pris au dépourvu. Sur des routes plus rapides et plus fluides, cependant, la 408 a pu démontrer une grande partie de la fluidité que l’on retrouve dans des modèles tels que la Peugeot 508 PSE et la dernière 308 – des voitures qui prouvent que les ingénieurs châssis de Peugeot connaissent toujours leur métier.

Sur de telles routes, vous découvrirez une direction précise et bien équilibrée, un bon mordant dans les virages (surtout sur les jantes de 20 pouces en option, qui sont chaussées de pneus Goodyear plus larges à section 245) et un amortissement qui trouve un bon équilibre entre contrôle et confort. La 408 s’en tient aussi résolument à la ligne que vous avez choisie, ne se laissant aller à un léger sous-virage que lorsqu’elle est sévèrement provoquée.

Malgré tout, ce n’est pas une voiture que vous conduirez lorsque vous aurez besoin d’une élévation spirituelle (notre instinct nous dit que le 1.2 litre turbo essence de 1392 kg et 128 ch sera un partenaire plus doux et plus engageant), même s’il y a suffisamment d’agilité et de précision pour que vous n’ayez pas toujours besoin de faire le long chemin du retour.