Modèle 3 de Tesla
Lorsque Martin Eberhard et Marc Tarpenning ont créé Tesla Motors en 2003, et qu’Elon Musk les a rejoints en tant que président peu de temps après, l’entreprise s’est vue confier la responsabilité de la construction de l’usine. Tesla Model 3 était leur objectif ultime.
À savoir, une voiture électrique peu coûteuse, produite en grande quantité et suffisamment attrayante pour nous débarrasser définitivement de la combustion interne. Cette vision semblait peut-être lointaine à l’époque, mais 15 ans ne sont pas si longs pour réaliser des ambitions aussi nobles, même dans l’industrie automobile.
Musk a ensuite supervisé la conception et le développement de la Roadster basée sur la Lotus Elise (dont un exemplaire a récemment été utilisé comme charge utile factice pour l’un des vols d’essai de la Falcon Heavy dans l’espace) et a attiré l’attention du public sur Tesla.
Les livraisons de la berline Tesla Model S ont commencé en 2012, avant que le SUV Model X n’arrive quelques années plus tard. La Model 3 a été mise en vente en 2017, avant que la Model Y ne la rejoigne au début de l’année 2022.
Depuis, la Model 3 est devenue l’une des voitures électriques les plus vénérables du marché – un véritable changement de donne, et a été désignée comme la deuxième voiture électrique la plus vendue au Royaume-Uni en 2022, juste derrière la Model Y.
Mais alors que le nombre de voitures électriques en vente continue d’augmenter, la Tesla Model 3 reste-t-elle le choix ultime pour la conduite électrique de tous les jours ? Découvrez-le ci-dessous grâce à notre essai routier approfondi.
La gamme Model 3 en un coup d’œil
Trois modèles de Model 3 sont disponibles au Royaume-Uni : La Model 3 d’entrée de gamme, à propulsion arrière, et deux modèles à propulsion intégrale et à double moteur – Long Range et Performance.
Les modèles d’entrée de gamme commencent à partir de 42 990 € au Royaume-Uni, mais vous obtenez beaucoup de performances pour votre argent. La Model 3 à propulsion arrière développe 245 ch et accomplit le 0 à 62 mph en 5,8 secondes, avec une autonomie de 305 miles.
La Tesla Model 3 à longue autonomie passe à 351 ch, avec un 0 à 62 mph en 4,2 secondes, et une autonomie accrue de 374 miles.
Si cela vous semble encore trop facile, vous pouvez opter pour la Tesla Model 3 Performance, avec une puissance stupéfiante de 456 ch, une autonomie de 340 miles et une accélération de 3,1 secondes pour passer de 0 à 62 mph.
Modèle testé Tesla Model 3 Standard Range Plus Prix 37 340 € (incluant une subvention gouvernementale de 3500 €, au moment de l’essai) Puissance 252 ch Couple 277lb ft 0-60mph 5.8sec 30-70mph en quatrième na Économie de carburant 3.13mpkWh Émissions de CO2 0g/km 70-0mph 45.5m
Tesla Model 3
DESIGN & ; STYLING
L’objectif de Tesla était de faire en sorte que la Model 3 soit « plus petite, plus simple et plus abordable » que la Model S qui l’a précédée, c’est pourquoi la nouvelle voiture n’utilise pas de ressorts pneumatiques ou d’amortisseurs adaptatifs. À la place, vous trouverez un ressort hélicoïdal à amortissement passif à chaque coin, bien que la suspension elle-même soit à double triangulation à l’avant et à cinq bras à l’arrière – la configuration coûteuse et préférée des berlines sportives traditionnelles.
Par ailleurs, contrairement à la Model S presque entièrement en aluminium, la carrosserie blanche de la Model 3 est principalement composée d’acier à haute résistance. Plusieurs panneaux extérieurs – notamment le capot, le coffre, les portes et le toit – sont toutefois en aluminium, ce qui contribue à un poids en ordre de marche raisonnablement bas de 1645 kg.
Raisonnablement » bas car, en tant que voiture purement électrique, la Model 3 doit être équipée d’un important bloc-batterie. Dans le cas de notre voiture d’essai d’entrée de gamme Standard Range Plus, Tesla monte son propre pack de 2976 cellules, d’une capacité utilisable de 50 kWh, dans le style skateboard que nous avons déjà vu, c’est-à-dire réparti sur le plancher mais dans l’empattement exceptionnellement long de la voiture. Il alimente un moteur électrique monté à l’arrière, qui entraîne les roues par l’intermédiaire d’une boîte de vitesses à un seul rapport.
Les versions Long Range et Performance de la Model 3 utilisent toutes deux une batterie de 75 kWh, ce qui porte l’autonomie WLTP de la voiture à 348 et 329 miles respectivement. Chacun de ces modèles est également doté de quatre roues motrices grâce à un second moteur électrique logé dans le sous-châssis avant. Fixé par deux supports, il est conçu pour pivoter vers l’arrière dans un espace libre en cas de collision.
En l’état, l’autonomie de 254 miles de notre voiture la rend compétitive par rapport à ses concurrentes à des prix à la fois inférieurs et bien supérieurs à son prix d’achat, même si elle est loin d’être exceptionnelle comme l’ont souvent été les produits de Tesla par le passé.
Esthétiquement, la Tesla évite le machisme prévisible presque toujours présent dans les voitures de cette taille et de ce prix, mais elle est loin d’être dépourvue de présence. Son empreinte au sol est non seulement légèrement plus grande que celle de la nouvelle BMW Série 3, mais sa ligne de toit haute signifie également qu’il est peu probable que vous la perdiez dans un parking très fréquenté.
Les phares froncés apportent également une bonne dose d’agressivité, et le pare-chocs avant sans calandre donne une impression de grimace au nez de la voiture. Notez à quel point le nez est bas. En l’absence de moteur, Tesla a pu capitaliser sur l’emballage et cela n’est nulle part plus évident que dans l’habitacle.
INTERIEUR
Pour illustrer la manière dont les principes du minimalisme peuvent être appliqués au design intérieur des véhicules, il suffit de regarder la Model 3. Les concepteurs de Tesla ont poussé si loin l’élimination du plus grand nombre possible d’interrupteurs dans l’habitacle que l’on peut compter le nombre de commandes physiques sur les doigts d’une main.
Presque. Après les interrupteurs de vitres sur les portières, il reste deux tiges montées de part et d’autre de la colonne de direction (l’une est un levier de vitesse, l’autre est pour les clignotants), des boutons montés sur le toit pour les feux de détresse et les services d’assistance d’urgence, et deux cadrans rotatifs multifonctions sur le volant. C’est tout.
Outre l’énorme écran tactile de 15 pouces placé en plein milieu du tableau de bord épuré et fin, ces commandes sont utilisées pour contrôler et ajuster pratiquement tous les aspects de la Model 3. Les rétroviseurs, la position du volant, le système de navigation, les phares, le régulateur de vitesse et les essuie-glaces sont tous commandés par l’écran, l’embout du volant et la tige de la colonne. Il n’y a pas non plus de tableau de bord. Cette tâche a également été confiée à l’écran tactile.
Il faut s’habituer à une telle approche de l’architecture de l’habitacle. Mais une fois que l’on s’est familiarisé avec les différents sous-menus et que l’on a compris la fonction de chaque élément, cela fonctionne assez bien, à défaut d’être parfait. En utilisant l’écran non seulement comme un moyen de contrôler la plupart des fonctions de la voiture, mais aussi comme un moyen d’afficher des informations importantes pour la conduite, il y a inévitablement un besoin accru de quitter la route des yeux, ce qui n’est pas toujours confortable.
Comme on peut s’y attendre d’une Tesla, son système d’infodivertissement semble tout droit sorti de la Silicon Valley. L’écran de 15 pouces peut sembler d’une taille presque comique, mais il faut reconnaître qu’il est difficile de ne pas être impressionné par la qualité de ses graphiques et la manière dont il fonctionne.
Cela dit, sa taille même peut rendre son utilisation un peu délicate, ce qui n’est pas génial quand on sait qu’il est utilisé pour tout faire fonctionner, des essuie-glaces au chauffage, à la ventilation et à la climatisation.
Au moins, il ne manque pas de jouets. Outre des équipements tels que la navigation satellite, le Bluetooth et la radio DAB – le genre de choses que l’on attend d’une berline compacte d’environ 40 000 euros – il y a des équipements plus, disons, surprenants. Par exemple, un coussin péteur numérique et une suite complète de jeux d’arcade. Au moins, on ne peut pas accuser Tesla de ne pas avoir le sens de l’humour.
Ailleurs, les rangements sont nombreux et le volume combiné de 542 litres (réparti entre un petit compartiment à l’avant et un coffre arrière traditionnel) est certainement assez utilisable et plus que les 480 litres que l’on trouve dans une Série 3.
Deux adultes peuvent prendre place dans la deuxième rangée dans un confort raisonnable. Le cuir végétal et les garnitures brillantes en noir piano contribuent de manière convaincante à rehausser l’attrait matériel de la Model 3, mais il reste encore du travail à faire pour rivaliser avec des marques comme Audi, BMW et Mercedes.
moteurs et performances
Le groupe motopropulseur purement électrique semble enfin délivrer tout son potentiel dans la Model 3. En termes de performances mesurables, dans la version moyenne inférieure dans laquelle nous l’avons testée, cette voiture fonctionne à un niveau supérieur à celui de la plupart des berlines compactes avec lesquelles vous pourriez la comparer, même dans leurs versions les plus rapides. Elle est également beaucoup plus rapide que n’importe quelle autre voiture électrique que nous avons testée à un prix comparable.
Par une journée chaude et sèche, et avec environ 90% de charge dans sa batterie, notre voiture d’essai a mis 5,8 secondes pour atteindre 60 miles par heure à partir de l’arrêt. Étant donné que ce temps est inférieur de 0,5 seconde à celui annoncé par Tesla, il pourrait décevoir un ou deux irréductibles « Teslarati » ; mais étant donné qu’il est également supérieur de 0,6 seconde à celui de la BMW 330e que nous avons testée en 2017, cela ne devrait pas être le cas.
La voiture démarre à l’arrêt sur un accélérateur grand ouvert de manière étonnamment douce et contenue, sans jamais menacer de rompre la traction, mais aussi avec beaucoup d’empressement. Une fois lancée, elle accumule de la vitesse en direction de la limite nationale et semble parfois bien plus puissante que ne le laissent présager ses généreux chiffres de puissance et de couple par rapport au poids, puisqu’elle réagit de manière si nette et robuste dès que l’on appuie sur l’accélérateur.
Sur notre critère de performance le plus utile dans le monde réel – de 30 mph à 70 mph – la Model 3 s’est avérée plus rapide que la dernière 330d que nous avons testée en 2012 et elle était à moins de 0,5 seconde de l’actuelle Volkswagen Golf R.
Le rythme du monde réel, dans sa plus grande richesse à des vitesses quotidiennes, n’est clairement pas quelque chose que la plupart des propriétaires de la Model 3 vont rechercher. Si ce groupe motopropulseur n’est pas extrêmement attrayant pour les conducteurs passionnés, c’est probablement parce qu’il est si silencieux, sinistrement doux et inévitablement un peu sans caractère ; et, étant donné l’athlétisme que la voiture peut commander, il semble étrange que Tesla n’ait pas ajouté un choix de « bruits de moteur » commutables parmi toutes les autres caractéristiques numériques de la nouveauté.
La progression de la pédale de frein est bonne pour un véhicule électrique, il n’est donc pas difficile de ralentir la voiture avec précision et en douceur. La seule chose qui brille par son absence dans l’expérience de conduite, c’est une méthode sophistiquée de calibration du freinage régénératif de la voiture. Si d’autres VE en proposent une – et permettent ainsi de mieux s’impliquer dans la voiture lors d’une conduite rapide et d’obtenir une meilleure efficacité énergétique lors d’une conduite douce – la Model 3 devrait en faire de même.
conduite et maniabilité
Le fait que la Model 3 se dirige, à certains égards, comme une supercar à moteur central est un signe intéressant de ce qui va suivre dans cette section. On peut dire qu’elle ne devrait pas l’être, qu’une telle sensibilité directionnelle rend la voiture plus exigeante à conduire que ne devrait l’être l’autoproclamé « premier véhicule électrique véritablement grand public » de Tesla. Nous y reviendrons. Mais quoi que vous en pensiez, avec un peu moins de deux tours complets entre les extrêmes de braquage et un cercle de braquage utilement serré, la Model 3 semble vraiment aussi agile, jusqu’à certaines vitesses, qu’un véhicule construit très cher en Émilie-Romagne, en Italie.
Mais la Model 3 ne pèse pas le poids d’une Ferrari, d’une Pagani ou d’une Lamborghini, et même si elle dissimule la majeure partie de cette masse, on peut sentir son influence dans presque tous les mouvements de la voiture. Ainsi, bien que l’essieu avant morde dans un virage presque dès que l’on décentre la roue et que la suspension fermement réglée résiste très efficacement au roulis de la carrosserie, il faut un instant ou deux pour que la voiture s’installe dans un virage et se sente suffisamment stable pour que vous puissiez commencer à la conduire.
La direction, qui donne une impression d’engourdissement, est trop souvent excessivement lourde et ne parvient pas non plus à signaler le moment où vous commencez à exercer des forces latérales sur les flancs de la voiture. Ces deux aspects contribuent clairement au sentiment de nervosité que vous ressentirez pendant que vous vous habituerez à l’acuité de la maniabilité de la Tesla.
La bonne nouvelle, c’est qu’on s’y habitue et qu’une fois que c’est fait, on peut profiter de la Model 3 dans des conditions de conduite plus rapides – sur l’autoroute, les routes nationales et les chemins de traverse – d’une manière qui n’a rien à envier à celle d’une berline sportive. Le contrôle vertical de la carrosserie est ferme, légèrement agité et animé presque partout, mais l’amortissement de la voiture est suffisamment sophistiqué pour que la tenue de route ne se détériore pas autant qu’on pourrait s’y attendre sur des routes B très éprouvantes.
NOTES DE CONDUITE ASSISTÉE
Les fonctions Autopilot et Autosteer de la Model 3 vont au-delà des fonctionnalités de maintien de la trajectoire sur autoroute et d’assistance dans les embouteillages pour conduire la voiture en ville et négocier les carrefours de manière autonome – en théorie. Cependant, ce sont des systèmes troublants à utiliser.
L’Autopilot centre la voiture dans sa voie, maintient la vitesse choisie, régule la distance avec la voiture qui précède et effectue les changements de voie automatiquement. Le système vous demande de garder une main sur le volant à tout moment, mais curieusement, il n’exige aucun effort physique de la part du conducteur et est susceptible d’être désactivé si vous tentez de diriger légèrement la voiture.
Il peut également réagir de manière excessive à la présence d’autres voitures qui vous entourent dans un trafic qu’il vient à peine de détecter, ce qui oblige la voiture à se déporter vers l’autre côté de sa voie ou, pire, à abandonner un changement de voie automatique à mi-parcours. La transmission du contrôle de la voiture au conducteur est également mal expliquée.
FREINAGE D’URGENCE
Le système est-il plus enclin que la moyenne à des activations « faussement positives » ? ✗ Sa sensibilité peut-elle être réglée ? ✓ Peut-il être entièrement désactivé ? ✓
MAINTIEN DE LA TRAJECTOIRE
Le système maintient-il le conducteur engagé lorsqu’il est activé ? ✗ Pouvez-vous facilement éviter un nid-de-poule sans le désactiver ? ✗ Le système avertit-il progressivement, puis intervient-il, pour vous empêcher de changer de voie dans la trajectoire d’un véhicule qui vous dépasse ? ✗ Fonctionne-t-il aussi bien sur les routes à voie unique que sur les autoroutes ? ✗ Une fois désactivé, reste-t-il désactivé même après un redémarrage ? ✓
RÉGULATEUR DE VITESSE INTELLIGENT
Le système peut-il reconnaître et adopter automatiquement les limitations de vitesse sur les poteaux et les portiques ? ✗ Dans quelle mesure fonctionne-t-il de manière cohérente ? na Vous empêche-t-il d’entreprendre ? ✗
CONFORT ET ISOLEMENT
Des performances impressionnantes sont une caractéristique dynamique que nous attendons tous d’un véhicule électrique, mais ce n’est certainement pas le cas d’un raffinement bruyant. Et même si les propriétaires de la Model 3 seront probablement encore frappés par la puissance d’accélération et la réactivité de la voiture, s’ils sont comme nous, ils seront également déçus par la quantité de rugissements de la route que la suspension rigide conduit dans l’habitacle, et par la quantité de bourdonnements audibles à haute fréquence que la structure de la voiture peut générer sur une surface rugueuse.
Les techniques d’isolation les plus modernes en matière de bruit, de vibrations et de rudesse (NVH) n’ont manifestement pas été prévues dans le budget de Tesla lors de la conception et de la mise au point de cette voiture. Étant donné qu’elle n’est pas équipée d’un moteur à pistons bruyant et qu’il s’agit du modèle le moins cher de la marque, on peut comprendre pourquoi ; et pourtant, on n’est pas prêt à oublier complètement cette décision lorsqu’on réalise à quel point le bruit de fond est autorisé dans la voiture à vitesse de croisière.
La Model 3 n’atteint pas les normes NVH de Tesla, telles qu’elles sont définies par les Model X et Model S, et n’atteint pas non plus le niveau de raffinement que beaucoup espèrent trouver dans une voiture de ce prix – même certains, nous osons le dire, qui adhèrent à l’attrait des performances de la voiture et pourraient donc être prêts à accepter un certain compromis.
Le confort de conduite de la voiture est également en dessous de la norme, bien que de manière moins évidente, en ce qui concerne la souplesse et l’absorption des chocs sur des routes qui ne sont pas toujours lisses. Ici, la fermeté des ressorts de la suspension rend la carrosserie agitée et remuante. Cependant, le contrôle de la carrosserie est conservé et la sécurité de la conduite n’est pas compromise.
La direction lourde, inerte et à fort engrenage à laquelle nous avons fait référence plus tôt assure au moins une stabilité raisonnable à grande vitesse sur autoroute et elle est rarement affectée par le bump steer.
MPG & ; COÛTS D’EXPLOITATION
À quel point la nouvelle Model 3 Standard Range Plus est-elle abordable ? À 37 340 € (y compris la subvention gouvernementale de 3500 €), il y a certainement des véhicules électriques moins chers sur le marché. Mais nous n’avons pas encore trouvé de véhicule électrique d’un prix similaire qui puisse rivaliser avec la Tesla en termes de désirabilité et de facilité de conduite.
Cela dit, pour le prix, certains VE offrent une autonomie supérieure. Aux vitesses typiques des autoroutes britanniques, les résultats de nos tests suggèrent que la Tesla devrait être capable de parcourir environ 200 miles avec une seule charge – soit environ 30 miles de moins que le Kia e-Niro 64kWh que nous avons testé en début d’année.
Quittez l’autoroute, maintenez une vitesse de croisière de 80 km/h et, comme nos essais l’ont révélé, la Model 3 affichera un rendement de 4,5 mégawatts par kWh et pourra parcourir un peu moins de 230 miles entre deux charges. La Model 3 a également un énorme avantage dans sa manche : l’accès à un réseau de chargeurs rapides publics plus fiables et plus accessibles.
Comme elle est équipée d’un port de charge CCS normal, elle peut non seulement accéder au vaste réseau Supercharger de Tesla, mais aussi s’alimenter auprès de n’importe quel fournisseur tiers compatible. Bien entendu, le réseau Supercharger reste le choix par défaut de la voiture et c’est vers lui que le GPS vous guidera automatiquement si vous n’avez pas assez d’autonomie pour terminer votre trajet. Mais il n’y a pas de pénalité apparente pour l’utilisation d’un autre réseau, et branchée sur un chargeur Ionity de 350 kW, la Model 3 ajoutait encore 300 miles d’autonomie par heure de charge.
VERDICT
Tesla Model 3
L’ascension phénoménale de Tesla a déjà permis à la Model 3 de connaître un grand succès. Le positionnement de la voiture y a contribué à lui seul. Au Royaume-Uni, c’est la Tesla que vous pouvez acheter pour 400 livres sterling par mois. Mais la Model 3 est bien plus qu’un simple badge Tesla à un prix abordable. Même sous sa forme actuelle la moins chère et la plus basse, la voiture combine une convivialité vraiment réaliste et pratique avec une praticité de berline compétitive, des performances vraiment remarquables et un dynamisme de conduite qui ne manque de rien par manque d’ambition.
Si la voiture ne semble pas tout à fait prête à dominer le monde, c’est peut-être parce qu’elle manque singulièrement de raffinement, d’une touche de facilité de conduite et d’une complétude à toute épreuve par rapport aux meilleures berlines exécutives compactes du monde ; et ce n’est que lorsque la technologie du groupe motopropulseur électrique fera de la voiture une meilleure voiture dans tous les sens du terme que le monde entier l’adoptera.
Néanmoins, nous pensons qu’un grand nombre de personnes adopteront cette voiture telle qu’elle est – plus qu’il n’en faut, en tout cas, pour alimenter la croissance continue de son fabricant, pour étendre la portée des voitures électriques d’une certaine manière, et pour donner à Tesla de nombreux nouveaux défis à relever dans la suite de son histoire.
