Mini Cooper à hayon et décapotable : avis sur la Mini Cooper à hayon et décapotable
Avec toute l’agitation autour de la nouvelle voiture électrique de Mini Cooperil est facile de perdre de vue qu’il existe toujours une version normale, à essence, qui est construite à Oxford comme auparavant.
Au premier coup d’œil, vous aurez du mal à la distinguer de la Mini Cooper E et de la Mini Cooper SE électriques, bien qu’il s’agisse de voitures totalement différentes.
Alors que les VE reposent sur une toute nouvelle plate-forme exclusivement électrique, les voitures à essence sont une refonte complète de l’ancienne Mini F56, qui utilise la même architecture UEL que celle de la BMW Série 1.
Mais elle est remarquablement similaire ; elle n’a même pas de pot d’échappement visible. Le meilleur moyen de savoir que l’on n’est pas en présence d’une EV est de constater qu’elle conserve les enjoliveurs de passage de roue en plastique noir. Elle conserve également les poignées de porte plus traditionnelles et le capot à clapet.
Pour cette dernière génération de Mini, ce n’est pas seulement le hayon qui est construit à Oxford : le cabriolet revient à la maison. Pour la première fois en neuf ans, le cabriolet sera également fabriqué au Royaume-Uni, ce qui est tout à fait approprié compte tenu de l’amour quelque peu irrationnel des Britanniques pour ce type de véhicule. Cette décision reflète également la relation étroite qui existe entre les deux modèles : le cabriolet est disponible dans les mêmes variantes C, S et John Cooper Works que le modèle à essence.
Mini Cooper à hayon et décapotable
Malgré les différences techniques entre la voiture électrique et la voiture à moteur à combustion interne, il s’agit d’une stratégie délibérée. Mini l’appelle « le pouvoir du choix ». C’est d’abord une Mini et le groupe motopropulseur n’est qu’un choix parmi d’autres.
Cela se reflète également dans la dénomination : toutes les voitures à hayon s’appellent désormais Cooper. E ou SE sont ajoutés pour les versions électriques et C (le trois cylindres de 1,5 litre examiné ici) ou S (le quatre cylindres de 2,0 litres) pour les variantes à essence.
La gamme de modèles a fait l’objet d’une rationalisation. Une version John Cooper Works plus hardcore arrivera dans le courant de l’année, mais la version d’entrée de gamme One a disparu, tout comme les boîtes de vitesses manuelles. À la place, les moteurs sont toujours pilotés par une boîte automatique à double embrayage à sept rapports.
La politique des options a également été repensée. Il n’y a pratiquement plus d’options individuelles. Au lieu de cela, vous choisissez d’abord un groupe motopropulseur, puis un « style » et enfin un « niveau ». Les styles sont essentiellement cosmétiques : Classic (le modèle de base), Exclusive (qui ajoute de la couleur à l’intérieur et des touches d’or à l’extérieur) et Sport (qui est en fait un pack de style JCW). Les options fonctionnelles sont regroupées en trois niveaux. Le niveau 1 comprend tous les éléments essentiels, comme les phares LED matriciels, l’accès sans clé, les sièges chauffants, l’affichage tête haute et le chargeur de téléphone sans fil. Le niveau 2 ajoute un toit ouvrant et des vitres de protection contre les regards indiscrets. Le niveau 3 ajoute le régulateur de vitesse adaptatif, les sièges à mémoire, la chaîne hi-fi Harman Kardon, le stationnement automatique et une fonction de réalité augmentée pour la navigation satellite.
La simplification s’arrête à la suspension. Mini n’a pas suivi le mouvement et n’a pas installé une suspension arrière à poutre de torsion moins chère. Au lieu de cela, la Cooper conserve un système multibras, comme c’est le cas depuis que BMW a modernisé la Mini en 2001.
Le cabriolet possède essentiellement les mêmes caractéristiques mécaniques que le hayon à essence, mais sa mise au point n’a pas consisté simplement à découper le toit en métal et à le remplacer par un toit en toile pliable. Les ingénieurs de Mini ont retravaillé la suspension et l’amortissement pour tenir compte du poids supplémentaire créé par le toit ouvrant et les renforts supplémentaires (environ 100 kg), avec des réglages individuels pour chaque variante de moteur, dans le but d’offrir cette « maniabilité de kart de marque ». L’objectif était d’offrir les mêmes caractéristiques que le modèle à hayon, mais avec une plus grande liberté de mouvement lorsque le toit est abaissé.
L’abaissement du toit prend 18 secondes et peut se faire à des vitesses allant jusqu’à 19 mph. Il s’ouvre également partiellement, comme un toit ouvrant.
Si le design extérieur de la Cooper élimine une partie de l’ornementation surchargée des générations précédentes, l’intérieur la pousse à l’extrême, mais heureusement l’application du minimalisme a été faite avec plus de sens du design, de style et de chaleur que dans les Teslas.
Comme dans le SUV Mini Countryman, les commandes et l’instrumentation ont été réduites à un grand écran tactile rond et à un petit panneau de boutons et d’interrupteurs en dessous. Malgré sa modernité, l’intérieur de la Mini moderne n’a jamais fait autant référence à la Mini originale d’Issigonis.
Mini a utilisé un tissu tricoté sur le tableau de bord et les portes qui apporte un peu de douceur et de tactilité. C’est beaucoup plus intéressant que l’approche « écran sur planche » adoptée par Tesla. Il y a beaucoup d’autres détails amusants, comme la sangle qui forme la branche inférieure du volant ou la sellerie denim et pied-de-poule.
Bien entendu, la prédominance de l’écran a un impact considérable sur la convivialité. À l’exception d’une poignée de boutons de raccourci, l’écran a absorbé presque toutes les fonctions, y compris celles du tableau de bord.
C’est surtout l’absence de tableau de bord devant le conducteur qui a suscité la controverse. Certains testeurs ont trouvé cela problématique, d’autres n’ont pas été trop dérangés et ont même apprécié la vue dégagée vers l’extérieur. Il est bon de rappeler que Mini a l’habitude de ce genre de choses : la première et la deuxième génération de la Mini de l’ère BMW avaient le compteur de vitesse au centre, comme la Mini originale de 1959.
Le pack d’options de niveau 1 comprend un affichage tête haute, bien qu’il s’agisse d’un type moins cher, où les informations sont projetées sur un petit écran.
Quoi qu’il en soit, l’écran central est très encombré et il est absurde qu’il faille être en mode Go-Kart (le terme utilisé par Mini pour désigner le mode sport) pour avoir un tachymètre, et si l’on veut un tachymètre avec des chiffres, il faut ouvrir l’application du compteur de vitesse sur l’infotainment. L’application « compteur de vitesse » n’est pas un ensemble de mots qui devrait figurer dans un article sur une voiture, mais c’est pourtant ce que nous faisons.
L’interface générale de l’infotainment est typique des BMW actuelles : elle est incroyablement alambiquée, avec des structures de menu surchargées et trop profondes qui ont tendance à placer les fonctions à des endroits où l’on ne s’attendrait pas à les trouver. La familiarité aide, mais on se retrouve quand même à faire beaucoup plus de tapotements et de glissements qu’avec les systèmes à écran tactile de Mercedes-Benz et de Renault.
L’espace de rangement est raisonnable, mais si vous cherchez une voiture avec beaucoup d’espace pour les passagers arrière ou pour le coffre, une Mini trois portes du XXIe siècle n’a jamais été et ne sera jamais la voiture qu’il vous faut. Pour deux personnes et leurs bagages ou un passager arrière occasionnel, c’est plus qu’adéquat. Le coffre est étonnamment profond et dispose d’un plancher à hauteur variable.
Comme précédemment, vous êtes assis très bas pour une voiture à hayon du segment B, et la colonne de direction est très ajustable. Comme il s’agit d’une voiture à trois portes, l’accès à l’avant est également très facile, et le pilier B est très reculé.
Nous terminerons notre tour d’horizon du hayon par un bémol : les sièges ont perdu leur inclinaison et leur longueur réglables, ainsi que leur support lombaire réglable, ce qui les rend un peu moins confortables que dans l’ancienne Mini.
La forme du toit rabattable du cabriolet permet aux passagers arrière de bénéficier d’un peu plus d’espace que dans le hayon standard lorsqu’il est en place, bien que l’entrée et la sortie ne soient pas très gracieuses et que l’on n’ait pas envie de rester à l’arrière pendant une période prolongée. Lorsque le toit est relevé, le coffre est d’une taille raisonnable, bien qu’il soit difficile d’y accéder une fois qu’il est abaissé.
Lorsque le toit est abaissé, la visibilité est améliorée, comme on pouvait s’y attendre, et grâce au déflecteur de vent arrière, on est raisonnablement bien abrité.
Jusqu’à présent, nous n’avons eu l’occasion de nous asseoir que sur la Cooper C à trois cylindres, mais avec une puissance de 154 ch et un temps de 0 à 62 km/h de 7,7 secondes, c’est tout ce dont vous avez besoin en réalité. En fait, elle n’est pas loin de la Cooper S de 2002.
Mais il y a un gros problème, fondamental et déconcertant : à moins que vous ne choisissiez la version Sport (ce que vous ne voudrez peut-être pas faire, car elle coûte €3500 de plus et ses ajouts cosmétiques sont un goût acquis et un peu trop pour certains), il n’y a pas de mode manuel pour la boîte de vitesses automatique à double embrayage. Une petite voiture à hayon rapide est le genre de voiture que nous préférerions toujours avec trois pédales et un manche, mais les temps ont changé, et Mini a pris la décision ennuyeuse mais compréhensible de ne la proposer qu’avec une boîte automatique ; mais ne pas nous donner de palettes de changement de vitesse est une insulte de plus à la blessure.
Vous disposez des modes D et L (qui maintient les rapports inférieurs plus longtemps) et c’est tout. Il existe un mode manuel caché auquel on accède en maintenant le sélecteur de vitesse enfoncé pendant une demi-minute et qui permet de changer de vitesse à l’aide des boutons du régulateur de vitesse, mais il revient en mode D dès que l’on appuie sur la pédale de frein.
Le résultat est que le moteur est souvent soit enlisé, soit en train de tourner à plein régime, ce qui n’est ni l’un ni l’autre dans sa zone de confort. Le trois cylindres de 1,5 litre est un moteur turbo moderne typique qui a une plage moyenne assez charnue, mais qui semble mince et tendu aux deux extrémités de la plage de régime. Le mode automatique fonctionne bien lorsque vous vous promenez. Pas brillamment, mais très bien. Mais essayer de conduire avec un peu de fougue sans pouvoir contrôler la boîte de vitesses est profondément, profondément frustrant.
La bonne nouvelle, c’est qu’il serait extrêmement facile pour Mini de résoudre ce problème. La mauvaise nouvelle est que nous ne savons pas si elle le fera.
Le manque de contrôle sur le moteur et la boîte de vitesses est d’autant plus frustrant que le châssis de cette nouvelle Cooper est extrêmement divertissant.
Il est très fermement ancré dans la catégorie des sportives, l’accent étant mis sur la fermeté. La Cooper ne glisse pas le moins du monde et naviguer sur une route B britannique cahoteuse est une expérience digne d’un Tigre. Elle est cependant très bien amortie et ne se laisse pas dévier par les bosses. Il atténue également la rudesse des nids-de-poule et autres imperfections de la chaussée de manière tout à fait satisfaisante. La Peugeot 208, par exemple, est plus douce mais pas aussi bien contrôlée, ce qui ne la rend pas beaucoup plus confortable.
Cette suspension très ferme permet un contrôle exceptionnel de la carrosserie et une direction rapide comme l’éclair. La Cooper s’accroche avec ténacité à ses pneus Nexen (oui, vraiment, Nexens, mais ils sont spécifiques à BMW et il est bien connu que les pneus spécifiques à l’équipement d’origine partagent souvent peu de choses avec leurs homologues de série).
Bien que la direction soit légère et ne donne pas beaucoup d’informations en retour, elle est précise et prévisible et signale que l’on est proche de la limite d’adhérence. Elle vous donne suffisamment de confiance pour charger le châssis dans un virage. Dans ce cas, la voiture est très réactive à la fermeture de l’accélérateur et tourne avec beaucoup d’enthousiasme, comme une véritable voiture à hayon.
Le contrôle de stabilité mérite également des éloges. Le réglage standard est sûr, mais souple et tout à fait discret si vous n’essayez pas de provoquer la voiture. Le DSC Sport Plus est un mode intermédiaire, tout aussi doux, mais qui autorise un peu de patinage et pas mal de survirage.
L’accès à ces modes est cependant plus difficile qu’il ne devrait l’être, car vous devez sélectionner le mode Go-Kart, puis retourner dans le menu de sélection des modes et personnaliser le mode Go-Kart, et ce n’est qu’à ce moment-là que vous obtenez un menu déroulant pour la « dynamique de conduite ».
Notre première sortie au volant de la Cooper Cabriolet a été entravée par des conditions météorologiques très peu convertibles – un déluge de Caroline du Sud qui nous a non seulement dissuadés d’abaisser le toit, mais qui a également laissé beaucoup d’eau stagnante sur les routes. Cependant, même dans ces conditions peu optimales, le cabriolet a conservé une grande partie de la maniabilité du hayon, avec une direction agréable et directe et des virages serrés.
Vous pouvez sentir son poids supplémentaire par rapport au hayon, mais à l’ère des SUV et des VE lourds, le cabriolet conserve une légèreté agréable. La conduite est un peu moins convaincante, les suspensions rigides de notre cabriolet S le rendant assez cahoteux sur les bosses de la route, même à un rythme plus décontracté.
Notes sur la conduite assistée
Notre voiture d’essai n’était pas équipée d’un régulateur de vitesse adaptatif, nous n’avons donc pas encore pu le tester, mais s’il ressemble au système des BMW actuelles, il devrait être l’un des meilleurs du marché.
Les autres fonctions d’aide à la conduite fonctionnent généralement bien, et même l’assistance au maintien dans la voie et la reconnaissance des limitations de vitesse sont meilleures que la plupart des autres. Ces derniers donnent encore trop de faux positifs, mais il est relativement facile de les désactiver.
La Cooper C coûte à partir de €23,150, ce qui n’est pas donné pour une Renault Clio à hayon. D’un autre côté, elle est très bien équipée de série et bien plus puissante que la plupart des voitures de cette taille. Elle bénéficie également de l’attrait et du design de la marque Mini et semble plus « premium » que la plupart des voitures de cette taille.
Nous nous en tiendrions au style classique et ajouterions le pack Level 1 et une couleur de peinture en option. Cela porte le prix à 25 700 euros. Une Clio, une Toyota Yaris ou une Skoda Fabia au même niveau d’équipement ne sera pas beaucoup mieux lotie.
La Cooper S à quatre cylindres est un surclassement assez coûteux, avec plus de 5 000 livres sterling de plus.
En revanche, vous obtiendrez de bien meilleures performances économiques avec les hybrides et les motorisations essence manuelles moins puissantes. La consommation officielle est de 47,1 miles par heure et nous avons obtenu une moyenne de 43,4 miles par heure au cours d’une semaine.
Mini Cooper à hayon et décapotable
La quatrième génération de la Mini du XXIe siècle est à la fois agréable et frustrante.
Non seulement elle n’offre pas l’option d’une boîte de vitesses manuelle, mais en plus, à moins d’opter pour le pack cosmétique Sport au style douteux, vous n’avez aucun contrôle sur la boîte de vitesses automatique. C’est assez ennuyeux dans le SUV Countryman, mais tout simplement déconcertant dans une petite voiture à hayon qui semble, par ailleurs, se concentrer sur l’attrait d’un conducteur passionné.
Du point de vue de la tenue de route, c’est facilement la petite voiture à hayon la plus divertissante du marché, à l’exception peut-être de la Toyota GR Yaris, qui est beaucoup plus chère et difficile à se procurer. Cependant, même si vous êtes le genre de personne qui apprécie une tenue de route divertissante, la fermeté de la conduite peut devenir usante.
Le design extérieur, qui revient à l’essentiel, fait vraiment ce qu’il avait prévu : il se débarrasse d’un grand nombre de babioles, épure les proportions, mais reste très reconnaissable en tant que Mini.
Il en va de même pour l’intérieur, qui se distingue par des touches vraiment originales, même s’il souffre certainement de la stratégie actuelle de BMW en matière d’infodivertissement, qui privilégie les gadgets à la facilité d’utilisation.
Bien que le multimédia puisse s’améliorer grâce à des mises à jour logicielles, il est peu probable qu’il change fondamentalement. L’absence d’un mode manuel pour la boîte de vitesses serait très facile à résoudre pour Mini, et nous espérons vraiment qu’elle le fera, car il y a une véritable pénurie de voitures abordables qui sont amusantes à conduire en ce moment.
Le cabriolet a l’avantage de se situer dans une catégorie qui, ces dernières années, manque cruellement d’options, ce qui donne à la machine un espace blanc bienvenu. L’idée d’une décapotable agile, mousseuse et axée sur le style en séduira plus d’un, et même si elle n’est pas aussi affûtée que le hayon standard, ils trouveront beaucoup de choses à aimer dans le cabriolet. Le cabriolet est-il tout à fait logique dans un pays où le temps est souvent exécrable ? Peut-être pas, mais cela fait partie du charme.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
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