MG S5 EV
Parfois, l’examen d’une voiture peut donner l’impression de crier sur les nuages. Mais dans le cas de la nouvelle MG S5 EVLa présentation du produit m’a donné l’impression de me faire relire notre essai routier de la MG 4 EV. Il est clair que pour sa dernière voiture, MG a étudié les réactions des clients et des médias et s’est efforcé de répondre aux principales critiques.
Des systèmes d’aide à la conduite (ADAS) agaçants ? Voici un bouton pour les désactiver. Qualité intérieure médiocre ? Voici plus de tissus et de matériaux doux au toucher. Pas assez de boutons ? Voici quelques boutons et interrupteurs bien choisis.
En résumé, le S5 est un 4 plus grand et meilleur à presque tous les égards, et ce pour un prix à peine plus élevé. Nous aimons bien le 4, alors on peut dire que l’affaire est close, n’est-ce pas ?
Mais ce n’est pas tout. Lisez la suite pour savoir comment il se compare à ses concurrents férocement compétitifs, dont le Kia EV3 et le Skoda Elroq.
MG S5 EV
Qu’est-ce que la S5 EV ? C’est un nom ridicule, pour commencer – un nom qui n’a de sens que si l’on y réfléchit bien. Il s’agit en fait de la version plus haute et plus massive de la 4 à hayon, qui utilise la même plate-forme EV dédiée à la propulsion arrière.
En d’autres termes, c’est ce que le Renault Scenic est à la Renault Mégane. En tant que telle, elle est également le successeur indirect de la version EV de la MG ZS, qui est récemment entrée dans une deuxième génération à essence et hybride uniquement.
Avec une longueur de 4476 mm et une hauteur de 1633 mm, la S5 est sensiblement plus grande dans toutes les directions que la 4 et se rapproche beaucoup de la Scenic et de la Skoda Elroq.
Sous la carrosserie, on retrouve la plupart des éléments de la 4. Elle est lancée avec les deux mêmes packs de batteries que la 4. La version Standard Range dispose d’une batterie LFP de 47,1 kWh et d’un moteur de 177 ch pour une autonomie de 211 miles, tandis que la version Long Range dispose d’une batterie NMC de 62,1 kWh et bénéficie d’une légère augmentation de puissance pour atteindre 228 ch. Cela lui confère une autonomie officielle de 298 miles en version SE ou de 288 miles en version Trophy.
Il n’est pas encore question d’une version Extended Range, mais nous nous attendons à ce que la S5 soit également équipée de la batterie de 74,4 kWh.
MG indique que de nouveaux roulements réduisent la résistance au roulement pour une meilleure efficacité, mais pour le reste, la structure technique est la même qu’auparavant, avec des jambes de force MacPherson à l’avant, un système multibras à l’arrière et une transmission aux roues arrière.
Visuellement, la S5 s’inspire de la voiture de sport MG Cyberster, avec une calandre inférieure divisée. Les phares à deux niveaux et la barre lumineuse arrière sont tout droit sortis du manuel de design automobile de 2023.
C’est à l’intérieur que MG a vraiment apporté des améliorations. Les plastiques laids et fragiles de la 4 ont disparu, remplacés par du similicuir et du daim doux au toucher. Il y a des accents métalliques, il n’y a presque pas de plastique noir brillant et tout semble bien assemblé. Même l’odeur de plastique qui affecte certaines MG a pratiquement disparu.
Les sièges eux-mêmes sont recouverts d’un mélange de tissu et de similicuir et, malgré l’absence de support lombaire réglable, sont assez confortables – plus que ceux de la 4, qui donnent toujours l’impression d’être un peu affaissés, même lorsqu’ils sont neufs.
La 4 a toujours été un cran au-dessus des BYD en termes de facilité d’utilisation, car elle dispose d’un système multimédia plus simple, ainsi que de quelques boutons physiques. Le S5 améliore ce point en proposant un ensemble de cadrans et d’interrupteurs à bascule pour le contrôle de la température, du volume et du ventilateur. Idéal.
Les commandes des sièges chauffants et du volant sont en permanence sur l’écran tactile, qui répond beaucoup plus rapidement et en douceur qu’auparavant. Les menus ont été nettoyés, avec une structure plus claire et des boutons plus gros.
Bien sûr, la fausse fibre de carbone est un peu ridicule et il n’y a pas le même design ou la même originalité que dans le Scenic, mais cette MG est dans la même conversation que les options européennes et coréennes et n’a pas besoin de caveats « pour le prix ».
La praticité générale est compétitive. L’espace pour les passagers arrière est abondant et le plancher est plat, bien qu’un peu haut. Avec 453 litres, le coffre est aussi grand que celui du Scenic, mais il est doté d’un plancher à hauteur variable très pratique.
MG affirme que la S5 est la voiture la plus rapide de sa catégorie, et avec un temps de 0-62mph de 6,3sec, cela semble se vérifier.
Lorsque vous posez le pied en mode Normal, la S5 n’est pas particulièrement vive, puisqu’il faut être en mode Sport pour libérer toute la puissance. C’est un peu ennuyeux, mais même en mode Sport, la réponse de l’accélérateur reste agréablement progressive, et c’est donc ce mode que je choisirais par défaut.
La conduite est généralement bien résolue. Il existe des modes faible, moyen, élevé, à une pédale et adaptatif pour la régénération. Ils sont normalement réglés sur l’écran tactile, mais il est possible de programmer l’un des boutons du volant pour faire défiler les différentes étapes. Le mode faible est très doux, et la pédale de frein est bien progressive, sans la sensation de spongiosité que l’on retrouve dans la 4. Le mode à une pédale n’est pas le plus facile à moduler, mais nous avons connu bien pire.
D’après les fiches techniques de MG, la S5 est très légèrement plus légère que la 4. C’est surprenant, étant donné qu’il s’agit d’une voiture physiquement plus grande. Elle ne le ressent pas non plus. Ne vous méprenez pas : elle se conduit assez bien. Elle n’est pas mauvaise, pas géniale, juste bonne.
Elle semble assez souple mais trop fermement amortie, ce qui fait qu’elle peut se sentir un peu lâche dans les virages et sur les grosses bosses, mais devenir rigide sur les dos d’âne et être plutôt occupée sur les routes mal revêtues.
Il y a trois modes pour la direction, mais je me suis contenté du plus léger, car les autres réglages introduisaient un ressort bizarre. Il n’y a jamais beaucoup de retour d’information, mais elle est suffisamment précise pour prendre un virage en toute confiance.
Elle adhère bien sur le sec, et lorsque vous démarrez, vous avez la sensation satisfaisante d’être poussé plutôt que d’être tiré.
Lorsque vous désactivez l’antipatinage, la S5 adopte même un léger mouvement de lacet en sortie de virage. Légèrement amusant ? Bien sûr. Une voiture de conducteur ? Pas vraiment, mais suffisamment pour un crossover électrique raisonnable.
Conduite assistée
S’il y a bien une chose qui rend la 4 pénible à vivre, ce sont les fonctions de conduite assistée. Comme pour l’intérieur, la S5 fait un grand bond en avant dans ce domaine.
Nous avons fait l’éloge de Renault et de JLR pour leur offre d’un mode ADAS personnalisé, où vous pouvez sélectionner les systèmes que vous voulez et ceux que vous ne voulez pas, puis sélectionner rapidement cette configuration à l’aide d’un seul bouton lorsque vous démarrez la voiture. MG a pratiquement copié ce système, et c’est tant mieux. Il suffit de balayer l’écran vers le bas, d’appuyer sur le bouton MG Pilot Custom, d’appuyer à nouveau pour confirmer et le tour est joué.
L’ironie de la chose, c’est que maintenant que ces systèmes sont beaucoup plus faciles à désactiver, ils fonctionnent en fait mieux qu’avant. L’assistance au maintien de la trajectoire est relativement discrète, tout comme la surveillance de l’attention du conducteur. En revanche, la reconnaissance de la limitation de vitesse est encore souvent erronée. Le régulateur de vitesse adaptatif s’est lui aussi nettement amélioré, mais il est encore loin d’être le meilleur. Il ne parvient pas à maintenir la vitesse programmée dans les pentes et n’est pas particulièrement souple lorsqu’il accélère ou ralentit.
Dès son lancement, la S5 est proposée en trois versions. La Standard Range, qui n’est disponible qu’en version SE, coûte €28,495. La Long Range, toujours en version SE, coûte 30 995 €. MG s’attend à ce que la plupart des acheteurs passent à la version Trophy, qui coûte €33,495. Cette option ajoute des jantes de 18 pouces, des sièges chauffants et réglables électriquement, un chargeur sans fil, un système audio amélioré, un hayon électrique et quelques autres équipements. La seule option distincte est la peinture métallisée.
D’un côté, c’est seulement 1000-1500 livres sterling de plus que la 4, mais d’un autre côté, les choses ont évolué dans ce segment du marché. La Kia EV3 58.3kWh Air est €500 de moins que la S5 Trophy et la Skoda Elroq 60 SE L, équipée des mêmes options que la Trophy, est seulement €705 de plus. MG n’a pas encore communiqué ses tarifs mensuels.
Ces rivales ont des batteries légèrement plus petites mais, grâce à une meilleure efficacité, des autonomies très comparables. Lors de mon essai routier (environ 10°C, sec et ensoleillé), ma S5 Trophy a obtenu une moyenne assez médiocre de 3,2mpkWh, ce qui se traduit par une autonomie de 200 miles.
MG S5 EV
La S5 n’est donc pas la bonne affaire que nous attendons de MG. La marque chinoise pense clairement que sa dernière voiture peut rivaliser avec la concurrence.
Elle a de bonnes raisons de le faire. Elle a écouté attentivement les critiques formulées à l’encontre de ses voitures actuelles et a répondu à bon nombre d’entre elles. Le résultat est que sa dernière voiture est un véhicule électrique familial compact, pratique, spacieux, facile à utiliser et globalement agréable à conduire.
C’est suffisant pour que la S5 puisse rivaliser à armes égales avec des voitures comme l’EV3 et l’Elroq, mais pour qu’elle gagne ? C’est aller trop loin. En l’état, la S5 ne fait rien de particulier pour se différencier.
Kia et Hyundai ont joué avec succès ce rôle pendant des années avant de devenir les leaders qu’ils sont aujourd’hui. Mais il s’agit certainement d’un changement de cap pour MG.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Skoda Elroq
Kia EV3
Renault Scenic E-Tech
Skoda Elroq
Kia EV3
Renault Scenic E-Tech