Mercedes-Benz GLS 400d 2019 revue et corrigée
Qu’est-ce que c’est ?
Cette grosse bête est la version de troisième génération de la Mercedes-Benz GLS, née GL.
Mercedes aime bien la considérer comme la Classe S de sa gamme de VUS, et en termes de taille, il semblerait que Stuttgart n’ait pas lésiné sur les moyens. Avec ses 5,21 mètres, il n’est peut-être pas aussi long qu’une vraie Classe S, mais il est facilement le plus gros VUS à porter l’étoile à trois branches, y compris la Classe G (un tout petit 4,6 mètres).
Au début de l’année, nous avons conduit la nouvelle GLS pour la première fois dans l’Utah, où son empreinte assez énorme n’a pas posé de problème. Cependant, le SUV phare a maintenant atterri au Royaume-Uni et ses chances de se fondre dans son environnement ont été considérablement réduites. Cependant, avec le Range Rover, l’Audi Q7 et (dans une moindre mesure) le BMW X7 qui sont maintenant assez communs sur nos routes exiguës, la GLS ne sera pas exactement seule dans ses efforts.
Ce GLS particulier est le 400d, qui, dans le grand schéma des VUS odieusement grands, utilise au moins un moteur raisonnablement raisonnable. C’est un six cylindres diesel de 2,9 litres, jumelé à une transmission automatique à neuf vitesses pour livrer ses 326 ch et 516 lb-pi sur la route par l’entremise des quatre roues. Des options un peu moins judicieuses arriveront l’année prochaine sous la forme d’un six cylindres à essence et d’une AMG GLS 63. Sans doute ce dernier coûtera-t-il à peu près le même prix qu’une maison de maître.
Contrairement à la GLS 580 que nous avons conduite aux États-Unis, les versions britanniques de la GLS ne bénéficient pas du système de contrôle de la carrosserie E-Active de Mercedes, optant plutôt pour une suspension pneumatique adaptative de série. Les prix commencent à 75 040 £ pour le modèle AMG Line Premium et passent à 91 540 £ pour le modèle AMG Line Premium Plus Executive.
A quoi ça ressemble ?
Honnêtement, du point de vue de la conduite, la GLS est un peu décevante. Eh bien, quand vous lancez une voiture comme la Classe S des VUS, vous vous préparez potentiellement à une chute.
Sur les routes de campagne accidentées et difficiles, la GLS lutte pour s’empêcher de se trémousser et de vaciller. Peut-être est-ce dû au besoin de barres anti-roulis plus rigides pour aider à garder sous contrôle sa carrosserie franchement massive de 2,5 tonnes, mais le niveau accru du ballottement de la tête est néanmoins une source de frustration.
Il faut aussi se battre contre les ornières et les bosses. En tout cas, le X7 ne faiblit pas tant que ça à cet égard, bien que cela puisse se résumer au fait qu’il est équipé de jantes en alliage de 21 pouces, contrairement à l’ensemble standard de 22 pouces de la GLS.
Néanmoins, le contrôle du corps vertical sur des ondulations plus uniformes est très bon. Il y a une douceur d’oreiller dans la façon dont le GLS passe à travers les compressions qui, de façon encourageante, n’entraîne pas un flottement accru lors de la remontée. Il contient sa masse assez bien dans les virages aussi, bien que vous n’oublierez jamais que vous êtes au volant d’une très, très grosse voiture.
L’adhérence est bonne, sinon infinie, mais la façon dont les systèmes de stabilité ont corrigé les méandres de l’avant sur les routes froides et glissantes de notre parcours d’essai a été impressionnante de sympathie. La direction, quant à elle, est précise et judicieusement dosée, et elle a une belle élasticité, car on y ajoute le verrouillage en mode Sport. Étant donné que le mode Sport raffermit également la suspension, ce qui compromet davantage le roulement (je ne sais pas pourquoi vous voudriez conduire cette voiture de façon sportive de toute façon), la présence du mode Individual configurable est un repli bienvenu.
Là où le GLS brille vraiment, c’est dans la façon dont il s’arrête et dont il va. Ici, vous voyez ses aspirations de Classe S briller de façon beaucoup plus convaincante. Le démarrage est d’une douceur impressionnante, les immenses réserves de couple du six cylindres de 2,9 litres vous permettant de vous élancer gracieusement vers l’avant avant que son grondement lointain et musclé ne s’atténue graduellement à mesure que vous relâchez l’accélérateur. Il est à peine audible en croisière, bien que les alliages de 22 pouces produisent un rugissement de la route légèrement supérieur à ce que l’on souhaiterait.
Les freins, quant à eux, sont parfaitement calibrés. La pédale procure de bonnes sensations, et son long débattement permet d’augmenter la résistance de façon progressive et contrôlée.
