Mercedes-Benz GLC : essai
Lorsque le Mercedes-Benz GLC est arrivé pour la première fois en 2016, nous avons plaisanté en disant que le dirigeant qui avait décrété que son prédécesseur (baptisé GLK) ne serait pas proposé au Royaume-Uni aurait eu de la chance de rester en poste.
Même à l’époque, alors que l’Audi Q5, le BMW X3 et le Land Rover Discovery Sport sortaient déjà des salles d’exposition, le fait de ne pas proposer le GLK en conduite à droite nous a semblé être un véritable oubli. Depuis, le GLC est devenu le modèle le plus vendu de Mercedes, et il semble encore plus déconcertant que la marque allemande soit arrivée si tard sur le marché en plein essor des SUV de taille moyenne.
Cependant, Mercedes semble vouloir continuer à rattraper le temps perdu. Le GLC de deuxième génération testé ici n’apporte que très peu de changements par rapport à son prédécesseur. Au premier coup d’œil, il peut être difficile de distinguer le GLC ‘X254’ du ‘X253’, et le message inhérent à cela est clair : il s’agit de la même voiture que celle que les acheteurs ont accueillie si chaleureusement, seulement mise à jour et améliorée pour mieux rivaliser avec les nouveaux concurrents.
C’est sous la carrosserie que se trouvent les véritables changements. La gamme de modèles est désormais exclusivement hybride, avec des groupes motopropulseurs hybrides légers et hybrides rechargeables. Développé parallèlement à la nouvelle berline Mercedes Classe C, le GLC est également doté de roues arrière directrices, bien qu’en option, et sa structure est nettement plus rigide, ce qui devrait améliorer la dynamique.
A l’intérieur, Mercedes affirme avoir utilisé des matériaux plus nobles afin de capitaliser sur la réputation d’opulence relative du GLC dans cette catégorie.
Le GLC est bien pourvu en options diesel, ce qui est une nouveauté de nos jours. De même, lorsque l’on résume, il n’y a pas beaucoup de variations : vous avez le choix entre des moteurs diesel et essence à quatre cylindres, avec un système mild-hybrid de 48V ou un groupe motopropulseur hybride rechargeable. Il est dommage que le moteur diesel 400d à six cylindres droits ne soit pas proposé au Royaume-Uni (pour l’instant), même si les variantes AMG performantes à venir ajouteront de la saveur à la gamme.
La boîte automatique à neuf rapports de Mercedes est de série sur toute la gamme, de même que l’un des trois niveaux de spécification AMG Line.
Nous testons ici le GLC 300 à essence, mais nous avons également passé un peu de temps au volant du GLC 300de à moteur diesel hybride rechargeable.
Mercedes GLC
La plupart des GLC seront construits dans l’usine Mercedes de Brême, en Allemagne, aux côtés de la berline Classe C, avec laquelle le SUV partage sa deuxième génération de châssis à architecture arrière modulaire II.
Le fait qu’il s’agisse d’un lifting mineur est trompeur : le châssis lui-même est 15% plus rigide qu’auparavant, supporte un système électrique de 48V et sous-tend désormais une voiture 60mm plus longue et 21mm plus étroite (oui, plus étroite) qu’auparavant. Environ 15 mm de l’augmentation de la longueur sont pris en compte dans l’empattement, ce qui devrait profiter à l’espace pour les jambes à l’arrière – un domaine dans lequel le GLC n’a jamais été particulièrement fort par rapport à la concurrence.
Sept moteurs seront disponibles au Royaume-Uni, allant d’un turbo diesel de 2,0 litres dans la version d’entrée de gamme 220d à des options essence et diesel mild-hybrid et plug-in hybrid. Ces deux dernières sont dotées d’une batterie lithium-ion de 24,8 kWh qui offre une autonomie électrique substantielle d’un peu moins de 80 miles, ce qui les rend idéales pour les amateurs de VE qui ne sont pas tout à fait prêts à se lancer dans l’achat d’une batterie.
À terme, ces modèles ordinaires seront rejoints par les modèles spéciaux AMG, à savoir le GLC 43 de 415 ch et le GLC 63 S E Performance hybride rechargeable de 671 ch. La grande nouveauté pour les dérivés AMG, c’est qu’on ne trouvera plus de V8 ou même de V6 de grande capacité dans le nez de ces voitures. Au lieu de cela, une version du quatre cylindres M139 de 2,0 litres qui a fait ses débuts dans l’A45 sera présente, avec une assistance considérable du moteur électrique dans le GLC 63 S de 170 milles à l’heure.
La suspension varie en fonction du moteur. Les 300e et 300de PHEV utilisent une suspension pneumatique à correcteur d’assiette pour l’essieu arrière, tandis que tous les autres modèles GLC non AMG sont équipés de ressorts en acier conventionnels. La direction de l’essieu arrière, qui réduit le rayon de braquage de 11,8 m à 10,9 m grâce à une rotation de 4,5 degrés, n’est également disponible que sur le PHEV.
Pour les voitures à suspension entièrement en acier, Mercedes ne propose que ses ressorts « Sport » au Royaume-Uni. Il s’agit là d’un effet d’entraînement dû au fait que Mercedes ne vend le GLC que dans différentes nuances de la spécification AMG Line ici. Il est intéressant de noter que d’autres marchés, comme l’Australie, vont dans le sens contraire, en ne proposant que les ressorts « Comfort ». Les GLC qui ne sont pas des modèles AMG à part entière utilisent également des amortisseurs passifs sur l’ensemble du véhicule.
Une autre conséquence de la finition AMG Line est le diamètre minimum des jantes de 19 pouces, au lieu des 18 pouces dont peuvent être équipées les versions moins sportives.
Notre voiture d’essai est une 300 à hybridation douce de 255 ch en finition AMG Line Premium Plus. Comme tous les GLC, il possède deux essieux moteurs, avec une répartition permanente du couple qui favorise légèrement l’arrière. Le couple est évacué de la boîte de vitesses automatique à neuf rapports vers l’essieu avant par l’intermédiaire d’une boîte de transfert. Ce véhicule est également équipé de jantes de 20 pouces, soit un pouce de plus que les jantes standard et les plus grandes proposées.
Sur notre balance, elle pesait 1929 kg, soit seulement 4 kg de plus que le chiffre annoncé et 36 kg de moins que la 250d non hybride, moins généreusement spécifiée, que nous avions testée sur route en 2016. La version hybride rechargeable 300de est naturellement plus lourde, avec un poids de 2385 kg.
POIDS ET MESURES
Ces dernières années, Mercedes a privilégié l’impact visuel au détriment de la qualité des matériaux et de la finition. On peut dire que cette approche a été appliquée au nouveau GLC.
Le tunnel de transmission s’intègre parfaitement à l’écran tactile d’infodivertissement de 11,9 pouces, avec un effet époustouflant, et la finition » bois de tilleul à structure anthracite » de la planche de bord en cascade de notre voiture d’essai est empruntée à la Classe S actuelle. Il en va de même pour le volant, dont les branches multifonctions affinées représentent une nette amélioration par rapport aux interfaces encombrantes de l’ancienne voiture.
L’environnement de conduite est moins encombré d’interrupteurs et plus haut de gamme qu’auparavant, tandis que les seuils de fenêtres et la ceinture de caisse relativement haute donnent au GLC un sentiment de protection que les acheteurs de cette catégorie recherchent. Cela dit, la position de conduite reste très proche de celle d’une voiture, le GLC ne se montrant jamais intimidant.
Le GLC a donc probablement plus d’atouts que ses rivaux. Mais la qualité perçue est également inférieure à celle que l’on trouve dans les BMW, Lexus ou Audi comparables. Les problèmes ne viennent pas des plastiques qui grattent ou des écarts importants entre les panneaux : le GLC n’est pas si mauvais que cela. C’est plutôt que certaines surfaces fléchissent plus qu’elles ne le devraient ; c’est dans l’imprécision des commandes comme celles des rétroviseurs ou celles du volant multifonction, où différentes commandes sont regroupées sous un même panneau de plastique ; et c’est dans la finition « structure métallique » peu convaincante que l’on trouve sur les cartes de porte et les bouches d’aération surélevées. Tout cela nuit un peu à l’aspect visuel.
D’un point de vue pratique, le GLC ne manque pas d’atouts. L’espace pour les occupants est très bon, à l’avant comme à l’arrière, même si l’occupant de la couchette centrale à l’arrière devra faire face à un tunnel de transmission prononcé. Le porte-à-faux arrière plus long de la voiture permet également d’augmenter le volume du coffre de 70 litres, avec un total de 620 litres, ce qui est supérieur à ce qu’offrent l’Audi Q5 et le BMW X3.
Système multimédia
Le système MBUX à l’intérieur du GLC est le même que celui qui a été introduit dans l’actuelle Classe S et il est tout aussi agréable à utiliser, avec des couleurs profondes et des graphiques nets. Il faut cependant reconnaître que l’inclinaison de l’écran tactile de 11,9 pouces fait que les empreintes digitales captent la lumière avec un effet peu souhaitable. Et comme il n’y a plus de molette cliquable, la seule autre option pour entrer des commandes est le volant, qui n’est pas particulièrement intuitif. La plupart du temps, il est nécessaire de faire glisser le volant.
L’écran central présente au moins des commandes de climatisation claires qui ne nécessitent pas de fouiller dans des sous-menus pour y accéder. L’intégration du smartphone est également bonne et l’emplacement de l’écran permet de l’avoir à portée de main, ce qui n’est pas toujours le cas avec les écrans du tableau de bord.
Le 300 associe un moteur quatre cylindres turbo de 2,0 litres à hybridation douce à la boîte automatique à convertisseur de couple 9G-Tronic de Mercedes à neuf rapports. L’hybridation douce est due au fait que pour cette génération de GLC, dans les modèles non-PHEV, l’alternateur du moteur est remplacé par une unité démarreur-générateur intégrée, qui peut fournir jusqu’à 23 ch à bas régime. La majeure partie des 255 ch et 295 lb-pi de la voiture est transmise à l’essieu arrière, mais les Mercedes à moteur longitudinal équipées du système 4Matic engagent également en permanence leurs essieux avant, dans ce cas avec 45 % du couple disponible.
Les performances de la 300 sont loin d’être enthousiasmantes, mais cette voiture n’est en aucun cas lente. Un temps de 0 à 60 mph de 6,5 secondes et les 6,0 secondes nécessaires pour passer les vitesses de 30 à 70 mph sont tout ce qu’il faut à un SUV familial haut de gamme discret, et ce moteur Mercedes délivre ses efforts méthodiquement, avec un pic de couple à partir de 2000 tr/min seulement. Les propriétaires impatients qui ressentent le besoin de dépasser souvent, avec des passagers et des bagages à bord, peuvent envisager le GLC 43 lorsqu’il arrivera, mais pour la plupart des gens, une voiture qui atteindra les 60 miles par heure exactement dans le même temps que celui que nous avons enregistré pour la Volkswagen Mk7 Golf GTI en 2013 suffira probablement. Le fait que la grande Mercedes n’ait besoin que de 20 cm de plus pour s’arrêter à 70mph que sa compatriote hot hatch mérite également d’être salué.
La boîte de vitesses est également parfaitement capable et, la plupart du temps, elle passe les rapports avec une grande précision. Elle peut parfois hoqueter de la première à la seconde, et les neuf rapports rapprochés semblent parfois manquer d’une stratégie de kickdown clinique, mais cela passe le plus souvent inaperçu, ce qui est tout à fait souhaitable. Notre seule autre critique est que, sous charge, ce moteur n’est pas le plus silencieux. Le son n’est pas désagréable, mais il n’est pas mémorable et n’est pas aussi bien isolé que les moteurs BMW ou Audi.
Cette expérience se retrouve en grande partie sur la 300de diesel PHEV, même si la nouveauté réside dans l’utilisation d’un véhicule électrique. Le moteur électrique de 134 ch fournit juste assez d’énergie pour suivre le flux de la circulation et continue de fonctionner jusqu’à 87 mph, ce qui signifie que dans la plupart des situations de conduite quotidienne, vous n’aurez que rarement à vous préoccuper du brûleur à huile de 2,0 litres.
Lorsque le quatre cylindres de 195 ch prend vie, il offre une puissance impressionnante à mi-régime et un raffinement solide, à condition d’éviter de se rendre à la ligne rouge, où il devient plutôt strident – bien que si vos oreilles le supportent, le résultat est un temps de 0-62 mph de 6,4 secondes, qui permet d’appâter les hot hatchs et de bénéficier de l’assistance électrique.
Dans l’ensemble, l’intégration de la combustion interne et de la puissance électrique se fait sans heurt. Ce n’est que lorsque vous demandez une accélération maximale en urgence que le GLC devient un peu déconcertant, la boîte de vitesses automatique à neuf rapports, le moteur diesel et le moteur synchrone trébuchant par à-coups alors que l’électronique se bat pour savoir qui passe en premier.
PERFORMANCES
Parce qu’il est basé sur une plate-forme de Classe C adaptée, on s’attend à ce que le GLC possède un sentiment sous-jacent d’assurance et de pedigree. Personne ne s’attend à un niveau d’engagement digne d’un Porsche Macan, mais la maturité et l’aisance sont des qualités indispensables pour cette marque, à ce niveau de prix.
Il se trouve que le GLC a une bonne tenue de route, mais sur la route, ses priorités sont plus prosaïques, mais pas moins importantes. Ce SUV change de direction avec l’assurance et la maîtrise d’une berline traditionnelle, et le fait que la position de conduite soit relativement basse joue un rôle dans la maniabilité du GLC, qui s’apparente à celle d’une voiture. Certes, en termes de sensations et de retours d’informations, la direction est légèrement désintéressée, mais elle est précise, bien réglée et surtout intuitive. Le mouvement lui-même semble posséder une certaine finesse et il faut dire que la barre d’un BMW X3 est considérablement plus riche dans son action et sa sensation, mais de telles préoccupations ne devraient pas troubler la majorité des propriétaires.
En poussant plus loin, la 300 commence à se sentir nettement entraînée par l’arrière, mais dans l’ensemble, elle se comporte avec une neutralité à toute épreuve. Cela lui permet de couvrir le terrain très efficacement et facilement. Notez également qu’au Royaume-Uni, tous les modèles à l’exception de la 300e PHEV sont équipés des ressorts « Sport » de Mercedes, qui donnent beaucoup de sang-froid au GLC et l’aident à exploiter la puissance disponible de manière cohérente. Bien qu’il n’innove pas en termes de dynamisme, c’est un SUV suffisamment rapide qui privilégie la sécurité, ce qui est exactement ce qu’il faut.
Confort et isolation
Lorsque le GLC original est arrivé en 2016, nous avons critiqué sa suspension AMG Line pour sa fragilité sur les mauvais revêtements. Sept ans plus tard, nous avons les mêmes reproches à formuler, bien que moins sévères. Si le nouveau GLC a une belle démarche primaire, les bobines d’acier de sa suspension AMG Line (qui ne sont sans doute pas aidées par les jantes de 20 pouces de notre voiture d’essai) peinent encore à vous isoler sur les routes les plus accidentées et certaines sensations indésirables remontent le long de la colonne de direction.
Cette fragilité semble être un cas classique de préparation d’une voiture pour les routes allemandes, sans se soucier de la façon dont elle pourrait se comporter au Royaume-Uni. Rien de tout cela n’est massivement prononcé, mais c’est perceptible, alors que Mercedes devrait être en tête de peloton en matière de raffinement, dans ce cas le produit est plutôt bon mais n’est pas sensiblement, voire pas du tout, supérieur à la BMW X3 et consorts. Les voitures rechargeables équipées de ressorts pneumatiques sur l’essieu arrière offrent un peu plus de souplesse sur un bitume bien revêtu mais ondulé, mais pas suffisamment pour recommander une configuration plutôt qu’une autre.
En termes d’isolation, le GLC n’est pas non plus à la hauteur de ce que l’on peut attendre d’une Mercedes. Le moteur est docile au ralenti, mais à une vitesse de croisière de 70mph, le 300 (69dBA) n’a même pas pu battre le BMW X1 xDrive23i (67dBA) – avec une suspension M Sport, pas moins – que nous avons testé plus tôt cette année. Le moteur diesel de la 300de est tout aussi raffiné en utilisation normale, ne se montrant gênant que lorsqu’il s’exprime à haut régime. Heureusement, avec autant de couple à mi-régime, il n’y a que très peu de raisons de faire travailler le 2,0 litres à fond.
Sans surprise, la nouvelle génération s’accompagne d’une hausse des prix. Alors que le GLC sortant pouvait être acheté pour moins de €45,000 en entrée de gamme 220d, le modèle équivalent coûte maintenant un peu moins de €53,000. Bien sûr, l’hybridation douce du groupe motopropulseur n’a pas été gratuite pour Mercedes, et le coût des composants a augmenté dans tous les domaines. Mais il s’agit d’une voiture plus chère que jamais, qui coûte plus cher à l’achat que les alternatives de BMW, Audi et Lexus, et les propriétaires seront donc enclins à s’attendre à des améliorations dans certains domaines.
L’un de ces domaines est l’équipement de série, et le GLC est généreusement équipé dans tous les domaines, bien que pour obtenir le toit panoramique qui élève vraiment l’atmosphère de l’habitacle, ou le système de sonorisation Burmester à 13 haut-parleurs, il faut opter pour la version supérieure AMG Line Premium Plus. En ce qui concerne l’équipement numérique, les seules raisons d’opter pour une version supérieure à la version de base sont l’affichage tête haute et la réalité augmentée pour la navigation.
En termes d’efficacité, notre voiture d’essai 300 a affiché une consommation de 41,2 miles par heure, ce qui, avec le réservoir de 62 litres, se traduit par une autonomie de 561 miles. Une utilisation judicieuse de l’accélérateur, combinée à la puissance de 23 ch du système mild-hybrid, permet d’atteindre une consommation moyenne à élevée dans la conduite de tous les jours.
Pour le summum de l’efficacité sur le papier, la 300de n’est pas en reste. Grâce à son moteur diesel frugal et à son autonomie de près de 80 miles, la plug-in promet une consommation époustouflante de 565mpg à la pompe. Bien sûr, vous aurez du mal à vous approcher de ce chiffre dans la réalité, à moins que vous n’utilisiez fréquemment le moteur électrique pour l’essentiel de votre conduite, auquel cas un VE serait un meilleur choix.
Cependant, il ne fait aucun doute que la 300de (et son équivalent à essence, la 300e) sont des choix rentables pour les voitures de société. Avec un taux d’avantage en nature de seulement 5 %, le PHEV coûtera à l’utilisateur choisi environ 3 000 € de moins par an en taxes que la version 220d, moins chère à l’achat et plus lente. Cela dit, la 300e essence est encore moins chère grâce à son prix de catalogue moins élevé. Il faudra donc vraiment vouloir l’efficacité légèrement supérieure de la combustion interne du diesel pour justifier la dépense supplémentaire.
Mercedes GLC
Lorsqu’il s’agit de son SUV de taille moyenne, Mercedes sait ce que veulent les clients d’aujourd’hui, à savoir un design extérieur élégant, une expérience de conduite discrète et un intérieur capable d’impressionner, et pas seulement à cause d’un éventail d’affichages numériques éclatants.
À ces égards, le nouveau GLC fait mouche. Il n’est pas difficile de comprendre pourquoi un acheteur potentiel pourrait trouver le BMW X3 un peu ordinaire et l’Audi Q5 un peu sans joie. Le GLC est séduisant et l’hybridation douce a également amélioré les choses.
Dans le cas du 300, cela a permis d’augmenter la consommation de carburant combinée d’environ 15 %, avec des avantages qui se traduisent également dans la conduite réelle. Sans oublier les économies d’impôts potentielles des modèles PHEV, qui combinent avantageusement la combustion interne et l’électricité, tout en offrant une autonomie impressionnante.
C’est dans les domaines fondamentaux de la qualité de conduite et du caractère dynamique que le GLC ne parvient pas à offrir un spectacle mémorable. En tant que best-seller, cette voiture représente pour Mercedes l’occasion d’éblouir la concurrence en termes de raffinement et de souligner la valeur fondamentale de sa marque, mais le comportement routier du GLC n’est pas exempt d’imperfections. Le comportement routier du GLC n’est pourtant pas exempt de défauts. Le dynamisme de la voiture ne donne pas non plus l’impression d’une grande intégrité mécanique.
Il reste suffisamment désirable pour bien se vendre et est plus pratique que jamais, mais il ne brille pas.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Audi Q5
BMW X3
Audi Q5
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