Mercedes-AMG SL
La voiture d’endurance W194 de Mercedes a laissé une marque indélébile sur le sport automobile en 1952, en remportant Le Mans, l’Eifelrennen du Nürburgring et la Carrera Panamericana du Mexique, et en terminant deuxième de la Mille Miglia.
Elle fut retirée du marché après seulement une saison, mais l’intérêt qu’elle suscita fut tel que l’importateur américain de Mercedes, Max Hoffman (qui allait plus tard jouer un rôle clé dans la genèse de tant de Porsche) suggéra à Mercedes d’en faire une version de production. C’est ce qu’il a fait : en 1954, la 300 SL » Gullwing » W198 a vu le jour.
Six autres générations de ce qui allait être connu sous le nom de Mercedes SL ont suivi, la plus ancienne étant restée en production pendant 18 ans. Mais au fil des décennies, la SL a été définie très différemment, passant de l’exil en sport automobile à l’icône du luxe à toit escamotable, recouverte d’un épais tapis de poils et à l’odeur douce.
Mercedes annonce un retour aux sources. La nouvelle voiture de la génération R232 est officiellement devenue une Mercedes-AMG SL. Conçue et développée exclusivement par le département tuning de Mercedes, la voiture n’est disponible qu’en version AMG et présente plusieurs évolutions techniques visant non seulement à réduire le poids et à améliorer les performances, la maniabilité et les réactions du conducteur, mais aussi à renforcer la facilité d’utilisation au quotidien qui a fait la réputation du SL.
La Mercedes SL, chuchotante, discrète et semblable à un tapis volant, a-t-elle été complètement mise au rancart et remplacée par une Mercedes SL plus sportive ? Nous nous sommes tournés vers une Mercedes-AMG SL 63 4Matic+ pour découvrir ce que la nouvelle venue a dans le ventre.
La gamme en un coup d’œil
| MODÈLES | PUISSANCE | DE |
|---|---|---|
| SL 43 Premium | 375 ch | €108,165 |
| SL 55 4Matic+ Premium Plus | 469 ch | €147,715 |
| SL 63 4Matic+ Premium Plus | 577 ch | €171,965 |
Dévoilée au monde entier à l’automne 2021, la nouvelle Mercedes-AMG SL n’a été lancée que sous deux formes dérivées. Depuis, ce nombre est passé à trois, et il se ramifiera à nouveau d’ici peu pour inclure une version hybride rechargeable 63 S E Performance de haut de gamme. Le modèle d’entrée de gamme SL 43 est le seul SL à propulsion arrière. Les autres modèles sont tous à quatre roues motrices.
D’une manière générale, la gamme est divisée en trois niveaux de finition : Touring, Premium et Performance. Les modèles Touring sont dotés de garnitures extérieures classiques plus riches en chrome et de matériaux plus clairs dans l’habitacle.
Mercedes-AMG SL
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Aston Martin Vantage
Porsche 911
BMW Série 8
Aston Martin Vantage
Porsche 911
BMW Série 8
Pendant de nombreuses générations, le développement de la SL a été lié à celui de la limousine de la Classe S. La nouvelle « R232 » marque un tournant dans l’histoire de cette voiture. La nouvelle R232 marque cependant un tournant dans l’histoire de cette voiture, car elle a été conçue et développée à partir d’une feuille blanche par Mercedes-AMG. Et elle n’est pas jumelée à une limousine, mais à la prochaine génération de voitures de sport AMG GT d’Affalterbach, attendue dans le courant de l’année.
Le SL adopte le même type de construction à cadre spatial qu’AMG privilégie pour ses voitures de sport depuis un certain temps. Il est composé d’aluminium mais aussi de magnésium, d’acier et de composites en fibre de carbone, et il est nettement plus rigide en torsion, longitudinalement et transversalement que le châssis de la « R231 » qui l’a précédé.
La suspension multibras est présente à l’avant et à l’arrière mais, pour la première fois depuis des décennies, elle repose sur des ressorts hélicoïdaux en acier plutôt que sur une suspension pneumatique ou hydropneumatique. Toutes les SL sont équipées de série d’amortisseurs adaptatifs et d’une direction à quatre roues directrices ; les SL 63 de niveau supérieur ajoutent un contrôle antiroulis actif électromécanique dans le cadre de la suspension Active Ride Control de Mercedes-AMG, ainsi qu’un différentiel arrière actif à vecteur de couple.
Les quatre roues motrices constituent une autre nouveauté technique. Aucune SL précédente n’en était équipée, mais désormais toutes les SL 43, à l’exception de la SL 43 d’entrée de gamme, à quatre cylindres et 375 ch, en sont dotées. Au-dessus, on trouve les versions à moteur V8 turbo de 469 ch et 577 ch, baptisées respectivement SL 55 et SL 63, avec une version encore plus puissante, la SL 63 S E Performance, attendue plus tard.
Et si toutes ces nouvelles technologies de châssis et de groupe motopropulseur vous paraissent lourdes ? Eh bien, ce SL est le premier depuis les années 1990 à abandonner l’ancien « vario-roof » en acier pliable de Mercedes au profit d’un toit en tissu, ce qui permet d’économiser 21 kg et d’abaisser le centre de gravité de la voiture.
Notre voiture d’essai pesait tout de même 1939 kg sur la balance. C’est 61 kg de moins que le SL 63 de la génération R230 que nous avions testé en 2008, mais plus de 120 kg de plus que le SL 500 « R231 » testé en 2012, tous deux dotés d’un toit métallique rabattable.
La capote en tissu du nouveau SL est peut-être la première différence que l’on remarque, mais c’est le premier SL depuis plusieurs générations à offrir une deuxième rangée de sièges « +2 » – bien que l’on ne puisse certainement pas parler d’un véritable véhicule à quatre places.
Mercedes indique que ces sièges arrière sont « destinés à des passagers mesurant jusqu’à 1,5 mètre ». Leur dossier est très vertical et il n’est pas facile d’y accéder ou d’en sortir, même pour les passagers qui respectent cette restriction de taille. Mais si les sièges « +2 » érodent le sentiment d’exclusivité de l’habitacle, ils ajoutent une certaine praticité, même lorsqu’il s’agit de transporter des sacs de courses.
Le siège du conducteur est bas, mais il est confortable et largement réglable. Il y a un réglage électrique dans presque toutes les directions, mais bien qu’il soit en grande partie automatisé, il n’est pas toujours fait de manière intelligente. Par exemple, si vous ouvrez la porte pour sortir, le siège s’inclinera automatiquement pour faciliter votre sortie. Mais il le fera même si les capteurs des ceintures de sécurité arrière indiquent à la voiture que le siège situé derrière est occupé, alors qu’il n’y avait probablement que peu d’espace pour les jambes. Les appuie-tête ont eux aussi l’habitude de s’abaisser automatiquement lorsque la capote se rabat vers le haut et vers l’arrière, mais ils ne reviennent pas ensuite à leur position initiale.
La capote elle-même est une pièce de design impressionnante, se pliant et se rangeant rapidement et silencieusement dans un espace étonnamment étroit qui laisse un espace raisonnable pour les bagages. Certains essayeurs ont toutefois déploré la façon dont il est commandé, non pas par un bouton moleté mais par un écran dédié sur l’écran central d’infodivertissement de la voiture, orienté vers le portrait. L’abaissement du toit dans une voiture comme celle-ci devrait être un moment de théâtre à attendre avec impatience, mais ici il s’agit d’un processus décevant et fastidieux via une surface qui, lorsque le toit est abaissé, peut devenir un peu trop chaude pour y maintenir confortablement le bout d’un doigt pendant les 15 secondes nécessaires.
L’écran d’infodivertissement inclinable du SL est le point central d’un design d’habitacle réductionniste d’un thème que Mercedes a baptisé « hyperanalogue » : la combinaison, soi-disant, d’une géométrie de façade simplifiée d’apparence classique avec la technologie d’infodivertissement numérique la plus récente. Mais l’impression de qualité intégrée autour de cet écran, et l’impression de luxe inhérente à l’habitacle dans son ensemble, sont un peu décevantes.
Tout cela est assez agréable, mais il y a un peu trop de plastique se faisant passer pour de l’aluminium, ainsi qu’un nombre réduit de commandes physiques permettant d’obtenir une sensation tactile importante et coûteuse, pour que cette voiture puisse rivaliser avec les cabriolets les plus luxueux.
Infotainment
La principale nouveauté du SL est un écran d’infodivertissement MBUX de 11,9 pouces en mode portrait, dont l’inclinaison par rapport à la verticale peut être réglée entre 12 et 32 degrés. Cela signifie que vous pouvez le rendre moins susceptible de refléter la lumière dans vos yeux et, en même temps, rapprocher le bord supérieur de l’écran pour le rendre plus accessible. C’est une caractéristique dont d’autres modèles Mercedes bénéficieraient, car en rapprochant légèrement l’écran, il est plus facile de le toucher et de le faire glisser (bien que les commandes montées sur le volant offrent toujours la possibilité de ne pas le faire, si l’on préfère).
Notre voiture d’essai était également équipée d’un affichage tête haute très utile (seuls les modèles SL 43 inférieurs en sont dépourvus de série), ainsi que de l’habituel choix de modes d’affichage de l’instrumentation de Mercedes. Il s’agit d’un ensemble d’informations plus complexe que celui proposé par de nombreuses voitures, et il faut un certain temps pour s’habituer au système d’infodivertissement. Mais dans l’ensemble, il est assez facile de s’y retrouver, avec un peu d’habitude et de familiarité. Le système de navigation affiche clairement la cartographie et trace efficacement les itinéraires. Ou, si vous préférez, le logiciel de miroir sans fil pour smartphone de la voiture fonctionne également de manière fiable.
La puissance de 577 ch et le couple de 590 lb-pi du SL 63 sont des déclarations d’intention catégoriques. Il faut aller jusqu’à une Porsche 911 Turbo S Cabriolet, une Aston Martin V12 Vantage, une Bentley Continental GTC 12 cylindres ou une Ferrari Roma Spider pour obtenir une voiture nettement plus puissante – et peu d’entre elles sont plus rapides sur le papier.
Peu d’entre elles le seraient en pratique, d’ailleurs. Avec l’aide de son contrôle de lancement efficace et de ses quatre roues motrices, et par une journée chaude, notre voiture d’essai n’a eu besoin que de 3,5 secondes pour atteindre 60 miles par heure à partir de l’arrêt, et seulement 7,8 secondes pour atteindre 100 miles par heure. La Vantage F1 Edition d’Aston Martin était plus lente lorsque nous l’avons testée en coupé en 2021 ; la Continental GT Speed de 650 ch de Bentley n’était qu’un ou deux dixièmes plus rapide, toujours en coupé. Et qu’en est-il de la dernière SL 63 sur laquelle nous avons effectué un essai routier instrumenté, il y a deux générations de modèles, en 2008 ? Il lui fallait 2,6 secondes de plus pour atteindre les trois chiffres.
En termes de performances d’accélération, la refonte complète d’AMG a produit de sérieux résultats. Et d’un point de vue subjectif, les 577 ch semblent suffisants car, même à leur apogée, les SL ont toujours été autant des voitures de grand tourisme que des voitures de sport engagées. Leur attrait a toujours été lié au charme de hot-rod ostentatoire de leurs moteurs V8, qui peuvent être appréciés à n’importe quelle vitesse.
Il y a beaucoup de punch ici, et il est typiquement fourni en douceur – mais il y a aussi le drame du V8. Si vous enclenchez un rapport intermédiaire supérieur à bas régime, vous ressentirez l’une des premières manifestations de ce dynamisme : lorsque le tachymètre dépasse les 2500 tr/min sous charge maximale, les turbos du V8 se réveillent pour fournir une forte dose de couple aux quatre roues.
Si l’on attend l’accélération à plein régime, le moteur tire de plus en plus fort jusqu’à ce qu’il commence à s’essouffler au-delà de 6 000 tr/min. Les effets théâtraux à haut régime d’autres moteurs performants sont donc absents, mais même ainsi, il y a beaucoup de performances et de présence vocale à apprécier, cette dernière émanant de ces quadruples sorties d’échappement comme un cri de guerre de baryton si vous sélectionnez les modes de conduite les plus bruyants et les plus sportifs.
La boîte de vitesses automatique à neuf rapports du SL est également impressionnante. Elle est rapide sur les palettes en mode manuel et suffisamment souple et douce en mode D pour qu’on ne devine pas qu’AMG a remplacé le convertisseur de couple par un embrayage humide automatisé. Les rétrogradages automatiques en cas de décélération sur la route peuvent toutefois survenir un peu brusquement dans les modes S+ et Race, et les neuf rapports sont un peu trop nombreux pour être suivis en conduite intéressée – c’est pourquoi la plupart des essayeurs ont préféré le mode manuel.
Notes sur la piste (route des collines, terrain d’essai de Millbrook)
Le SL 63 fait preuve d’une grande sportivité sur circuit. En plus de ses performances accessibles, il dispose d’une adhérence considérable et d’un contrôle de la carrosserie sûr et régulier, et il est heureux d’être bousculé rapidement.
Les systèmes d’amortissement actif, de vectorisation du couple, de direction et de contrôle antiroulis actif de la voiture fonctionnent bien pour faire paraître le SL plus léger et plus agile qu’il ne devrait l’être. Mais leur résultat combiné semble trop éloigné pour que le conducteur se sente vraiment impliqué.
Le SL 63 vous fait passer les virages en ligne et sous contrôle sans vraiment vous laisser savoir comment il le fait ou vous inviter à vous sentir comme un élément central de l’action. Vous n’êtes jamais conscient de la charge latérale qui s’accumule dans ses suspensions et ses pneus au fur et à mesure des virages, ni du passage d’un essieu à l’autre lors des changements de direction.
En fin de compte, le fait qu’AMG ait omis son mode Drift habituel dans les paramètres de conduite commutables de la voiture en dit long sur les attentes de la firme quant à l’appétit de plaisir du client SL.
PERFORMANCES
Il aurait pu être étouffant pour une voiture de sport, mais 1,9 tonne de poids en ordre de marche n’est pas un trop grand désavantage par rapport à certaines des rivales décapotables de luxe de cette voiture. Pour une GT sportive moderne, c’est un fardeau gérable.
La vérité est que la suspension à ressorts en acier, associée aux nouvelles priorités de réglage adoptées par Mercedes-AMG, apporte des gains dynamiques significatifs. Tout d’abord, la direction sur-assistée et trop molle de l’ancien SL a disparu. Pour le meilleur ou pour le pire, la conduite de la nouvelle voiture offre une sensation de connexion beaucoup plus forte que celle de ses prédécesseurs, ainsi qu’un contrôle plus cohérent de la carrosserie.
D’un certain point de vue, le SL est certainement devenu une voiture de conduite plus compétitive sur le plan dynamique que ses prédécesseurs. Mais c’est une voiture qui semble moins encline à labourer son propre sillon, ou à jouer au fauteuil propulsé par fusée, de manière aussi idiosyncrasique que les SL les plus en vogue de ces deux dernières décennies. Elle est devenue plus ferme, plus bruyante et plus insistante à conduire, et potentiellement moins attrayante pour ceux qui aimaient le positionnement « rapide mais filtré » de ses devancières.
Sur une surface assez lisse, les choses commencent plutôt bien. Bien qu’il manque un peu de fluidité dans sa conduite naturelle, le SL est certainement un peu plus agile et précis que ce que l’on attend de lui lorsqu’on s’engage dans un virage. Elle contrôle bien sa masse, tant verticalement que latéralement, et se montre toujours stable et assurée à grande vitesse.
Mais le profil rapidement changeant d’une route B britannique typique révèle un manque d’adaptabilité utile dans le caractère dynamique de cette voiture : le SL donne un peu l’impression d’une voiture qui essaie d’en faire trop. Trop souple en mode Confort, lorsque ses essieux commencent à donner l’impression d’être malhabiles et sous-amortis, qu’elle manque de débattement à grande vitesse et qu’elle n’a pas le soutien nécessaire pour éviter que la carrosserie ne s’enfonce dans les compressions ; puis trop tendue et bridée en mode S+, lorsqu’il y a un peu d’agitation et de fragilité dans la conduite, la suspension essayant de travailler au-delà de la fréquence naturelle du châssis – avec un succès peu convaincant.
Malgré son mordant et sa précision de conduite, le châssis du SL 63 n’arrive jamais à s’adapter à la vitesse et à la fluidité de la conduite que son groupe motopropulseur pourrait si facilement maintenir. Il ne communique pas non plus suffisamment bien pour révéler son sens naturel de l’équilibre, ou pour vous impliquer réellement au volant. C’est un véhicule satisfaisant à conduire avec ardeur, mais il n’est certainement pas aussi satisfaisant qu’il devrait l’être.
Confort et isolement
Les roues de 21 pouces, les ressorts hélicoïdaux en acier, les pneus à profil bas et les fixations d’essieu fermes de notre voiture d’essai ont rendu la conduite beaucoup moins isolante, et le confort de conduite sur les surfaces plus irrégulières, beaucoup moins bon que ce à quoi les adeptes de longue date de la SL pourraient s’attendre.
Cela s’explique en partie par les réglages de performance haut de gamme de la SL 63 que nous avons choisi de tester. Mais en l’absence de dérivés non-AMG dans la gamme, on peut se demander jusqu’à quel point le SL peut être plus raffiné et plus confortable que cela.
Même en mode Confort, notre voiture d’essai n’a jamais vraiment démontré son potentiel de glisse. Il n’y avait qu’un peu de filtrage dans sa conduite secondaire, beaucoup de bruits et de chocs des essieux sur les arêtes les plus vives et les plus petites sollicitations, un peu d’agitation dans son contrôle vertical de la carrosserie, et quelques bruits de fond sur les tarmacs les plus grossiers.
Le SL est peut-être le plus confortable sur les autoroutes, où l’habitacle peut se sentir particulièrement à l’abri du vent lorsque le capot est baissé mais que le déflecteur est en place (bien qu’il soit particulièrement difficile à installer). Elle peut rouler à 70mph sans que le vent ne s’engouffre dans l’habitacle, ce qui permet aux occupants de converser sans crier, et le confort des sièges avant est très bon.
BRUIT
Ce n’est pas par hasard que Mercedes a ciblé la Porsche 911 Turbo Cabriolet avec le positionnement tarifaire du SL 63 – et cela fait de son prix de base de 170 000 € une valeur relative décente.
Au-dessus, on trouve une Turbo S Cabriolet et une Ferrari Roma Spider, avant d’entrer dans le territoire de la Bentley Continental GTC ou de commencer à jauger les Aston à toit ouvrant plus imposantes. Compte tenu de ses performances, le SL 63 offre un bon rapport qualité-prix, bien qu’il soit légèrement moins désirable que certains de ses rivaux.
Si vous estimez qu’une SL doit être proposée à un prix plus abordable – et que vous souhaitez que votre Merc de luxe décapotable fasse mieux qu’une moyenne de 20 miles par heure – une SL 43 coûte à partir de €108,165, et une SL 55 à partir de €147,715. L’hybride rechargeable E Performance attend également dans les coulisses.
COÛTS D’EXPLOITATION
Mercedes-AMG SL
Mercedes a récemment pris des décisions audacieuses pour redéfinir de nombreux modèles réputés, avançant inexorablement sans trop se soucier de ce qui a fait son succès dans le passé. Et son nouveau SL donne l’impression d’être une voiture à qui on a imposé le changement.
La nouvelle technologie du châssis et du groupe motopropulseur rend sans aucun doute le SL 63 plus efficace en tant que voiture de sport, et si l’objectif de Stuttgart était de se débarrasser de l’image vieillotte du SL et d’attirer des acheteurs plus jeunes, cette transformation du châssis, combinée à la technologie d’infodivertissement complète et aux performances spectaculaires du V8, pourrait atteindre l’objectif.
Mais un propriétaire habitué à de nombreuses SL remarquerait certainement des lacunes importantes en termes de raffinement et de confort de conduite. Le SL 63 n’est pas vraiment mauvais, mais il n’est que moyennement filtré et confortable pour une GT de luxe.
Le pari de Mercedes est que la maniabilité plus fine de la voiture lui fera gagner deux nouveaux fans pour chaque fan établi que le compromis de confort peut coûter. C’est un risque qui vaut la peine d’être pris, mais le SL a encore du travail à faire pour prouver qu’il est vraiment une meilleure voiture grâce à cela.
SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES
Aston Martin Vantage
Porsche 911
BMW Série 8
Aston Martin Vantage
Porsche 911
BMW Série 8
