Mercedes-AMG C63 S E Performance
INTRODUCTION
Depuis 25 ans, Mercedes-AMG utilise un moteur V8 pour définir l’attrait unique de sa » super » Classe C. La toute première voiture à moteur V8, la C43 AMG de la génération W202, est apparue juste au moment où DaimlerChrysler, la société mère de Mercedes à l’époque, prenait le contrôle de ce qui allait devenir sa marque de performance interne à la fin de l’année 1997. Elle est devenue le tout premier modèle AMG à être construit sur l’une des lignes de production de Mercedes.
Sans le V8 de la Classe C, AMG n’aurait peut-être pas connu le succès qu’elle connaît aujourd’hui. Mais, qu’on le veuille ou non, une autre page de l’histoire du développement d’AMG est en train de se tourner. Le V8 de la Classe C est mort et son usurpateur est le nouveau quatre cylindres. Mercedes-AMG C63 S E Performance.
L’attrait de la plus amusante des berlines compactes surdotées ne sera plus défini par le moteur à combustion huit cylindres pas si compact que ça sous son capot. Nous ne pouvons pas en être sûrs, mais peut-être que le conseil d’administration de Mercedes a décidé qu’une Classe C comme celle-là pourrait très rapidement commencer à ressembler à un anachronisme accablant. Sinon, elle deviendrait certainement un passif du bilan en matière d’émissions. Avec ses grosses berlines, AMG peut probablement se permettre de conserver ses V8, du moins pour l’instant, et de simplement ajouter l’hybridation, et d’augmenter le prix et la marge bénéficiaire en conséquence, mais il est évident que la C63 se vend un peu trop bien pour que les chiffres s’additionnent de la même manière.
C’est une situation malheureusement familière. Et pourtant, ce n’est qu’au moment où vous faites l’expérience de son impact direct sur l’attrait dynamique d’une voiture de pilote aussi unique que celle-ci que vous pouvez vraiment apprécier ce que sera son coût réel. Ce n’est pas plus agréable à dire qu’à lire, mais une berline AMG – et plus particulièrement celle-ci – sans moteur V8 semble étrangement dépourvue, comme un cadran de montre sans aiguilles.
La nouvelle Mercedes-AMG C63 S E-Performance a été dotée de toutes sortes de technologies relatives au groupe motopropulseur, au châssis et à la direction afin de compenser ce qui a été enlevé, bien sûr – et nous y reviendrons. Le fait est qu’aucune d’entre elles ne réussit vraiment à le faire. Et la chose la plus difficile à accepter, c’est qu’il est inutile et injuste de se plaindre. L’époque dans laquelle nous vivons est celle où une entreprise comme Mercedes-AMG ne peut que prendre des mesures drastiques afin de maintenir des voitures comme celle-ci sur le marché. Franchement, ceux qui font les plus grands changements, et prennent les plus grands risques, devraient être applaudis le plus fort – à condition que ce soient les bons risques.
La C63 S E Performance utilise une version actualisée du quatre cylindres turbo M139 d’AMG qui, dans d’autres états de service, équipe les petits modèles à moteur transversal de la marque d’Affalterbach. Ici, cependant, il est alimenté par un turbocompresseur de la taille d’une coupe de fruits.
Ce turbocompresseur est entraîné par un moteur électrique de 400 V, plutôt que par les seuls gaz d’échappement, afin d’éliminer tout décalage du turbo. Il contribue à produire une puissance de combustion de 469 ch et 402 lb-pi à partir d’un peu moins de 2,0 litres de cylindrée, qui est ensuite transmise à la boîte automatique Speedshift MCT à neuf rapports d’AMG, puis à la route par l’intermédiaire d’un système à quatre roues motrices à vecteur de couple avec un différentiel à glissement limité à commande électronique monté à l’arrière. Ainsi, en plus de passer au quatre cylindres turbo, la C63 passe également aux quatre roues motrices pour la première fois. Oh, et il y a aussi les quatre roues directrices. Que voulez-vous de plus ?
Eh bien, dans cette C63, il y a plus. Un moteur électrique alimente directement le différentiel arrière de la voiture, via une transmission à deux vitesses qui lui est propre. Le système hybride P3 est la même chaîne cinématique que celle utilisée par les GT 63 S et S63 E Performance. Dans ce cas, cela signifie que les contrôleurs du groupe motopropulseur peuvent combiner jusqu’à 201 ch et 236 lb-pi de puissance électrique supplémentaire avec ce qui descend de l’arbre de transmission du moteur à pistons, mais ils peuvent également alimenter la voiture en électricité pendant environ 13 km.
La batterie de propulsion est un développement propre à Mercedes-AMG. Bien qu’elle soit petite par rapport aux normes de la plupart des PHEV de luxe (6,1 kWh), sa construction est spécialement conçue pour une gestion thermique étroite, une densité d’énergie élevée et le type d’approvisionnement et de stockage d’énergie rapide et intensif qui est nécessaire pour empêcher une voiture lourde comme celle-ci de manquer de puissance électrique sur la piste.
Il pèse 80 kg à sec, est transporté directement au-dessus de l’essieu arrière et contient jusqu’à 30 litres de liquide de refroidissement, qu’il distribue autour de chacune des 560 cellules cylindriques du pack. La S63 E Performance utilise la même technologie dans un pack de deux fois plus grande capacité.
Conduire la nouvelle C63 sur circuit est une expérience très différente de celle que l’ancienne voiture offrait de manière si directe et évocatrice. Lorsque vous utilisez le mode de conduite Race, l’application de télémétrie au tour Track Precision de Mercedes-AMG enregistre votre position et vous indique, par le biais de graphiques » BOOST » clignotants qui apparaissent sur l’écran d’instruments numériques de la voiture, où déployer au mieux la majeure partie de la puissance du moteur électrique. Pour ce faire, vous utilisez le bouton de kickdown situé en bas de la course de la pédale d’accélérateur, comme s’il s’agissait d’un bouton de déploiement du KERS de type Formule 1. Il est certainement amusant de se promener ainsi, en faisant semblant d’être George Russell lors d’un tour de qualification, et si vous suivez les instructions, la C63 ne manquera pas de batterie et devrait continuer à le faire presque indéfiniment.
Très vite, cependant, vous voudrez savoir ce que votre Mercedes super-hybride a d’autre à offrir. Par exemple, combien de charme de hot rod à l’ancienne et de valeur de divertissement dynamique les ingénieurs d’AMG ont-ils pensé à inclure, afin que vous puissiez les savourer où et quand vous le souhaitez ?
Honnêtement, et comparé à la mesure de longue date d’AMG en particulier, il n’y a pas grand-chose – bien que, lorsque le moteur électrique fonctionne à plein régime, c’est certainement une voiture rapide. Utilisez l’un des modes de conduite autres que Race (il y en a huit en tout, en comptant les modes Electric et Battery Hold associés à la technologie PHEV, et sans compter le mode Drift) et, pour la plupart, vous obtenez la pleine puissance du moteur électrique sans avoir à dépasser l’interrupteur de réduction des gaz. Bloquez un rapport de vitesse plus élevé à l’aide des palettes de la boîte à neuf vitesses et le couple qui afflue à des régimes moyens donne à la voiture une sensation de vivacité instantanée et sans effort.
A mesure que le régime augmente, il est impossible de se tromper. Le quatre cylindres ne tourne pas avec la même liberté qu’un gros moteur multicylindre. La voiture ne démarre pas à 5000 tr/min avec la férocité que vous attendez d’elle, même si ce n’est pas raisonnable. Et, sur piste du moins, il est un peu trop facile d’atteindre le limiteur de régime de la voiture après un rétrogradage, parce que la livraison de puissance à haut régime à laquelle nous sommes habitués dans une C63 n’est tout simplement pas là.
Il va sans dire qu’il n’y a pas non plus la séduisante allure sonore d’un véritable moteur multicylindre de performance. Le nouveau quatre-pots turbo de la C63 sonne « bien », mais, pour moi en tout cas, il ne sonne certainement pas comme un moteur de près de 100 000 €, ce qui est le prix que cette voiture est susceptible de coûter une fois que vous l’aurez dotée de quelques options.
Pour ce qui est de la tenue de route, le système à quatre roues motrices commutable offre effectivement un certain degré d’ajustement de la voie arrière et un facteur d’amusement si vous utilisez le mode Drift activé par la poignée de main secrète. Mais le reste du temps, l’avantage dynamique de la vectorisation du couple que vous vous attendez à ressentir grâce à la répartition du poids mieux équilibrée de la voiture et à ce moteur électrique monté sur le différentiel, ne se matérialise pas vraiment.
La nouvelle C63 se conduit avec modération sur la route et possède un bon contrôle de la carrosserie à des vitesses plus élevées, mais elle commence à s’agiter et à rebondir, et à lutter pour contenir sa masse, sur des surfaces plus difficiles. Sur circuit, on ressent l’impact du poids de 2,1 tonnes de la voiture dans une tendance à pousser dans un sous-virage léger mais persistant dans les virages plus rapides et dans une réticence perceptible à perdre de la vitesse dans les zones de freinage plus dures.
La C63 donne l’impression d’être une voiture grande et lourde, car c’est ce qu’elle est devenue. C’est la pure vérité. La dose supplémentaire d’adhérence et d’agilité que ses prédécesseurs offraient par rapport à leurs grandes sœurs super-salons a disparu. Vous voulez lancer l’essieu arrière dans une longue et indulgente descente en puissance, comme tant de C63 se sont senties faites pour le faire ? À moins que vous ne soyez en mode Drift, oubliez ça.
Mais la perte de tant de charme riche et démonstratif dans le caractère global de cette voiture est bien plus importante que tout ce qui a trait à son poids ou à sa tenue de route. C’est cette perte que les ingénieurs seront impuissants à atténuer au fil du temps, et à laquelle les progrès de la technologie des batteries ne pourront rien faire.
Ce n’est pas la faute de Mercedes si la berline musclée classique à gros moteurs a fait son temps – et on ne peut pas non plus lui reprocher de s’atteler à la tâche de la remplacer. Mais espérons qu’il n’est pas trop tard pour trouver une meilleure façon de faire ses adieux au moteur à combustion AMG, et à la compacte AMG performance quatre portes, que celle-ci.
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