Mazda MX-5 2005-2015 d’occasion
Certains naissent grands, d’autres atteignent la grandeur et d’autres encore se voient imposer la grandeur. La Mazda MX-5, vous vous en souviendrez, s’est imposée d’emblée comme une icône, à tel point qu’il semble étrange aujourd’hui de penser qu’elle n’existait pas à une certaine époque.
Au fil de ses quatre générations (jusqu’à présent), elle s’est révélée être la voiture idéale pour les passionnés du monde réel et la voiture de sport biplace la plus vendue de tous les temps. Bien sûr, il y a eu d’autres jolies voitures à deux places à toit escamotable avant et après elle, mais ce roadster délicieusement simple et correctement assemblé a apporté une réponse aux prières de plus d’un million de personnes, avec un moteur avant et une traction arrière.
Si vous voulez vous amuser à un prix abordable, l’emblématique MX-5 a toujours été à la hauteur. La voiture Mk1 (NA) était un délice analogique, la Mk2 (NB) une amélioration pratique, la Mk3 (NC) plus raffinée et la dernière Mk4 (ND) une pêche délicate.
La réponse à la question de savoir lequel acheter est probablement qu’il vous faut vraiment un exemplaire de chaque. Cependant, en supposant que le budget ne permette d’en acheter qu’un seul, nous commencerions par écarter les deux premières générations, parce qu’elles ont maintenant bien vieilli et que pour en trouver une bonne, il faut faire preuve de beaucoup d’attention. Nous écarterions également la Mk4, considérée comme un nouveau venu. Il nous reste donc la Mk3, et c’est tant mieux, car c’est une voiture qui reste un achat judicieux et qui commence à avoir un très bon rapport qualité-prix.
Lancée en 2005, elle était plus grande et plus lourde (d’environ 100 kg) que la Mk2, mais elle offrait plus de confort et de raffinement. Elle est également plus puissante. Sous le capot, vous aviez le choix entre un quatre cylindres en ligne 1,8 litre de 125 ch ou 2,0 litres de 158 ch, ce dernier étant doté d’une distribution variable et d’un différentiel à glissement limité.
Une boîte de vitesses à cinq rapports était de série sur les deux modèles, mais si vous trouvez un 2.0 litres en version Sport, il aura une boîte à six rapports, ainsi que des jantes en alliage de 17 pouces, une suspension plus rigide, un contrôle de traction et des sièges en cuir chauffants.
Contrairement aux MX-5 précédentes, ce modèle était disponible en deux versions : le roadster traditionnel à toit souple et le Coupé Cabriolet, équipé d’un toit rigide rabattable électriquement qui offrait le raffinement d’un coupé tout en permettant d’avoir le vent dans les cheveux sur simple pression d’un bouton.
Pour la plupart des gens, le modèle 1,8 litre sera suffisamment rapide sur route et légèrement moins cher à l’usage. Cependant, si vous souhaitez tirer le meilleur parti du châssis agile du MX-5, le 2,0 litres est une véritable explosion.
Mais la vitesse en ligne droite n’est pas l’apanage du MX-5. Ce que vous obtiendrez pour votre modeste investissement, c’est ce qui reste l’une des meilleures voitures de conduite disponibles, quel que soit votre budget. Les modèles à toit rigide ou souple sont merveilleusement agiles. La direction est précise, tandis que le châssis offre une maniabilité fluide et beaucoup d’adhérence. La conduite est confortable et maîtrisée sur les surfaces accidentées, en particulier dans le coupé, dont les réglages de suspension sont légèrement plus souples.
La gamme a fait l’objet d’un lifting en 2009, avec l’arrivée d’un moteur 2,0 litres plus puissant et des modifications apportées à la suspension, aux pare-chocs avant et arrière, aux rétroviseurs extérieurs et à l’habillage de l’habitacle. La version SE a remplacé l’ancienne version d’entrée de gamme, tandis que la version Sport Tech a remplacé la version Sport.
Un nouveau lifting en 2013 a apporté des modifications à la calandre et aux feux avant, des changements de style aux jantes, ainsi que des équipements de luxe tels que la navigation par satellite et la climatisation de série.
Mazda MX-5 2005-2015 : problèmes courants
Moteur : Le moteur est en grande partie à l’épreuve des balles, mais il est essentiel de maintenir le niveau d’huile à son niveau correct, c’est pourquoi il faut d’abord le vérifier. Recherchez les fumées d’huile et écoutez les bruits étranges émanant du vilebrequin. Les voitures plus anciennes et plus kilométrées peuvent avoir des fils cassés dans les bougies d’allumage. Le moteur est équipé d’une chaîne de distribution, et non d’une courroie, mais le tendeur peut tomber en panne.
Carrosserie : Les MX-5 rouillent, alors passez-les au peigne fin. Vérifiez le dessous du capot, ainsi que le coffre et le châssis. Assurez-vous que les espaces entre les panneaux sont bien alignés et vérifiez qu’il n’y a pas d’éclaboussures sur les pare-chocs. Vérifiez les clips qui fixent le panneau en plastique situé sous les essuie-glaces. Ils peuvent canaliser l’eau dans l’habitacle. De même, assurez-vous que les trous d’évacuation du capot sont dégagés et vérifiez que les tapis ne sont pas humides. Vérifiez le fonctionnement du toit sur les premiers coupés.
Intérieur : Surveillez les voyants d’avertissement qui restent allumés, en particulier le DSC (contrôle dynamique de la stabilité), en raison d’une déconnexion de la batterie.
Transmission : Attendez-vous à ce que les boîtes de vitesses à cinq et six rapports soient rigides à froid, mais qu’elles s’assouplissent. Soyez attentif à tout bruit suspect provenant du différentiel arrière.Suspension et freins : Vérifiez les amortisseurs. Vérifiez que les amortisseurs ne cognent pas au niveau des biellettes des barres antiroulis avant et arrière, dont la durée de vie est d’environ 40 000 milles. Freinez énergiquement pour vérifier que les étriers ne tirent pas, car ils sont susceptibles de se gripper.
Problèmes de toit : Qu’il s’agisse d’un roadster ou d’un Coupé Cabriolet, vérifiez le mécanisme de déploiement du toit et assurez-vous qu’il ne présente aucun signe de fuite, de déchirure ou d’endommagement. Le toit du Coupé Cabriolet peut rester à moitié ouvert en raison de capteurs de position défectueux. Les propriétaires négligents peuvent laisser le toit baissé par mauvais temps, alors vérifiez s’il y a des taches d’humidité et des traces d’eau sur les sièges et les tapis.
Intérieur : Certains propriétaires se plaignent d’un étrange bourdonnement près du levier de vitesse lorsque la voiture accélère. Mazda affirme qu’il n’y a pas lieu de s’inquiéter.Roues et pneus : Les roues peuvent être mal alignées, vérifiez donc tout signe d’usure inégale des pneus.
Dans ce guide d’achat de la Mazda MX-5 d’occasion, nous vous dirons à quel point elle est amusante à conduire, à quel point elle est pratique, et combien elle vous coûtera à l’usage. Et bien sûr, nous vous dirons si une Toyota GT86, une Subaru BRZ ou une BMW Z4 est un meilleur choix.
Par John Evans
Mazda MX-5 2005-2015 d’occasion : essai
Si l’on examine les chiffres de vente, en sachant que chaque modèle a été commercialisé pendant environ huit ans, il apparaît clairement que la MX-5 originale de Mazda a connu un succès nettement supérieur à celui de son successeur.
Bien sûr, le marché était pratiquement à lui seul au début, et une petite partie de la magie de l’original a été perdue lors de la transition vers la Mk2. Pour ce modèle de troisième génération, Mazda s’est donc efforcé de rappeler la saveur distincte de son ancêtre tout en offrant l’espace, la sécurité et la durabilité d’une voiture tout à fait moderne.
Le dernier modèle est plus grand que son prédécesseur et mesure 4020 mm de long, 1720 mm de large et 1255 mm de haut (5 mm de plus que les modèles à toit souple). Son empattement est plus long de 65 mm que celui de la Mk2, tandis que la voie est plus large de 75 mm à l’avant et de 55 mm à l’arrière.
Sous ces vêtements élégants se cache une monocoque conventionnelle en acier avec utilisation structurelle d’aciers à haute résistance pour améliorer la sécurité et accroître la rigidité, ce qui se traduit par une amélioration de 47 % de la rigidité en torsion.
Malgré l’augmentation de la taille et de la résistance, Mazda affirme que l’augmentation de poids est minime. Malgré cela, les modèles les plus légers affichent un poids de 1150 kg, qui passe à 1261 kg avec le toit pliant et un moteur de 2,0 litres. Lorsque le modèle de troisième génération a été lancé, il pesait 1095 kg, ce qui s’explique par l’augmentation des niveaux d’équipement.
Mais le poids aurait pu être bien plus élevé : Mazda a limité la prise de poids au minimum grâce à sa « stratégie du gramme » : les ingénieurs ont été invités à trouver des moyens de réduire le poids sur l’ensemble de la voiture.
Outre les retouches de détail – la simplification du rétroviseur a permis d’économiser 84 g, par exemple -, des mesures plus fondamentales ont été prises : le capot, le coffre, le sous-châssis du moteur et les bras de commande de la suspension sont tous en aluminium, de même que le moteur.
Un lifting de mi-vie en 2009 a inclus un nouveau pare-chocs avant qui abrite désormais la calandre à cinq nœuds caractéristique de Mazda, reléguant au passé la prise d’air elliptique de style Lotus-Elan de l’ancienne voiture. La révision de la géométrie des suspensions a permis d’abaisser sensiblement le centre de roulis de la Mazda MX-5 à l’avant, ce qui a également contribué à réduire la hauteur de caisse de la voiture.
Pour la mise à jour 2013, Mazda s’est concentré sur les systèmes d’accélération et de freinage. Les changements apportés au système d’accélérateur sont censés offrir au conducteur « plus de contrôle lors des accélérations à faible vitesse », tandis qu’un servofrein réajusté est censé « optimiser le contrôle du retour de freinage ».
Le nouvel habitacle constitue une avancée majeure par rapport à celui de la Mazda MX-5 précédente : non seulement au niveau du design et de la sensation, mais aussi du fait que Mazda a conçu beaucoup plus d’espace. Le levier de vitesse imposant est bien placé et il y a suffisamment d’espace pour les genoux sous le volant désormais réglable en hauteur.
Les sièges offrent un bon maintien et la visibilité est améliorée, mais c’est surtout le fait d’être assis plus bas dans la voiture qui fait la vraie différence.
Cela dit, les personnes de grande taille remarqueront le manque de longueur et de largeur de l’espace pour les pieds. Malgré les améliorations apportées à la finition des plastiques de l’habitacle, ils sont encore un ou deux pas derrière les rivaux du MX-5, qui sont certes beaucoup plus chers. Mais l’écart entre la qualité de l’intérieur de la Mazda et celle de la Toyota GT86 – une voiture lancée sept ans après la troisième génération de la MX-5 – est étonnamment faible.
La capote manuelle de Mazda est exceptionnellement bien conçue et incroyablement facile à utiliser – il suffit de la débloquer à l’aide du bouton situé près du rétroviseur et de la replier. Lorsque la capote est abaissée, il est clair que Mazda a travaillé dur pour limiter les bruits et les vibrations. Lorsqu’elle est relevée, le raffinement général est acceptable, mais sur notre voiture d’essai, un bourdonnement fastidieux provenait de l’arrière de la capote.
Le toit rigide escamotable du Roadster Coupé prend à peine plus de place que le toit souple du MX-5, de sorte que l’on dispose du même coffre de 150 litres, toit ouvert ou fermé. Il s’agit d’un mécanisme superbement emballé, et rapide de surcroît. Douze secondes, c’est environ quatre fois plus long que sur un MX-5 ordinaire, mais cela annihile ses rivaux à toit rigide. De plus, il est nettement plus silencieux que le toit souple.
Le raffinement est acceptable dans le Roadster Coupé, mais il y a un certain bruit de vent là où le montant A rencontre le toit. Si l’on compare le Roadster Coupé et le toit souple, le modèle à toit en tissu est nettement plus bruyant. Les deux modèles souffrent également d’une intrusion notable des bruits de la route, mais pas dans une mesure inconfortable.
En démarrant, on se sent tout de suite plus en sécurité que dans la Mazda MX-5 précédente, car il s’agit clairement d’une voiture plus solide et plus substantielle. Mais les propriétaires actuels apprécieront également les similitudes, comme l’ardeur du moteur et de la direction et la précision de la boîte de vitesses.
Comme toujours, la Mazda exige une interaction intime dès le départ. Curieusement, la sonorité de la Mazda ressemble beaucoup à celle de la voiture précédente, avec le même son de moteur mécanique et sans relief – mais au moins le grondement de l’échappement provenant des deux grosses sorties est très sportif.
Le 2,0 litres est un bloc à 16 soupapes de 158 ch qui nécessite d’être fortement sollicité si l’on veut progresser rapidement, même après le renforcement de la partie inférieure du moteur qui a été inclus dans les modifications de 2009.
Ce n’est pas une mauvaise chose, mais parfois il semble plat à bas régime, et sur les collines et les autoroutes, il aurait besoin d’un peu plus de couple.
A haut régime, le moteur est très fluide. C’est là que l’on apprend à faire travailler le moteur à fond, en s’accrochant aux rapports inférieurs et en rétrogradant avec détermination pour rester dans la bande de puissance, qui correspond à peu près aux 2000 tr/min les plus élevés.
Malgré une réponse vive de l’accélérateur qui permet de rétrograder en douceur et de talonner, il arrive que le moteur semble avoir un volant d’inertie léthargique et que le régime s’éteigne trop facilement. Nous avons été surpris par notre temps de 0 à 100 km/h en 7,1 secondes, car le MX-5 n’est jamais aussi vif.
Le petit moteur 1,8 litre de 125 ch est également très bien : doux, assez bruyant quand il le faut, silencieux dans le cas contraire. Mais son rapport poids/puissance de 109 ch par tonne n’est pas très élevé. Ceux qui espèrent tirer le meilleur parti du MX-5 devraient opter pour la variante plus puissante de 158 ch et profiter des 16 lb-pi de couple supplémentaires.
Rares sont les voitures qui échangent des performances franches contre des sensations de maniabilité, mais la Mazda MX-5 est certainement l’une d’entre elles. Après toutes les louanges adressées à la Toyota GT86 et à sa jumelle Subaru BRZ, il est facile d’oublier à quel point la MX-5 est performante.
Les versions standard (c’est-à-dire les MX-5 Sport Tech non équipées de Bilstein) se comportent étonnamment bien, mais les modèles dotés de ces suspensions laissent une voiture qui ne s’installe jamais vraiment sur l’asphalte britannique typique.
Quoi qu’il en soit, le MX-5 offre fondamentalement un comportement délicieusement équilibré en propulsion.
Une fois que vous avez confiance en la voiture, vous pouvez la conduire jusqu’à ses limites d’adhérence et les dépasser plus facilement que n’importe quelle autre voiture de sport. La Mazda est capable d’effectuer une glissade dès le début, mais elle est facile à rattraper avec un peu de blocage en sens inverse et un pied droit sensible.
Les versions précédentes de la Mk3 étaient quelque peu handicapées par un certain degré de résistance glutineuse sur le système de direction hydraulique, mais un réglage révisé appliqué à la version 2009 a aidé à restaurer une partie de la fluidité perdue.
L’équipement du MX-5 d’un antipatinage et d’un contrôle de stabilité est une évolution qui ne peut être critiquée. Le survirage en deuxième vitesse sur un rond-point est une chose, mais l’arrière se dérobe en fin de troisième vitesse sur une autoroute mouillée, et l’empattement court peut rendre ce genre de comportement difficile à gérer à vitesse élevée. L’intervention électronique est une mesure de sécurité intéressante.
Les puristes déploreront la masse supplémentaire du Roadster Coupé, qui se trouve naturellement haut dans la voiture et qui élève le centre de gravité, mais il faudrait faire des trajets plus rapides à deux reprises dans les deux versions pour voir la différence. Et même dans ce cas, le hard-top n’a pas les pieds sur terre.
En matière de prix, la MX-5 reste largement dans son orbite et demeure une voiture avec peu de rivales directes.
Une BMW Z4 de 2,0 litres est considérablement plus chère, mais c’est une voiture beaucoup plus riche et plus raffinée que l’approche basique adoptée par la Mazda.
Une Lotus Elise 1.6 est également beaucoup plus chère, et penche vers le côté plus hardcore du marché, où se situe Caterham.
Par ailleurs, il existe toute une série de voitures à hayon qui se rapprochent de la Mazda, mais aucune n’arrive à la cheville de sa finesse dynamique ou de son attrait sportif. Même la Toyota GT86 est nettement plus chère.
La 2.0i Sport apporte la climatisation, un différentiel à glissement limité, une boîte de vitesses à six rapports, des amortisseurs Bilstein et un croisillon, des sièges chauffants, un système audio Bose et un régulateur de vitesse.
Grâce à la qualité de construction et à la fiabilité qui font la réputation de Mazda (ne vous inquiétez pas, ce MX-5 ne fait pas exception), le MX-5 ne coûtera pas les yeux de la tête.
Dans le roadster standard, le moteur 1,8 litre consomme 39,8 mpg et le 2,0 litres 36,2 mpg. Les modèles automatiques « Powershift » voient leur consommation chuter à 35,3 mpg, tandis que les émissions de CO2 sont de 167 g/km pour le 1.8, 181 g/km pour le 2.0 et 188 g/km pour l’auto.Les groupes d’assurance vont de 21 pour le 1.8 Roadster Coupé d’entrée de gamme, à 26 pour le modèle 2.0 Sport à toit souple.
L’absence de roue de secours – et l’impossibilité d’en installer une – pourrait en gêner plus d’un. Vous devrez donc trouver votre propre solution, ou compter sur votre couverture en cas de panne ou sur le système de scellement des pneus fourni.
Mazda MX-5 2005-2015 d’occasion : essai
Il fut un temps où Mazda était accusé d’être une entreprise à voiture unique, et la MX-5 était cette voiture unique.
Le reste de la gamme s’est rapproché de son excellence, mais le roadster léger avait suffisamment de caractère pour rester le joyau de la couronne du constructeur.
Le MX-5 de troisième génération est plus spacieux, plus silencieux, plus sûr et mieux équipé que son prédécesseur. Conduite à fond, elle récompense le conducteur avec des sensations fortes à des vitesses compatibles avec le permis de conduire, et elle améliorera vos compétences en une semaine plus qu’une hot hatch ne le ferait en un an.
Elle n’est pas sans inconvénients. De nos jours, peu de voitures troquent la puissance et la vitesse contre le divertissement, mais la MX-5 est l’une d’entre elles.
Elle est également plus pratique que l’ancien modèle, même si vous aurez du mal à faire entrer plus d’une valise dans le coffre.
Ce n’est pas une raison pour ne pas en acheter une, et il y a de nombreuses raisons de le faire.
Le point de vue du propriétaire
Aidan Clegg, propriétaire et spécialiste : « J’ai possédé trois NA, un NB et, depuis sept ans, un NC, que je préfère et que je possède depuis le plus longtemps. Elle fait tout ce que la version précédente faisait, mais d’une manière plus solide et plus adulte. La NA était purement et simplement amusante – toujours un plaisir et jamais une corvée à conduire. La NB était plus douce et plus souple. Pour moi, cependant, la NC possède les meilleurs éléments des versions précédentes avec la maturité qui vient avec l’âge… et un toit qui se rétracte en cinq secondes, plus une chaîne à cames qui me survivra probablement !
