Mazda CX-60 : essai à long terme

Au troisième croisement, j’en ai eu assez. Non seulement ma précieuse cargaison exacerbait la propension de la Mazda à s’écraser sur les imperfections, noyant la radio dans un chœur de tintements et de cliquetis à chaque cahot et nid-de-poule, mais elle mettait également en évidence les lacunes de son groupe motopropulseur hybride.

La relation entre le moteur électrique intégré à la boîte de vitesses et le moteur à essence plus puissant à l’avant est pour le moins ténue. Essayez de vous faufiler dans un espace étroit sur un rond-point (avec précaution, attention : ne pas écraser le Gavi) et le CX-60 hésite, comme s’il jugeait si vous avez appuyé sur l’accélérateur assez légèrement pour partir en mode EV ou assez fort pour signifier que vous voulez la puissance combinée de la combustion et du plug-in. Le temps qu’il prenne sa décision, vous êtes obligé de vous tortiller pour éviter le trafic venant de la droite, ce qui incite à appuyer plus fermement sur l’accélérateur et rend la progression dans les banlieues moins confortable.

En mode EV pur, heureusement, la performance d’accélération est beaucoup plus prévisible et posée, mais vous ne pouvez pas être trop confortable : Je n’ai pas encore parcouru autant de kilomètres sur une charge que l’indique l’indicateur d’autonomie. Plus d’informations à ce sujet – et sur d’autres questions d’efficacité – bientôt.

En quittant la ville et en prenant l’autoroute, un autre problème de raffinement se pose : le bruit ambiant. Notre voiture Takumi haut de gamme est équipée de grosses roues de 20 pouces, qui contribuent certainement à remplir les arches et à briser la silhouette monolithique du CX-60, mais je n’hésiterais pas à essayer une voiture Exclusive Line d’entrée de gamme avec des roues de 18 pouces et des pneus plus épais pour voir si cela atténue un peu le grondement de fond persistant lors d’une croisière. Des pneus plus épais aideraient sans doute aussi à amortir l’impact des bosses à basse vitesse.

J’adore

Vision sur

Des caméras tout autour et une vue de dessus en images de synthèse rendent la CX-60 aussi facile à garer qu’une voiture deux fois plus petite.

DÉTESTATION

Distraction ironique

L’alerte « conducteur distrait » apparaît (aléatoirement) plusieurs fois par trajet et ne peut être désactivée de façon permanente.

Kilométrage : 2992

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Les câbles de démarrage incitent à la réflexion – 16 novembre

J’ai épuisé ma batterie 12V en essayant de démarrer ma Coccinelle et j’ai pris la CX-60 pour faire un saut – mais j’ai eu peur après une rapide recherche sur Google qui suggérait que les PHEV et les câbles de démarrage sont mieux séparés. Pour être sûr, j’ai pris une tasse de thé et je suis rentré. Mais je suis impatient d’entendre quelqu’un qui puisse m’expliquer les risques, s’il y en a…

Kilométrage : 2255

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Le cadran rotatif n’est pas le plus intuitif – 2 novembre

C’est une tâche difficile que d’épeler les choses avec le cadran rotatif du CX-60, aussi mon côté paresseux s’est contenté du nom de famille suggéré qu’il m’a proposé à la livraison. L’idée est d’appliquer automatiquement votre position de siège préférée, mais même si la voiture m’accueille avec « Bonjour, Felix Hernandez » à chaque fois que je monte, elle le fait rarement – et c’est une corvée de la repositionner. C’est ennuyeux quand je suis pressé.

Kilométrage : 2017

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Accueil du CX-60 dans la flotte – 26 octobre 2022

Ce SUV familial, propulsé par un moteur à essence hybride à quatre cylindres, pesant 1980 kg et conçu pour rivaliser avec les ténors de la banlieue tels que le Volvo XC60 et le BMW X3, se trouve être la voiture la plus puissante jamais mise en circulation par une entreprise inextricablement liée à l’un des slogans marketing les plus simples et les plus efficaces qui soient : Zoom Zoom.

Il y a peu de temps encore, l’espoir subsistait que Mazda, à la fois habile sur le plan dynamique et peu exigeant sur le plan du poids, prévoyait encore de mettre en production le concept de coupé RX Vision, aujourd’hui tombé en désuétude. Puis, des signes assez forts indiquaient que le constructeur envisageait même de ramener le moteur rotatif dans ses rangs pour créer une voiture de sport à l’arrière dans la veine de la légendaire RX-7.

Aucune de ces merveilleuses perspectives ne s’est encore concrétisée, mais en attendant, voici le CX-60 : un gros SUV haut de gamme qui offre à Mazda (enfin) une entrée électrifiée dans l’un des segments de marché les plus importants en Europe. C’est un CX-5 avec une batterie, un plus grand coffre et un peu plus de puissance.

Oh, et tel que testé ici (en version Takumi haut de gamme avec quelques options cochées), il est proche des 55 000 €, ce qui donne du poids à ce que Jeremy Thomson, le patron de Mazda UE, m’a dit il y a quelque temps à propos des objectifs de positionnement à long terme de la marque japonaise : « Nos aspirations sont de devenir une alternative crédible au traditionnel haut de gamme grand public, et cela veut dire non allemand. »

De l’argent bien dépensé ? Vous aurez du mal à dire le contraire après quelques minutes passées à farfouiller dans l’habitacle. Il s’agit d’un cockpit délicieusement bien aménagé, avec des matériaux soigneusement choisis, des f lourdesurs subtiles mais attrayantes partout et – Dieu merci – une interface d’infodivertissement qui est contrôlée par un cadran et soutenue par une série de boutons et de commutateurs réels.

C’est un répit bienvenu par rapport aux cabines froides, lourdes en technologie et sans imagination des Allemandes qu’elle vise à inquiéter – et une cabine qui ne m’a pas encore donné envie d’absolument rien, grâce à la liste d’équipements impressionnante et étendue.

Le CX-60 est grand et visuellement plus volumineux en raison de l’exécution douteuse du langage de conception Kodo de Mazda, généralement acclamé. Ici, cela se manifeste par un capot d’une longueur disproportionnée (sans doute pour laisser de la place aux traditionnels six cylindres en ligne qui arriveront en 2023), un profil latéral expansif et dépourvu de caractéristiques, et un arrière volumineux – même si je suis heureux qu’il ne soit pas tombé dans le piège de sacrifier l’espace intérieur pour une ligne de toit inclinée plus « axée sur le style ».

Sa stature généreuse s’avère être une bonne nouvelle pour l’utilité générale (ou une mauvaise, si vous considérez que tous les amis sans voiture que j’ai ont apparemment décidé de déménager…) ; et avec une direction vive et une visibilité agréable parmi ses attributs, elle n’est pas encore grinçante lorsqu’on se faufile le long des veines encombrées de Londres et qu’on se gare dans des espaces à plusieurs étages marqués dans les années 1960.

Lorsque j’ai vu le CX-60 pour la première fois, ce n’est pas sa taille ou son look qui m’a le plus surpris, mais le fait que Mazda n’ait pas fait appel à son partenaire stratégique Toyota pour fournir le moyen de propulsion de son premier PHEV. D’autant plus que le CX-60 présente une mécanique très similaire à celle du RAV4 PHEV, associant un moteur à essence à quatre cylindres à cycle Atkinson de 2,5 litres à une batterie d’environ 18 kWh, avec un essieu moteur à chaque extrémité. Le groupe motopropulseur est l’œuvre de Mazda, le moteur à combustion interne étant basé sur celui du CX-5 et le groupe électrique étant développé à partir des enseignements du MX-30 EV.

C’est un point intéressant, car le groupe motopropulseur de chacun de ces SUV est loin d’être un point fort : le CX-5 manque de vivacité et d’efficacité par rapport à ses rivaux turbocompressés et le MX-30 ne parvient pas à compenser sa faible autonomie par un véritable sentiment d’urgence lorsque vous appuyez sur le champignon.

Malgré tout, le CX-60 semble plus en phase avec ce que l’on attend d’une voiture de ce type, et il peut certainement surprendre au démarrage, bondissant avec une urgence assistée par l’électricité qui dément sa taille, son poids et son induction forcée – bien que la bande sonore dure et monotone montre clairement que la poussée est un sous-produit, et non une priorité, des organes internes électrifiés.

La véritable carte de visite de ce groupe motopropulseur (ou du moins ce qu’il devrait être) est l’efficacité. Officiellement, notre voiture aura une consommation de 188mpg – mais je ne vais pas m’étendre sur ce point, car ce chiffre est mesuré selon le cycle WLTP, notoirement imparfait. Ce qui est plus important, c’est les 39 miles qu’elle peut parcourir en utilisant uniquement l’électricité, parce que c’est le genre de chiffre qui donnerait à un propriétaire la confiance nécessaire pour utiliser ce PHEV comme il est censé le faire : se déplacer sur la batterie, puis utiliser le moteur à combustion interne pour les longs voyages du week-end.

Et c’est effectivement mon plan. Mon trajet domicile-travail est d’environ 12 miles aller-retour, et je le fais trois fois par semaine, donc tout semble s’être très bien passé. J’ai été particulièrement enthousiaste lorsque ma première charge complète de la batterie m’a offert une autonomie de 51 miles – mais il est rapidement devenu évident que la réalité est plus proche de la moitié de ce chiffre, et je m’attends à ce qu’il diminue encore avec l’arrivée de l’hiver.

Le fait de pouvoir recharger au travail me permet de m’en tenir au plan, dans l’ensemble, mais je m’efforce déjà de maintenir l’affichage de l’efficacité combinée autour de la marque des 40mpg, en me branchant chaque fois que possible et en conduisant constamment comme un saint pour éviter de réveiller le moteur à combustion interne assoiffé.

Reste à savoir si je me lasserai d’être abstinent dans les mois à venir (il faudrait que le prix de l’essence baisse encore beaucoup…). Mais en dehors de la frugalité, le CX-60 doit prouver sa valeur en tant que concurrent de bonne foi dans le domaine des SUV haut de gamme, il doit donc briller dans un certain nombre de domaines. Espérons qu’il le fera.