Mazda 3
Conduire le Mazda 3comme la plupart des voitures de la marque, peut donner l’impression d’un retour en arrière, mais dans le bon sens du terme.
C’est comme si vous conduisiez une voiture plus ancienne, qui conserve une grande partie de la tactilité mécanique et des formes simples, et qui ne vous assaille pas de systèmes de sécurité. Mais c’est une voiture qui bénéficie de toutes les avancées utiles en matière de sécurité et d’émissions et qui ne vous oblige pas à recourir à une carte en papier ou à un portefeuille de CD.
Mazda n’a jamais eu peur d’aller à contre-courant, que ce soit dans le fonctionnement de ses voitures ou dans la manière dont elles sont alimentées. Elle est également réputée pour son scepticisme à l’égard des VE. Elle prévoit de lancer une plateforme de VE évolutive entre 2025 et 2030, mais maintient qu’elle peut faire plus pour la planète à court terme en fabriquant simplement des moteurs à combustion interne plus efficaces qu’en les jetant tous à la poubelle et en se lançant à corps perdu dans l’énergie électrique.
La technologie Skyactiv-X est au cœur de cette stratégie. Elle ne ressemble à aucun autre moteur à essence actuellement en production ; elle combine les technologies d’allumage par étincelle et par compression pour améliorer l’efficacité ; elle a été commercialisée dans cette Mazda 3 à hayon de quatrième génération.
La gamme Mazda 3 en un coup d’œil
Depuis l’abandon de la très éphémère option diesel 1.8 Skyactiv-D, il n’existe plus que deux moteurs, tous deux des quatre cylindres essence de 2,0 litres avec assistance mild-hybrid 24V et choix d’une boîte manuelle à six rapports ou d’une boîte automatique à convertisseur de couple.
L’e-Skyactiv-G est le moteur le plus conventionnel, tandis que l’e-Skyactiv-X, plus puissant, bénéficie de la technologie d’allumage par compression de Mazda. Les versions antérieures, appelées simplement Skyactiv-X (sans le e), étaient légèrement moins puissantes.
Il y a aussi la Mazda 3 Saloon, qui est exclusivement disponible avec le moteur e-Skyactiv-X et une boîte de vitesses manuelle.
| Version | Puissance |
|---|---|
| e-Skyactiv-G | 120 ch |
| e-Skyactiv-X | 183 ch (177 ch*) |
| Berline e-Skyactiv-X | 183 ch (177 ch*) |
*2019-2021
Mazda 3
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Volkswagen Golf
Mercedes-Benz Classe A
Volkswagen Golf
Mercedes-Benz Classe A
Pour sa quatrième génération, lancée en 2019, la Mazda 3 a été entièrement redessinée sur une toute nouvelle plateforme. Il s’agit d’une voiture à hayon légèrement plus courte et plus basse que celle qu’elle a remplacée, mais mieux agencée en termes d’espace intérieur, selon Mazda. Une voiture légèrement plus lourde aussi, pour des raisons qui deviendront évidentes, mais plus solide et plus rigide, la proportion d’acier à ultra-haute résistance utilisée dans sa construction étant passée de 3 % dans la dernière génération à 30 %.
Outre la berline à hayon, il existe également une berline. Dans ce segment, les berlines peuvent facilement paraître maladroites, mais la Mazda 3 Saloon est 200 mm plus longue que la berline, et les deux ne partagent que le capot et le pare-brise. Par conséquent, la quatre portes pourrait bien être la plus belle des deux. Cependant, en Europe, nous avons tendance à préférer l’aspect pratique d’une voiture à hayon, et même si la berline reste disponible, elle a toujours été destinée à un marché de niche.
La 3 continue dans une veine largement conventionnelle en termes d’agencement mécanique, avec un soubassement monocoque tout en acier, des moteurs montés transversalement à l’avant, et une suspension avant de type jambe de force MacPherson avec une poutre de torsion à l’arrière. Une version à transmission intégrale avec un essieu arrière multibras a été disponible pendant quelques années, mais a été abandonnée en raison de la faible demande dans cette catégorie.
Si l’on entre dans les détails techniques de la conception et de la configuration de la voiture, on découvre rapidement des preuves de la pensée alternative typique de Mazda. Le châssis de la voiture, par exemple, a été renforcé par des structures en forme d’anneau destinées non seulement à accroître la résistance, mais aussi à transmettre plus rapidement les charges verticales des supports de suspension de la voiture à la base du siège du conducteur.
La suspension a été conçue pour atteindre des objectifs similaires et, pour la première fois dans l’histoire récente de Mazda, elle fonctionne avec des pneus aux flancs plus souples que ceux de la voiture qu’ils remplacent directement. La tenue de route est facilitée par un système électronique de vectorisation du couple appelé G-Vectoring Control Plus, qui utilise les interventions sur les freins et l’accélérateur pour équilibrer de manière imperceptible mais proactive le poids de la voiture entre ses essieux dans les virages et, selon Mazda, pour « adoucir les transitions entre le tangage, le roulis et le lacet ».
Les armatures des sièges ont été considérablement renforcées et les sièges eux-mêmes ont été remodelés. Tous ces éléments, ainsi que les mesures spécifiques de raidissement de la carrosserie, visent à mieux tirer parti des mêmes réflexes biomécaniques humains qui vous permettent de garder la tête stable lorsque vous marchez, et à donner à la Mazda 3 ce qui devrait sembler être une conduite plus intuitivement confortable. Il s’agit d’une approche intéressante que peu de constructeurs automobiles suivront.
Mais c’est le moteur qui constitue l’innovation technique la plus intrigante. Les deux Skyactiv à essence sont normalement aspirés et ont un volume de 1998 cm3, mais c’est le plus puissant des deux – le e-Skyactiv-X – qui est équipé de l’ingénieux allumage par compression contrôlé par étincelle (SPCCI) de Mazda.
Combinant les avantages de l’allumage par compression et de l’allumage par étincelle, le système peut passer du premier au second régime à des charges et des vitesses de rotation plus élevées. Lorsqu’il fonctionne à vide, il est censé être deux à trois fois plus efficace qu’un moteur conventionnel équivalent en augmentant le taux de compression à 16,3:1 et en utilisant un allumage par étincelle très localisé et contrôlé pour déclencher l’allumage par compression dans l’ensemble de la chambre de combustion élargie.
Le moteur e-Skyactiv-X de 2,0 litres développe 183 ch à 6 000 tr/min et 171 lb-pi de couple à 4 000 tr/min (les versions précédentes développaient 177 ch et 165 lb-pi). Il est donc peu probable qu’il rivalise avec un moteur turbo de taille réduite en termes de maniabilité, mais il devrait faire mieux que la moyenne atmosphérique à essence à cet égard. En fonction de la taille des roues, il est cependant annoncé qu’il permet à la Mazda 3 de consommer jusqu’à 51,4 miles par heure en cycle mixte WLTP, ce qui est mieux que ce que le 2,0 litres Skyactiv-G, nettement moins puissant, parvient à faire dans la même voiture.
POIDS ET MESURES
Mazda a vraiment placé la barre très haut avec l’intérieur de cette voiture, non seulement par rapport à la Mazda 3 de la génération précédente, mais aussi par rapport à l’ensemble du segment des voitures familiales à hayon. Plus impressionnant encore, depuis quatre ans que la voiture est commercialisée, aucune rivale n’est parvenue à l’égaler, pas même la BMW Série 1 ou la Mercedes-Benz Classe A, supposées plus haut de gamme. Si on la compare à la Volkswagen Golf ou à la Vauxhall Astra, il n’y a tout simplement pas de concurrence.
Un aspect clé de l’attrait de la 3 est l’équilibre que l’équipe de designers d’Hiroshima a réussi à trouver entre le minimalisme, la convivialité et d’excellents choix de matériaux. La planche de bord en terrasse est remarquablement dépourvue d’encombrement, seules les commandes pratiques du système de climatisation étant conservées. Celles-ci ne sont pas seulement disposées de manière agréablement nette et symétrique, elles impressionnent également par leur qualité tactile – un trait commun à tous les interrupteurs de l’intérieur de la Mazda.
Ailleurs, l’écran d’info-divertissement est confortablement installé dans le champ de vision du conducteur, sa bordure gracieusement sculptée complétant les courbes fluides et ordonnées du tableau de bord multicouche qui s’éloigne de l’instrumentation analogique à prédominance claire. Le cuir, le similicuir et les plastiques plus sombres sont utilisés à bon escient, tandis que le plastique noir brillant et les touches de chrome poli contribuent à donner à l’habitacle un air de sophistication et d’élégance.
La Mazda n’impressionne pas autant en termes d’espace. Les passagers de la deuxième rangée risquent de se sentir un peu à l’étroit, en raison d’un manque d’espace au niveau de la tête et des montants C plutôt épais. Notre mètre ruban a mesuré l’espace pour la tête à 890 mm (la Golf a 950 mm), tandis que l’espace pour les jambes à l’arrière est de 690 mm – très légèrement inférieur à celui de la Golf (700 mm).
Le volume du coffre est de 358 litres en moyenne. L’ouverture du hayon rend l’accès assez facile, bien qu’il y ait une lèvre assez proéminente à affronter. Si le coffre de la Mazda s’avère suffisamment spacieux pour accueillir les charges utiles les plus exigeantes, la Ford Focus et la Golf sont plus pratiques. Leurs compartiments à bagages ont des capacités respectives de 375 et 381 litres.
Système multimédia
La 3 utilise le même système multimédia que la plupart des autres Mazda. C’est l’un des rares systèmes qui utilise encore un contrôleur rotatif, et j’espère qu’il continuera à le faire, car une fois que l’on a appris quelques particularités de l’interface, il est très facile à utiliser.
Au lancement, l’écran mesurait 8,8 pouces de diamètre et ne comportait pas de fonction tactile, ce qui est plutôt inhabituel. En 2023, il a été remplacé par un écran de 10,3 pouces avec Apple CarPlay et Android Auto sans fil. L’ajout de l’écran tactile ne fait pas autant de différence qu’on pourrait le croire, car il est toujours désactivé automatiquement lors des déplacements. Même si ce n’est pas idéal, on s’habitue vite à naviguer dans CarPlay avec le cadran rotatif. Les menus natifs sont logiques et assez simples, tandis que la navigation intégrée est assez claire et permet d’éviter les embouteillages.
DIMENSIONS INTÉRIEURES
Compte tenu des mesures technologiquement innovantes qu’il utilise pour mener à bien ses activités, ce nouveau moteur Skyactiv-X sonne et se sent étonnamment ordinaire au quotidien.
Lorsque nous avons testé le Skyactiv-X sur route, nous avons noté que son timbre était vaguement rugueux, semblable à celui d’un moteur diesel, au ralenti et à l’accélération dans les bas régimes, et qu’il se transformait en un bourdonnement de quatre cylindres légèrement grossier lorsque le vilebrequin tournait jusqu’à la limite des 6500 tours/minute. Sinon, il se comporte comme un moteur à aspiration normale tout à fait typique. Il est peut-être révolutionnaire dans ce qu’il fait, mais il ne donne pas vraiment l’impression de l’être dans la façon dont il le fait. Les versions ultérieures semblent plus douces, mais n’ont pas plus de caractère.
La puissance délivrée a deux facettes distinctes. Il se contente de tourner à très bas régime, sans aucun bourdonnement ou gémissement indiquant que vous tirez sur le moteur. Cela donne une impression de couple, mais malheureusement ce n’est qu’une impression car lorsque vous mettez le pied à terre pour accélérer un peu plus, il n’a pas grand-chose à donner, à moins de rétrograder de plusieurs rapports et de l’envoyer à la ligne rouge.
Le moteur répondra à l’appel avec une accélération linéaire et une bonne réponse à l’accélérateur, mais en raison de la longue boîte de vitesses optimisée pour l’économie, la ligne rouge est très éloignée et lorsque le régime monte, il n’y a pas vraiment de sensation de vigueur à haut régime à rapporter. On n’a tout simplement pas l’impression qu’il atteint la puissance annoncée.
Notre chronomètre l’a confirmé. Le temps de 0 à 100 mph de la Mazda (9,1 secondes) est plus lent que celui de la Mercedes A200 (7,8 secondes) et de la Volkswagen Golf 1.5 eTSI (8,3 secondes), censées être moins puissantes. Certes, nous avons testé ces deux concurrentes avec des transmissions automatiques, mais cette excuse ne s’applique pas aux chiffres d’accélération en prise de vitesse. En quatrième position, la Mazda a eu besoin de 14,2 secondes pour accélérer de 30mph à 70mph, alors que la Mercedes et la Volkswagen turbocompressées l’ont fait en 9,6 secondes et 9,1 secondes, respectivement.
Nous n’avons pas testé les performances d’une Skyactiv-X mise à jour ultérieurement, mais il n’est pas nécessaire d’être chronométreur pour remarquer que ses six chevaux supplémentaires n’ont pas fait une énorme différence en termes de performances brutes.
Nous nous en tiendrions probablement à la Skyactiv-G, moins chère, qui, malgré un déficit de 63 ch, ne donne pas l’impression d’être plus lente d’un ordre de grandeur dans la conduite de tous les jours. Après tout, la différence de couple est bien moindre, avec 20 lb-pi.
La Mazda reprend un peu de terrain grâce à sa délicieuse boîte de vitesses manuelle. Les passages ne sont pas aussi courts et mécaniques que dans la Mazda MX-5, mais il suffit de les comparer à l’une des meilleures boîtes manuelles que vous trouverez à tout prix pour se rendre compte de la qualité de celle de la 3. Chaque rapport s’engage positivement mais sans hésitation, et vous pouvez effectuer les changements du bout des doigts, ou passer le levier en un clin d’œil comme bon vous semble.
PERFORMANCES
La Mazda 3 de la génération précédente n’a pas laissé la vieillesse éroder sa réputation d’être l’une des voitures à hayon les plus dynamiques qui soient. Jusqu’à la fin de sa vie, elle est restée en pleine forme, son comportement alerte et fluide lui permettant de se mêler confortablement aux Seat Leon et Ford Focus, nos héroïnes au moment du lancement de la nouvelle Mazda 3. En termes d’ardeur athlétique et d’agilité, ce modèle de quatrième génération brosse un tableau remarquablement similaire.
Son châssis est énergique et réactif, ce qui permet d’exécuter les changements de direction avec beaucoup plus de verve et de panache que la moyenne des cinq portes compactes. La voiture est plus sujette au roulis qu’une Ford Focus ST-Line, mais il est progressivement maîtrisé de sorte que la voiture se prête bien à un style de conduite rapide, fluide et sans à-coups.
Avec 2,9 tours de volant, la direction de la 3 n’est pas aussi réactive que celle de la Ford, mais elle est très bien évaluée en termes de poids et de précision, et ne donne pas l’impression d’être lente dans ses réponses à vos sollicitations. Il vous permet simplement de régler exactement le niveau de verrouillage dont vous avez besoin. Il y a également un minimum de sensations, même si nous aurions préféré en avoir plus.
Les premières voitures manquaient légèrement d’adhérence au niveau du train avant, même lorsque la voiture roulait à toute allure sur la route. Cependant, le remplacement des pneus Toyo par des Bridgestone Turanza T005 a permis de remédier à ce léger problème.
Autrement, la voiture reste vive, précise et stable dans les virages, avec un sentiment subtil mais agréable de neutralité et d’adaptabilité dans sa maniabilité par moments, et elle tient sa ligne avec une conviction décente sous l’effet de la puissance.
Notes de piste
Sur l’impitoyable circuit de Millbrook, la Mazda 3 s’est comportée d’une manière tout à fait conforme à ce que l’on peut attendre de l’une des voitures les plus maniables de la catégorie des familiales à hayon.
Les mouvements de caisse dans les virages rapides et serrés sont bien contrôlés, même s’ils sont peut-être plus prononcés que ceux d’une Focus. Néanmoins, la 3 a développé beaucoup d’adhérence utilisable, avec sa partie avant parfaitement disposée à s’incliner vers un apex en réponse à une légère application de couple. Dans les virages particulièrement serrés, l’avant pouvait s’écarter de la trajectoire, mais ce dérapage était facilement maîtrisé en réduisant l’accélérateur.
Par ailleurs, le logiciel ESP ne s’est jamais montré trop intrusif. En même temps, le manque de punch du moteur à bas régime a fait que la Mazda s’est sentie un peu plus tendue sur les nombreuses pentes de la route que certaines de ses rivales turbocompressées.
Notes sur la conduite assistée
La plupart des versions de la Mazda 3 sont équipées de série d’un régulateur de vitesse adaptatif. Si les premiers systèmes pouvaient être un peu paniquants, la dernière version est plus souple et gère les voitures qui coupent la route sans aucune hystérie. Il permet également de passer au régulateur de vitesse standard, une fonction rare mais très appréciée. A partir de 2023, les Mazda 3 intègrent un avertisseur sonore qui vous prévient lorsque vous dépassez la vitesse autorisée. Il est tout aussi agaçant que dans d’autres voitures, mais il peut être désactivé par une simple pression sur un bouton physique. Heureusement, ce bouton désactive également l’assistance au maintien de la trajectoire.
Confort et isolation
La décision de Mazda de proposer la 3 exclusivement avec une poutre de torsion et des amortisseurs passifs a fait froncer les sourcils à son lancement, car beaucoup de ses principaux rivaux étaient encore disponibles avec des systèmes multibras. On peut cependant affirmer que Mazda était tout simplement en avance sur la courbe, car les économies réalisées ont permis de supprimer la plupart des suspensions plus sophistiquées de ces rivales. Et franchement, une poutre de torsion est aussi peu un obstacle à un châssis bien réglé qu’une suspension multibras en est la garantie.
La Mazda 3 est une voiture ferme, sans aucun doute. Mais compte tenu de sa nature sportive et du plaisir qu’elle peut offrir sur une route sinueuse, elle constitue un compromis bien pensé. Si vous recherchez une voiture à hayon avec une conduite agréable, nous vous orienterons vers la DS 4 ou la Peugeot 308. En revanche, la 3 ne présente aucune trace de l’instabilité primaire ou de la dureté secondaire que l’on retrouve dans le SUV Mazda CX-60, plus grand.
Le confort de roulement primaire est généralement bon, et adoucit les entrées et les compressions plus importantes. Vous ressentirez certainement les mauvaises réparations de la route et les plaques d’égout enfoncées, mais l’amortissement est adéquat pour éliminer la rudesse.
L’habitacle, extrêmement bien garni, est assez bien isolé du monde extérieur. Les bruits du moteur, du vent et de la route sont un peu présents lorsque l’on roule à un rythme soutenu, mais rien d’assez bruyant pour laisser une tache noire sur le nom de la Mazda.
BRUIT
Mazda a progressivement progressé en montant en gamme et en territoire premium avec un style classieux, des intérieurs luxueux et un multimédia convivial. On pourrait s’attendre à ce que cela s’accompagne d’un prix élevé, mais ce n’est pas le cas, loin s’en faut.
Mazda a renommé ses niveaux de finition pour 2023, mais n’a pas augmenté ses prix autant que ses rivaux. Les prix commencent à €23,945 pour une Skyactiv-G manuelle en Prime-Line. Nous recommandons de passer à la version Centre-Line à 25 045 € pour bénéficier des équipements essentiels tels que les sièges chauffants, la climatisation bizone, l’accès sans clé et le chargement sans fil des téléphones. Une Volkswagen Golf ou une Vauxhall Astra, sans parler d’une BMW 118i, sont nettement plus chères. Il vous faudra passer à la version haut de gamme de la Takumi à 31 645 € avec le moteur Skyactiv-X pour obtenir l’intérieur en cuir rouge des photos, mais même ce prix est inférieur à celui de toutes les rivales que vous voudrez bien mentionner.
La Mazda n’est pas aussi compétitive sur le plan financier, la Skyactiv-G Centre-Line coûtant à peu près le même prix qu’une Golf Life 1.0 TSI avec quelques options et un peu plus qu’une Vauxhall Astra GS. Cependant, la Mazda justifie ce prix par son intérieur plus raffiné.
Conformément à la double personnalité du Skyactiv-X en matière de performances, sa consommation de carburant est très sensible à la façon dont vous le conduisez. En maintenant un régime bas et une faible ouverture de l’accélérateur, vous obtiendrez une consommation supérieure à 50 mégawatts. Notre voiture d’essai a même atteint une consommation de 57 milligrammes par heure lors de notre test de conduite à 70 milles à l’heure. En revanche, un style de conduite plus enthousiaste fera rapidement chuter ce chiffre dans les années 30. Pour notre part, nous avons obtenu une moyenne d’environ 40 miles par heure.
Nous n’avons pas effectué de tests de consommation approfondis sur la Skyactiv-G, mais l’expérience suggère qu’elle affichera une consommation plus régulière de 40 miles par heure.
COÛTS D’UTILISATION
Mazda 3
L’un des principaux arguments de vente de Mazda a longtemps été le niveau élevé d’attrait pour le conducteur que ses voitures tendent à offrir. Et même si l’on met de côté l’image évidente du roadster, cet attrait s’est manifesté dans les hatchbacks et superminis modernes d’Hiroshima comme partout ailleurs.
En termes de capacité à évoquer une sorte d’athlétisme engageant, la Mazda 3 de quatrième génération ne cède en rien à cette réputation durement gagnée ; dans la catégorie la plus large, elle se situe au niveau des meilleures.
Le nouveau moteur Skyactiv-X, aussi ingénieux et potentiellement frugal qu’il puisse être, n’a jamais été à la hauteur de sa promesse d’offrir le meilleur des mondes de l’essence et du diesel. Cependant, tant que vous ne recherchez pas les performances d’une voiture à hayon, le Skyactiv-G, moins cher, est un compagnon agréable et réactif.
Quelle que soit la motorisation choisie, la Mazda 3 dispose de systèmes de sécurité et multimédia bien pensés et de l’un des habitacles les plus séduisants du segment. En fait, plus que le moteur, c’est l’habitacle de la Mazda 3 qui est le plus remarquable, car il donne l’impression d’être plus haut de gamme que certaines options premium du segment, mais sans en avoir le prix.
