Maserati MC20 2021 : essai

La base de la nouvelle voiture est une monocoque avancée en fibre de carbone. Elle est conçue pour soutenir à la fois les groupes motopropulseurs à essence et les groupes motopropulseurs électriques purs, avec d’importants sous-châssis en aluminium à chaque extrémité. La structure est censée être la plus rigide que Maserati ait mise en production jusqu’à présent, dépassant même les normes d’ingénierie élevées de la MC12 à base d’Enzo de Ferrari lancée en 2004 et dont le volume est très faible. Elle est également relativement légère, ce qui permet à la MC20 d’atteindre un poids à vide de 1 475 kg.

La carrosserie est principalement composée de fibres de carbone et de plastique renforcé de fibres de carbone. C’est l’une de ces voitures qu’il faut voir de près pour apprécier pleinement les différentes nuances de son style, qui reprend certains éléments du passé de Maserati, notamment sa calandre basse et le symbole du trident chromé. La partie supérieure est assez sculpturale.

C’est la partie inférieure, cependant, qui influence plus efficacement les performances. Elle est très technique, avec diverses mesures visant à assurer un refroidissement et une force d’appui efficaces sans l’aide de dispositifs aérodynamiques actifs. On retrouve un aspect très fonctionnel dans des éléments tels que les coins relevés du splitter avant, les ailettes verticales intégrées dans la partie avant des portes, la nature structurée des seuils, les évents au sommet des hanches arrière et le diffuseur pleine largeur à l’arrière. Le dessous de la voiture est également entièrement habillé, avec des générateurs de vortex et des ailettes verticales pour gérer le flux d’air.

Ce n’est pas une grosse voiture : 4669mm de long, 1965mm de large et 1221mm de haut, ce qui la rend 58mm plus longue, 14mm plus étroite et 15mm plus haute que la F8 Tributo. Elle repose sur un empattement de 2700 mm, avec des voies avant de 1681 mm et arrière de 1649 mm.

Les portes papillon s’ouvrent vers l’avant et en hauteur sur des charnières substantielles, révélant une ouverture assez large et un seuil facile à négocier. En se glissant à l’intérieur, on découvre un habitacle relativement simple mais terriblement efficace, principalement dans des teintes sombres. Le design ne cherche pas à être clinquant. Il est plutôt minimaliste, avec deux écrans haute résolution pour les instruments numériques et les fonctions d’info-divertissement, ainsi qu’un minimum absolu de commutateurs sur l’étroit tunnel central.

Les sièges Sabelt à dossier en fibre de carbone sont à réglage électrique. Ils sont conçus pour la course, avec un rembourrage substantiel et un soutien latéral important. La position de conduite est superbe, vous plaçant bas et avec une excellente visibilité vers l’avant. Le rétroviseur projette une vidéo en temps réel fournie par une caméra montée sur le couvercle du coffre. La voiture ne dispose pas d’un grand espace pour les bagages, cependant. Il y a un compartiment peu profond de 100 litres à l’arrière et une cavité de 50 litres à l’avant.

N’ayez aucun doute : il s’agit d’un moteur vraiment spécial, tout aussi gratifiant en dessous de 4000 tr/min en mode GT, où il s’appuie sur le couple élevé pour offrir des propriétés de croisière merveilleusement flexibles, qu’il poursuit la ligne rouge de 8000 tr/min lorsque vous y mettez du vôtre en mode Sport.

Le système d’allumage avancé assure une réponse exceptionnelle et une grande élasticité sur toute la plage de régime. La poussée est large et instantanée lorsque le conducteur l’exige, et elle se développe rapidement et avec beaucoup de force sur les rapports inférieurs, offrant à la MC20 une accélération explosive à mi-régime ainsi que des qualités exceptionnelles à haut régime. Le débit est linéaire et, comme pour les meilleurs moteurs à combustion, il devient plus déterminé au fur et à mesure que vous le sollicitez.

Il est dommage que la boîte de vitesses ne soit pas toujours aussi efficace que le nouveau V6. La vitesse de passage des rapports est excellente, que ce soit à mi-régime ou à pleine charge. Cependant, l’unité à double embrayage manque parfois de souplesse, ce qui se traduit parfois par un moment d’hésitation étrange lors des rétrogradations en mode automatique. C’est une petite critique, mais les clients avertis la remarqueront.

Un autre point discutable, du moins pour ce testeur, est le son du moteur. Il est assez authentique, sans aucune amélioration synthétique contrairement à certaines supercars concurrentes, mais il manque l’excitation pure et simple évidente dans d’autres aspects de la MC20. Compte tenu de sa qualité dans d’autres domaines, on s’attend à ce que la nouvelle Maserati offre une expérience auditive qui donne le tournis, en particulier lors des dépassements. Bien qu’elle soit parfois mélodieuse en mode Sport, je ne peux m’empêcher de penser qu’elle aurait besoin de quelques réglages sonores supplémentaires pour souligner pleinement son intention. Il y a un timbre rauque à l’échappement, et vous obtenez également un souffle de turbocompresseurs et un léger sifflement de wastegate lorsque vous poussez le V6. Mais il lui manque la particularité auditive de certaines rivales.

Ce n’est pas que cela se reflète dans les performances en ligne droite, qui sont de premier ordre, quel que soit le standard. La MC20 fait partie d’un groupe très fermé de voitures routières à propulsion qui peuvent se targuer d’un temps de 0 à 62 mph inférieur à 3,0 secondes. Elle est brutalement rapide au décollage grâce au système de contrôle du lancement. L’héroïsme du moteur, combiné à d’énormes niveaux de traction, fait qu’elle ne se relâche pas avant d’avoir atteint des vitesses à trois chiffres. Maserati affirme qu’elle atteint les 124 mph en moins de 9,0 secondes. La vitesse de pointe est estimée à 203 mph, soit seulement 2 mph de moins que la MC12 précédente.

Il est évident qu’elle est rapide lorsque vous le souhaitez, mais la MC20 est sans doute à son meilleur lorsqu’elle est un peu plus lente. Il y a tellement de couple que vous pouvez passer les vitesses intermédiaires dans les rapports supérieurs et vous étonner encore de la force de la performance. Un changement de vitesse opportun et un court coup d’accélérateur sont tout ce dont vous avez besoin pour dépasser une file de voitures en mode GT. Aussi ciblée qu’elle soit, la voiture réussit à séduire un large public.

Maserati affirme avoir développé ce nouveau modèle de milieu de gamme autant pour la conduite quotidienne que pour les sorties sur circuit. Le comportement routier en témoigne. Nous l’avons découvert sur des routes terriblement accidentées à travers les collines et les villages au sud de Modène, la ville d’origine de Maserati.

Il y a deux niveaux de rigidité des amortisseurs pour chacun des modes de conduite. Ce n’est pas exactement lisse, mais il y a un degré impressionnant de souplesse dans les qualités routières de la MC20 dans les réglages les plus tolérants. La souplesse sur les petites bosses est particulièrement impressionnante, tout comme l’isolation des chocs de la route sur les grosses bosses. Le réglage de la suspension à double triangulation (avant et arrière) est remarquable, offrant une combinaison habile de souplesse et de contrôle.

C’est la direction, cependant, qui se distingue vraiment. Le système électromécanique, avec 2,2 tours de butée à butée, est extraordinairement bon. Son fonctionnement est d’une grande légèreté. Bien qu’il soit libre de toute force motrice, il reste merveilleusement cohérent et très pur dans ses sensations. Il y a un véritable retour d’information, qui vous permet de sentir la suspension se charger et vous garde bien conscient des limites de l’adhérence dans les virages.

L’implication globale est quelque chose. Il est facile d’établir un flux. Il y a très peu de plongée au freinage et seulement un léger mouvement du corps dans les virages. Le centre de gravité semble très bas et, avec lui, l’inertie aussi. La délicatesse de la direction permet de bien placer la nouvelle Maserati et le tout est soutenu par un arrière accrocheur qui offre une grande traction sous l’accélération en sortie de route.