Lotus Emira V6 à l’essai
Le Lotus Emira a connu un début de vie modérément tumultueux. On pourrait dire que cela en fait une Lotus authentique dès le départ, même si ce n’était probablement pas le but recherché.
En 2017, Geely a acquis une participation de 51 % dans Lotus (49 % restant entre les mains de la société malaisienne Etika), avec le grand projet d’en faire un véritable rival de Porsche. Après le redressement de Volvo sous l’égide de Geely, les espoirs étaient grands. En effet, en plus d’une nouvelle usine à Wuhan, en Chine, pour construire le SUV électrique Lotus Eletre et la berline Lotus Emeya, une autre a été construite à Hethel pour assembler les voitures de sport.
Les résultats ont cependant mis du temps à se concrétiser. Nous n’avons pas encore approché un exemplaire de série de l’hypercar électrique Lotus Evija, et l’Emira a connu des retards. En toute honnêteté, une pandémie n’a pas aidé.
Fin 2022, les Emira ont enfin commencé à sortir de Hethel, à destination des clients et de la presse. Nous avons goûté à un V6 de préproduction, qui a perdu de justesse un test comparatif face à la puissante Porsche 718 Cayman GTS 4.0. Depuis, nous avons fait un petit tour dans une Lotus Emira Turbo SE à quatre cylindres (assez belle, mais pas celle que vous voulez), ainsi que dans des Eletres, mais une voiture V6 que nous pouvions tester sur route était difficile à trouver pendant un certain temps.
Mais plus de deux ans après le début de la production de l’Emira, il semble que ce soit une erreur de ne pas avoir testé la voiture de sport Lotus actuelle, alors faisons-le maintenant, et voyons comment l’Emira se comporte sur route et sur piste, et comment elle est agréable à vivre.
Lotus Emira V6
Lotus affirme que l’Emira est basée sur un nouveau châssis léger en aluminium extrudé et collé. Ce châssis s’inscrit dans la continuité de celui de l’Elise des années 1990, et un examen plus approfondi montre qu’il est fondamentalement basé sur le châssis de l’Evora. Il est en effet fondamentalement rigide et léger, et il n’y a donc pas grand-chose à redire à cela.
La mécanique est donc également similaire, notamment en ce qui concerne le V6 suralimenté. Le 2GR-FE de Toyota est également repris, de même que le choix entre une boîte de vitesses manuelle à six rapports avec différentiel à glissement limité ou une boîte de vitesses automatique à convertisseur de couple avec différentiel ouvert.
Une option légèrement moins chère et à faible émission de CO2 (importante pour les marchés où les puissances élevées entraînent une forte pénalité fiscale) est la Turbo SE, qui est propulsée par le quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres de Mercedes-AMG et sa boîte de vitesses à double embrayage à huit rapports. Ce moteur a été lancé un an après le V6, en 2023, avec une puissance de 360 ch, mais il a depuis été porté à 400 ch, ce qui est plus proche de ce qu’il produit dans l’A45 S.
Comme pour l’Evora, la suspension est assurée par des doubles triangles sur tout le pourtour, avec des amortisseurs à taux fixe. Sur la V6, les clients peuvent choisir entre un réglage Tour plus souple et plus orienté vers la route et un réglage Sport plus ferme et prêt pour la piste. Cette dernière est livrée avec le Driver’s Pack, qui comprend un échappement commutable, le mode ESP Track et, sur la version automatique, le launch control. Notre voiture d’essai de la première édition était équipée de la suspension Tour et du Driver’s Pack, une combinaison qui n’est plus commercialisée.
Bien qu’elle soit apparentée sous la carrosserie, l’Emira s’éloigne de l’Evora en termes de style. Elle adopte le « design poreux » de l’hypercar Evija, avec des bouches d’aération qui entrent et sortent de la carrosserie. Elle est beaucoup plus nette et plus complexe, ce qui lui donne un air de supercar junior.
La production a lieu sur deux sites principaux. Le châssis en aluminium sort d’une nouvelle usine Lotus Advanced Structures près de Norwich, tandis que l’assemblage final a lieu dans une autre nouvelle usine au siège de Hethel. Les deux sites intègrent plus de robotique (par exemple pour l’application de l’adhésif) et de véhicules guidés automatisés que jamais auparavant, mais restent très manuels par rapport à l’usine automobile moderne typique.
Lors de la présentation de l’Emira, la première chose que l’on a remarquée a été le bond en avant de la qualité de l’intérieur par rapport à l’Evora. Cela commence par l’accès à bord : depuis l’Elise S2, Lotus s’est efforcé de rendre les seuils de porte plus bas et plus étroits – ce qui n’est pas facile quand c’est de là que le châssis en aluminium tire l’essentiel de sa force. Avec l’Emira, Lotus a enfin trouvé la solution : il n’est pas plus difficile de monter à bord qu’une Porsche Cayman.
Le design n’est pas des plus distinctifs, mais il est discrètement élégant, avec le cuir coloré et le métal véritable qui lui confèrent une certaine richesse matérielle. Nous n’avons vu que quelques éléments de la « poubelle à pièces », et même ceux-là sont bien choisis : vous pourriez faire bien pire que de vieilles colonnes Volvo.
Pour les petits constructeurs comme Lotus, il y a le danger d’essayer de surpasser la technologie des grands équipementiers et de se tromper. Avec l’Emira, Lotus a trouvé un équilibre sain. Il y a un écran tactile central qui fait l’essentiel sans dominer l’habitacle.
Il exécute un logiciel qui n’est partagé avec aucune autre voiture, mais heureusement, il semble que les ingénieurs aient été clairs sur ce que l’écran devait faire : fournir une connectivité téléphonique, une navigation et une radio de base, et vous permettre d’ajuster certains paramètres. C’est ce qu’il fait – un peu plus, un peu moins. L’interface est simple et épurée, et propose suffisamment de raccourcis pour faciliter la navigation. Hormis un certain décalage dans la saisie, c’est une conception adaptée à l’usage qui est rafraîchissante.
Pour une voiture de sport à moteur central, elle est étonnamment pratique. Il y a des commandes physiques pour la plupart des éléments importants, et vous ne manquez pas de rangements comme dans une Alpine A110 : les bacs de porte, la boîte à gants et l’accoudoir sont tous assez grands, et il y a une étagère derrière les sièges qui peut accueillir quelques sacs souples. Cette dernière bénéficierait d’un plateau pour accessoires ou d’un système de retenue, car les objets peuvent facilement tomber vers l’avant.
On imagine qu’une Lotus se résume à son châssis, mais le fait d’être l’une des dernières voitures à disposer d’un moteur six cylindres (suralimenté, qui plus est) avec une boîte de vitesses manuelle, le groupe motopropulseur est une raison impérieuse d’acheter une Emira. Mais ne doutez pas qu’il s’agit d’une présence constante, et selon vos penchants et l’usage que vous ferez de la voiture, cela peut être une bonne ou une mauvaise chose.
Les origines fondamentales du V6 ne sont pas celles d’un moteur de performance pure, mais celles d’un moteur assez banal dans les Toyota du marché américain. Combiné au ronronnement mécanique du compresseur, cela rend sa voix à bas régime plus industrielle que celle, par exemple, du moteur de voiture de sport d’une Porsche 718 GTS 4.0. On l’entend toujours travailler, même en roulant sur l’autoroute. Mais le sens de l’interaction mécanique qu’il procure lui a valu de nombreux fans au sein de notre jury d’essai, en particulier dans un contexte de voitures de plus en plus aseptisées.
Faites tourner le tachymètre et, sans être étouffé par les turbocompresseurs, il acquiert un caractère de V6 indéniable – plus bas et moins mélodieux qu’une Ferrari 296 ou qu’une vieille Alfa Romeo Busso, mais néanmoins très séduisant, et recouvert du gémissement caractéristique des surcompresseurs.
La boîte de vitesses à six rapports définit l’expérience de conduite de l’Emira peut-être autant que le moteur. En partie parce qu’il s’agit de l’une des rares voitures à performances manuelles encore vaguement accessibles, et en partie parce que la boîte de vitesses est un peu particulière.
Si vous êtes un essayeur routier essayant d’extraire le départ arrêté le plus rapide possible d’une Emira manuelle, vous la détesterez, car elle ne supporte pas d’être bousculée. La boîte manuelle n’est pas équipée d’un système de contrôle du démarrage, si bien qu’il n’est pas facile de trouver le juste milieu entre l’embourbement du moteur et l’allumage des pneus arrière. Une fois qu’il est accroché, passer un rapport supérieur sous l’effet de la colère relève un peu de la loterie : il peut passer ou ne pas passer. Le moteur semble également atteindre son limiteur 200 tr/min avant la ligne rouge indiquée de 7000 tr/min, donnant l’impression qu’il serait heureux de continuer jusqu’à 7500 tr/min.
En fin de compte, nous avons réussi à la faire passer à moins de trois dixièmes du temps indiqué pour le 0-62mph. Elle est donc légèrement plus rapide que la BMW M2 à boîte manuelle (bien qu’elle ait bénéficié d’une augmentation de 20 ch depuis notre essai sur route) et 0,4 seconde plus rapide de 30 à 70 mph en quatrième vitesse. La comparaison des deux montre clairement l’effet du changement de vitesse de l’Emira : à chaque fois qu’il faut changer de vitesse (à 39, 73, 99 et 127 mph), la M2 prend une partie de l’avance de l’Emira.
Sur route, et même sur circuit, il suffit d’un peu de familiarisation pour trouver le rythme où la boîte de vitesses est la plus heureuse. Elle devient alors très précise et mécanique, avec une course qui n’est ni trop courte ni trop longue. Elle demande un peu de finesse, mais vous récompense largement.
Cela fait de l’Emira une voiture magnifiquement analogique. Elle laisse également au conducteur le soin de gérer les régimes : il n’y a pas de correspondance automatique des régimes, et le calculateur n’augmente pas les régimes pour vous empêcher de caler lorsque vous soulevez l’embrayage, comme le font certaines boîtes manuelles. Et cela nous convient parfaitement, d’autant plus que le talonnage est très intuitif.
Lorsque nous avons conduit la voiture de pré-production en 2022, nous nous sommes plaints d’une pédale de frein molle qui rendait difficile la correspondance des régimes, mais ce problème n’était pas présent dans notre voiture d’essai. La pédale peut juste être légèrement sensible à basse vitesse.
PERFORMANCES
Comme il s’agit d’une nouvelle Lotus, mais d’une vieille école, son dynamisme ne déçoit pas non plus.
Même si elles se situent à des niveaux de prix différents, il existe des parallèles évidents avec ces autres voitures de sport britanniques à moteur central dotées d’une structure tubulaire et d’une direction assistée hydraulique.
Comme les McLaren modernes, l’Emira négocie les routes escarpées avec une aisance et une légèreté rares. C’est l’approche classique de Lotus, et cela donne une réelle fluidité sur une route en lacets. La voiture se déplace sur ses ressorts, mais pas d’une manière qui soit gênante, et encore moins déviante.
A cela s’ajoute la direction, qui est un antidote délicieux aux crémaillères artificiellement rapides et lourdes dont sont parfois affublés les modèles sportifs. Au lieu de cela, il y a 2,8 tours de volant d’une butée à l’autre, et c’est relativement léger. Et pourtant, ses messages sur la charge des pneus avant sont clairs comme de l’eau de roche. A cet égard, l’Emira se distingue des McLaren, car sa direction est délicate, plus interactive à basse vitesse et beaucoup plus autocentrée.
La contrepartie est qu’elle piétine plus que n’importe quelle autre voiture en vente. En tant que telle, elle démontre également l’excellence du calibrage de la direction électromécanique de Porsche : la direction de la 718 Cayman offre 90 % de l’interaction sans la corruption.
Lors de notre essai, les températures avoisinaient les 10 degrés, ce qui n’est pas le terrain de prédilection des pneus Goodyear de la Lotus. En conséquence, l’adhérence était parfois insuffisante, et le contrôle de traction et de stabilité peut être plutôt permissif, même lorsqu’il est activé. Cependant, grâce à la direction transparente, vous savez toujours où vous en êtes, et lorsque l’Emira perd de l’adhérence, elle le fait progressivement.
Notes de piste
Avec ses 399 ch, l’Emira se joue naturellement des lignes droites. Bien que la boîte de vitesses ne tolère pas bien l’attaque maximale, nous ne l’avons pas trouvée gênante pour conduire rapidement sur la piste. La pédale de frein s’est légèrement assouplie à la fin de notre séance, mais il n’y a eu aucun signe d’affaiblissement de la puissance de freinage.
L’Emira a la silhouette d’une voiture à moteur central, mais son V6 est plus en arrière dans le châssis qu’on ne pourrait le penser, ce qui se traduit par une répartition des masses de 39:61 – plus proche de celle d’une 911 que de celle d’un Cayman. En outre, la suspension Tour de notre voiture d’essai, souple et résolument axée sur la route, permet un roulis plus important que ce à quoi on pourrait s’attendre.
Cela influe sur la façon de conduire l’Emira sur piste sèche : le train avant demande un peu de patience pour le faire tourner dans les virages lents. En mode moteur arrière, la traction est énorme en sortie de virage, ce n’est donc pas une voiture que l’on peut pousser latéralement à volonté. Toutefois, il est tout à fait possible d’utiliser le transfert de poids pour régler la voiture à l’avance, et d’obtenir une dérive facile à contrôler.
Sur la surface peu adhérente du circuit de conduite sur route mouillée, les pneus arrière peuvent être facilement submergés. L’excellente communication de la direction signifie que toute glissade est clairement télégraphiée, et une quantité généreuse de verrouillage vous permet de rattraper tout survirage. Le mode ESC Track est également bien dosé, permettant à la voiture de se déplacer sans intervention brutale.
Confort et isolation
Là où la comparaison avec la McLaren prend tout son sens, c’est au niveau de l’isolation. La suspension de l’Emira est montée de manière assez rigide sur le châssis, avec beaucoup moins de bagues en caoutchouc que dans une voiture monocoque, de sorte que l’on ressent assez durement les impacts des ondulations. Les roues de 20 pouces de diamètre avec des flancs de pneus assez courts n’aident pas non plus.
Une fois sur des routes moins accidentées, la souplesse de la suspension prend le dessus et l’Emira se comporte plutôt bien. Les sièges, bien que plus durs que ceux d’une Porsche, sont également confortables et soutiennent bien, et disposent de nombreux réglages (électriques), de sorte que l’Emira est une voiture dans laquelle vous pouvez parcourir de longues distances avec une relative facilité.
Comme nous l’avons déjà mentionné, les bruits mécaniques et le rugissement de la route sont très présents en vitesse de croisière. Nous avons enregistré 76dBA à 70mph, ce qui est plus que la BMW M2, mais légèrement moins que la Porsche 718 Boxster Spyder.
Là où la comparaison avec la McLaren prend tout son sens, c’est au niveau de l’isolation de la suspension. La suspension de l’Emira est montée de manière assez rigide sur le châssis, avec beaucoup moins de bagues en caoutchouc que dans une voiture monocoque, ce qui fait que l’on ressent assez durement les impacts des ondulations. Les roues de 20 pouces de diamètre avec des flancs de pneus assez courts n’aident pas non plus.
Une fois sur des routes moins accidentées, la souplesse de la suspension prend le dessus et l’Emira se comporte plutôt bien. Les sièges, bien que plus durs que ceux d’une Porsche, sont également confortables et soutiennent bien, et disposent de nombreux réglages (électriques), de sorte que l’Emira est une voiture dans laquelle vous pouvez parcourir de longues distances avec une relative facilité.
Comme nous l’avons déjà mentionné, les bruits mécaniques et le rugissement de la route sont très présents en vitesse de croisière. Nous avons enregistré 76dBA à 70mph, ce qui est plus que la BMW M2, mais légèrement moins que la Porsche 718 Boxster Spyder.
Lotus Emira V6
Lotus aime présenter l’Emira comme un changement de cap dans son histoire, mais en réalité il s’agit d’une Evora perfectionnée – plus belle, avec un intérieur plus facile à pénétrer et qui est au niveau de Porsche pour ce qui est de la qualité et de la technologie une fois qu’on y est.
Une version encore meilleure d’une voiture à laquelle nous avons attribué cinq étoiles en 2009 est une chose très séduisante. L’Emira est presque uniquement adaptée aux routes britanniques et combine magistralement le plaisir de l’ancienne école avec une certaine commodité moderne.
L’égale de la Porsche 718 Cayman GTS 4.0 ? Presque. La Porsche est un peu plus polyvalente et plus sûre d’elle, et à prix égal, ce serait une question de préférence plutôt que de supériorité. La dernière hausse de prix est clairement un handicap. Malgré cela, il n’y a pas beaucoup de nouvelles voitures de sport qui sont aussi amusantes et utilisables que l’Emira.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Porsche 718 Cayman 4.0
BMW M2
Alpine A110
Porsche 718 Cayman 4.0
BMW M2
Alpine A110