Lotus Emira i4

Il n’y a pas grand-chose qui trahisse le cœur souabe de l’Emira junior, du moins en apparence. Dans la voiture V6, on peut voir le haut du compresseur à travers la vitre, tandis que le I4 a un revêtement en plastique, comme ses principaux rivaux, l’Alpine A110 et la Porsche 718 Cayman S. Ailleurs, même les tuyaux d’échappement délicieusement gros sont les mêmes sur les deux souches de l’Emira. Mais si j’avais quelque chose d’aussi beau entre les mains, je ne bricolerais pas non plus. En chair et en os, cette Lotus à moteur à combustion a l’allure d’un croisement Ferrari 488-Lancia Stratos. Elle est stupéfiante. Les flancs festonnés sont particulièrement époustouflants – le jeu de mots est tout à fait intentionnel.

Une fois à l’intérieur, les signes distinctifs de l’I4 sont visibles. Deux magnifiques palettes en aluminium sont montées sur le volant. Elles commandent la boîte de vitesses Mercedes à double embrayage à huit rapports et, bien que leur action soit un peu courte et insatisfaisante, elles sont, en termes de qualité perçue, emblématiques de l’habitacle dans son ensemble. Aérien mais intime, le cockpit affiche une maturité supérieure à celle de l’A110, sombre et plastique, et une chaleur que le Cayman a toujours eu du mal à rassembler. La seule ombre au tableau concerne les sièges, qui manquent un peu de soutien et sont trop courts, avec des appuis-tête en saillie. Pour le reste, c’est charmant. Une technologie de pointe, aussi.

Posez le pied sur la pédale de frein ostensiblement centrée, faites glisser le sélecteur de vitesses en cuir sur métal en position « drive », appuyez sur le bouton de démarrage et votre premier contact avec la Lotus-featuring-AMG est… docile et discret. Il faut vraiment aiguiser ses oreilles pour apprécier la tension qui laisse entrevoir son potentiel de puissance de plus de 200 ch par litre. Il est vrai que le M139 n’est pas monté en puissance de manière aussi spectaculaire que dans la Mercedes-AMG A45 S. Dans la super-hatch, il développe 416 ch à 6 750 tr/min, tandis que dans l’Emira, il est de 360 ch, délivrés à 6 600 tr/min. Des versions encore mieux dotées suivront certainement, mais pour l’instant, l’Emira I4 est déférent au V6 de 400 ch qui a fait ses débuts l’année dernière.

La relation entre les deux dérivés est obscure. La First Edition testée ici, entièrement équipée et d’une valeur de €81,495, ne coûte que €4500 de moins qu’un V6 aux spécifications équivalentes, et le choix n’est donc pas une question d’abordabilité mais de personnalité. Le choix n’est donc pas une question d’abordabilité mais de personnalité. C’est également le cas si vous envisagez de faire du tourisme, où le long huitième rapport du I4 entre en jeu. Les performances sont également très proches, le moteur I4 atteignant 62 mph en 4,4 secondes, contre 4,3 secondes pour le moteur V6 manuel. La surface de contact est la même, tout comme les freins AP Racing. Même l’avantage de poids du I4 est décevant, avec seulement 11 kg. La faute au DCT.

Cet état d’ancienneté effective mutuelle est souligné par le fait que le quatre cylindres à régime libre (et aussi à régime plus élevé) est en fait un équipement plus rare que le V6, fabuleux car Lotus a maintenant fait sonner le plus gros moteur une fois que ses soupapes d’échappement s’ouvrent à 3000 tr/min, lorsqu’il hurle positivement.

D’une part, il s’agit d’un pur moteur de haute performance. Son bloc réfrigéré n’apparaîtra jamais dans une Toyota Camry de 15 ans, qui se cache dans le grand placard du V6. Pour une protection maximale contre les bombes, il s’agit également d’un moteur à carter fermé. Et même s’il n’est pas nécessaire de le préciser, l’installer au milieu de la voiture n’a pas été une mince affaire. Comme dans l’A45 S (mais contrairement à la nouvelle C63 hybride rechargeable), il est orienté transversalement plutôt que longitudinalement, mais Lotus a quand même dû développer de nouveaux systèmes d’admission et d’échappement (ainsi que calibrer la chaîne cinématique). D’autres modifications ont été apportées pour que ce moteur puisse s’asseoir plus bas dans le tout nouveau châssis en aluminium de Lotus, où il est entouré d’un sous-châssis en aluminium spécifique à l’I4, 12 kg plus léger que son homologue en acier dans le V6.

Dans le siège du conducteur, vous avez un accompagnement constant du cliquetis de la distribution dans votre oreille droite et de la respiration du turbo dans votre oreille gauche. Cela donne de la vie à la voiture, ce qui est utile, car la M139 n’a pas une âme innée et, sous des charges moyennes, elle peut sembler un peu lourde et indistincte. Des préoccupations plus larges commencent à se faire jour concernant cette relation anglo-allemande particulière, et la complication n’est pas le matériel d’AMG en soi, mais le cadre dans lequel il se trouve.

L’Emira est peut-être plus lourd que nous le souhaiterions, mais les ressorts souples de la suspension, combinés à un amortissement résolu, lui confèrent toujours une démarche délicieusement souple sur la route (notre voiture est équipée de la suspension Touring). Les cratères et les crêtes sont adoucis car ils disparaissent sous les roues, mais si l’on lance ce châssis sur une route secondaire, il est étonnant de constater à quel point l’action de l’amortisseur est faible. Les photos de virage montrent des niveaux de roulis et d’affaissement assez spectaculaires, mais cela ne correspond pas à ce que l’on ressent dans le cockpit. L’Emira se déplace dans une bulle de sérénité, et bien qu’elle ne soit pas aussi gracieuse que l’Evora, c’est une voiture plus polyvalente et plus somptueuse, il est donc compréhensible qu’elle n’ait pas les mêmes réflexes.

Selon les normes des voitures de sport réellement utilisables en 2023, elle reste délicieusement compacte sur les routes de campagne. J’aimerais un peu plus de colonne vertébrale dans la direction (moins d’assistance, peut-être un pneu avant plus petit), mais la personnalité dynamique ne peut être que Lotus. La chaîne cinématique est également impressionnante. Non seulement elle est étonnamment linéaire pour son type, mais elle semble également penser qu’elle est l’un des moteurs VTEC de Honda pour la dernière ligne droite jusqu’à la ligne rouge de 7200 tr/min.

La fonction e-différentiel de l’arrière, basée sur les freins, est également étonnamment efficace. Malgré des pneus arrière de 295 sections (oui, vastes), le I4 n’est pas esclave de la traction. Dans les virages, l’avant s’accroche bien, la répartition des masses à l’arrière entre en jeu et les petites glissades sont au rendez-vous. Cette voiture inspire confiance, car elle oscille entre sécurité et cabrioles avec une réelle sensibilité.

Vitesse en ligne droite ? Forte, même si elle est un peu froide. Une Alpine A110 S pourrait vous échapper, mais pas une Porsche Cayman S.

Alors pourquoi ces réserves ? Parce que ce groupe motopropulseur n’est pas tout à fait à la hauteur du châssis en termes de précision et de réactivité. Les meilleures Lotus sont toujours en harmonie avec elles-mêmes, mais dans le cas présent, nous avons un excellent châssis et un excellent groupe motopropulseur qui ne s’accordent pas tout à fait.

Même un turbo à double spirale et une tuyauterie astucieuse ne donnent pas à la M139 la réponse à l’accélérateur souhaitée. En même temps, si les passages au rapport supérieur sont rapides, un léger délai entre le moment où l’on tire la palette et le passage au rapport supérieur nuit à la fidélité de la voiture. Ce n’est pas le cas de la boîte PDK du Cayman.

Je me rends compte que je place Lotus à un niveau élevé ici, mais ces choses grincent dans une petite voiture de sport à l’équilibre et à la réponse instinctifs. Vous pouvez couvrir du terrain à une vitesse obscène dans l’Emira I4, mais il est difficile d’être sur la même longueur d’onde avec le groupe motopropulseur que vous pouvez l’être avec le châssis. Et pour le tourisme décontracté, ce moteur est une proposition plus forte mais manque de romantisme.