Lexus RZ

Lexus a maintenant confirmé que le chiffre cité de 71,4 kWh correspond à la capacité totale, dont 64 kWh sont utilisables. 71,4 kWh, c’est déjà moins que les concurrents, et le tampon de sécurité de 7,4 kWh est bien plus élevé que la moyenne du secteur. Lexus affirme que cela permet à la batterie de conserver 90 % de sa capacité après 10 ans. C’est un objectif noble que nous applaudissons – même si la question de savoir si les personnes qui achètent des voitures sur la base d’un PCP de quatre ans s’en soucieront est une toute autre question.

La petite batterie est compensée par la faible consommation d’énergie des deux moteurs, affirme Lexus. De plus, en conduite normale, la RZ utilise principalement le petit moteur arrière de 108 ch, moins gourmand en puissance. Lorsque vous demandez la pleine puissance, il combine naturellement ses forces avec le moteur avant de 201 ch, mais le logiciel envoie la puissance d’un côté et de l’autre en fonction de la situation.

En effet, le chiffre officiel de consommation de 3,4-3,7mpkWh est digne d’une Tesla, mais le résultat final est toujours une autonomie assez décevante de 272 miles, qui tombe à 252 miles sur les roues de 20 pouces que la grande majorité des RZ en circulation au Royaume-Uni auront.

Les taux de charge rapide sont également peu impressionnants, 150 kW étant le strict minimum que l’on peut attendre d’un nouveau véhicule électrique haut de gamme. Au moins, il passe par un port CCS standard, plutôt que par un port Chademo, comme sur l’UX.

Nous devrons conduire la RZ pendant quelques jours au Royaume-Uni pour nous prononcer sur l’autonomie réelle, car lors de l’événement d’une journée en France, les prédictions de la voiture étaient très éloignées de la réalité. Avec une température d’environ 10°C, l’efficacité semblait se stabiliser autour de 3,0mpkWh, ce qui suggère une autonomie de 190 miles – similaire à celle de la bZ4X mais inférieure à celle de la Genesis Electrified GV70 ou de la BMW iX3.

Le RZ rejoint donc un segment de marché très actif et compétitif en étant en retrait. Elle se rachète quelque peu sur la route, car cette promesse de confiance, de contrôle et de confort se vérifie. Bien qu’elle ne soit pas proposée avec des amortisseurs adaptatifs, cette voiture est très douce et silencieuse, rassurante et satisfaisante, sans pour autant être excitante à conduire.

On peut vraiment sentir les effets de ce que Lexus appelle Direct4, un nouveau système où la puissance et la force de freinage sont rapidement réparties entre les essieux avant et arrière afin de contrôler et de réduire le tangage et le plongeon qui accompagnent normalement l’accélération et le freinage. Ce système n’a rien de transformateur, mais il apporte un calme agréable à la conduite de la voiture.

Bien que le logiciel puisse intelligemment répartir le couple, le moteur avant est plus puissant que le moteur arrière, de sorte que la RZ se sent au mieux neutre sous l’effet de la puissance. Mais ce n’est pas grave : elle ne cherche pas à être sportive, rappelez-vous. Malgré cela, la RZ offre une bonne adhérence et sa direction de série est bien dosée.

Nous avons également essayé le système de direction One Motion Grip de Lexus. Il faudra encore deux ans avant qu’il ne soit commercialisé, et les ingénieurs ont déclaré qu’ils étaient encore en train de peaufiner certains aspects, en particulier le comportement à basse vitesse, mais même dans sa forme actuelle, il fonctionne de manière impressionnante et ajoute un certain sens de l’occasion.

Les 150 degrés de débattement entre les serrures permettent de ne jamais avoir à lâcher le volant, ce qui explique la forme de l’étrier.

Bizarrement, il fournit un peu plus d’informations sur les niveaux d’adhérence que la direction conventionnelle. Le rapport très variable vous prive des derniers 5 % de précision, ce qui serait un problème sur une voiture de sport mais ne l’est pas sur un SUV confortable.

En fait, le bZ4X de Toyota bénéficiera encore plus de l’étrier, car sa position de conduite semble tout à fait adaptée, avec son groupe de jauges surélevées à la Peugeot. Le RZ est plus conventionnel à cet égard, avec des indicateurs numériques clairs et une position de conduite relativement basse pour un SUV électrique.

Les matériaux sont heureusement un cran au-dessus de ceux de la bZ4X, même s’ils dépendent beaucoup de la version. Les versions supérieures apportent un cuir souple et des matériaux techniques intéressants pour rivaliser avec le GV60, mais les versions inférieures introduisent un cuir plus grossier et des plastiques moins chers.

Chaque fois que j’ai consulté la fiche technique du RZ, j’ai été surpris par ses dimensions extérieures. Avec une longueur de 4805 mm, elle est un peu plus longue que la bZ4X, la Hyundai Ioniq 5 et la Skoda Enyaq, mais j’ai du mal à comprendre où est passée cette longueur supplémentaire, car la RZ ne semble pas plus spacieuse à l’intérieur que ces voitures. Bien sûr, les adultes ne manqueront pas d’espace pour les jambes à l’arrière et le coffre de 522 litres est décent, mais c’est tout aussi vrai pour ces voitures plus petites.

Là où la RZ est décidément à la traîne, c’est au niveau de l’infodivertissement, plutôt basique. D’autant plus qu’un grand nombre de conducteurs opteront par défaut pour la fonction miroir du téléphone pour la navigation et les médias, les réglages de la voiture sont inutilement difficiles à atteindre. Et comme il y a pas mal de fonctions irritantes à désactiver, vous y êtes confronté à chaque trajet.