Le Vauxhall Mokka à l’épreuve des faits
Comme nous le savons, les superminis surélevés comme le Vauxhall Mokka peut s’envoler des rayons. Le Ford Puma n’est pas étranger au classement des meilleures ventes au Royaume-Uni et les salles d’exposition de Vauxhall ont réussi à écouler de nombreux Mokka depuis que l’actuelle itération a été mise en vente en 2021.
Il est clair qu’elle réussit son pari de faire jouer les muscles du design et d’inviter les gens à considérer une Vauxhall alors qu’ils ne l’auraient peut-être jamais fait auparavant. Mais maintenant qu’elle est en vente depuis un certain nombre d’années, Vauxhall lui a donné un lifting, bien que mineur, pour rester compétitif.
Plus précisément, il y a eu quelques révisions des niveaux de finition, l’extérieur et l’intérieur ont reçu de nouvelles touches de design, l’amortissement et la direction ont été légèrement modifiés, et le Mokka Electric, pour lequel nous avons une revue séparée, reçoit une plus grande batterie de 54kWh de série.
Dans ces conditions, comment se situe-t-il par rapport à un groupe de petits SUV rivaux qui comprend la Ford Puma, le Renault Captur, le Skoda Kamiq, le Nissan Juke et le Hyundai Kona ? Découvrons-le.
La gamme Vauxhall Mokka en un coup d’œil
La gamme de moteurs est assez simple et largement inchangée par rapport au modèle précédent. Le 1,2 litre turbo à trois pistons de 134 ch est associé à une boîte manuelle à six rapports ou à une boîte automatique à huit rapports, bien qu’avec la boîte automatique il produise 128 ch. Il existe également une version hybride de 134 ch avec une boîte à double embrayage à six rapports uniquement, ainsi que le Mokka Electric. La version 98 ch du 1.2 turbo essence a été abandonnée.
Chaque niveau de finition, qu’il s’agisse du Design, du GS ou de l’Ultimate, peut être équipé du groupe motopropulseur de votre choix. Chaque voiture reçoit des feux LED, des capteurs de stationnement arrière, Apple CarPlay, Android Auto, un écran d’infodivertissement de 10 pouces et un tableau de bord de 10 pouces. La version GS ajoute une caméra de recul, davantage de réglages pour le siège conducteur, des jantes de 18 pouces et des vitres teintées, tandis que la version supérieure Ultimate reçoit un volant chauffant, des sièges avant chauffants, un soutien lombaire et des sièges massants.
Les prix commencent à un peu moins de 26 000 €, ce qui est dans la moyenne de la catégorie : un Ford Puma est à un peu plus de 26 000 €, tandis que le Peugeot 2008 est plus proche de 30 000 € et le Volkswagen T-Cross à un peu moins de 25 000 €.
Vauxhall Mokka
Tout comme l’actuelle Vauxhall Corsa, le Mokka utilise la plate-forme modulaire commune (CMP) du groupe Stellantis comme base mécanique.
Mais comme il s’agit d’un SUV compact plutôt que d’un supermini conventionnel, l’un de ses plus proches parents est le DS 3 Crossback (avec lequel il partage une chaîne de production à Poissy, en France – bien que le Peugeot 2008 soit également un frère assez proche).
Le nouveau Mokka mesure 4151 mm de long, 1791 mm de large et 1534 mm de haut, ce qui en fait l’une des plus petites voitures de sa catégorie, les Puma, Captur et Kamiq étant légèrement plus grands dans toutes les dimensions.
Une grande partie du style du Mokka est dérivée du concept-car GT X Experimental sans pilier de la firme en 2018, et avec ce lifting, vous obtenez des feux redessinés, de nouveaux styles de jantes en alliage et, pour des raisons de durabilité, la suppression des garnitures chromées.
En ce qui concerne le développement durable, l’intérieur du Mokka – où l’essentiel de l’argent semble avoir été dépensé – contient désormais des tissus résistants fabriqués à partir de plastiques recyclés, ainsi qu’un logiciel mis à jour pour le système d’infodivertissement et un nouveau volant au design identique à celui des nouveaux Grandland et Frontera.
Après avoir franchi le seuil de la voiture, vous vous installez dans un siège de hauteur moyenne, vous remarquez la bonne visibilité de tous les côtés et vous vous rendez compte que vous avez droit à un siège conducteur assez ajustable et bien soutenu.
Le tableau de bord est garni de matériaux doux au toucher et résistants à l’usure, les sièges sont recouverts d’une sellerie textile agréable au toucher et il fait bon s’y asseoir.
Nous avons cependant un reproche à formuler : Le département couleurs et garnitures de Vauxhall n’a pas exploité le potentiel des autres matériaux utilisés sur le tableau de bord pour animer l’habitacle. La mer de surfaces grises et texturées est un peu trop profonde à notre goût.
L’écran d’infodivertissement Pure Panel de Vauxhall est désormais doté d’un logiciel mis à jour. Ce duo intégré d’écrans numériques d’infodivertissement et d’instrumentation s’étend derrière le volant et dans la partie supérieure de la console centrale. C’est une tentative de Vauxhall de le revendiquer comme sa propre convention de design, bien qu’il soit devenu courant dans l’industrie.
L’idée est qu’en entourant les deux configurations de plastique noir brillant, elles s’intègrent mieux à l’architecture de l’habitacle qui les entoure ; et c’est peut-être le cas, bien que si vous n’aimez pas les voitures avec beaucoup de plastique noir brillant, il est peu probable que vous l’appréciez.
Les amateurs de technologie apprécieront que les écrans soient plus grands qu’auparavant. Alors qu’auparavant l’écran standard était de 8 pouces, cette fois-ci vous disposez de deux écrans de 10 pouces, d’un nouveau tableau de bord numérique et de graphiques plus nets pour l’infodivertissement grâce à la mise à jour logicielle.
D’une manière générale, l’intérieur est assez intuitif, notamment parce qu’il y a des boutons de raccourci vers l’écran d’accueil et – espérons-le – des cadrans rotatifs physiques pour le système de chauffage, de ventilation et de climatisation (HVAC). Cela dit, les menus de l’infotainment et l’affichage numérique de l’instrumentation manquent un peu de configurabilité.
En termes d’espace, il y en a beaucoup à l’avant pour vous et un passager. À l’arrière, l’espace pour la tête est généreux, même si les passagers aux jambes longues peuvent avoir du mal à s’asseoir derrière un conducteur de plus d’un mètre quatre-vingt-dix. De plus, les adultes assis à l’arrière risquent d’être déçus par les rangements disponibles et l’absence d’accoudoir rabattable. Le coffre, d’une capacité de 350 litres, n’est pas remarquable pour la catégorie, le Puma offrant 457 litres, le T-Cross 455 litres et le Captur 444 litres.
La position de conduite est correcte, même si l’on aimerait que la colonne de direction soit plus large, et que les sièges de série n’offrent pas beaucoup de soutien sous les cuisses. Les sièges de série n’offrent pas beaucoup de soutien sous les cuisses. En optant pour la finition Ultimate, vous pourrez les ajuster.
Avec une boîte de vitesses automatique facile à utiliser, le Mokka est équipé pour convenir à une bonne partie de son public cible. Ainsi configuré, il se comporte de manière adéquate, bien qu’un conducteur plus intéressé puisse encore rechercher un peu plus de puissance ou d’engagement de la part du conducteur.
Pour ce dernier point, nous vous orienterons vers une voiture équipée de la boîte manuelle à six vitesses, qui est assez naturelle à utiliser, bien que le passage des vitesses soit plutôt long et vague.
L’essence pure offre un bon mélange de performances, de raffinement et d’efficacité. Avec ses 1220 kg, le Mokka est relativement léger, et avec ses 134 ch et 169 lb-pi, il semble suffisamment puissant pour la plupart des situations. Nous avons cependant quelques reproches à formuler. En dessous de 1500 tr/min, le moteur émet un bourdonnement discret mais perceptible, et il faut le maintenir au-dessus de 2000 tr/min pour progresser réellement, bien qu’il développe un couple impressionnant de 169 lb-pi.
C’est un moteur que vous devrez faire travailler dur lorsque vous atteindrez la vitesse de l’autoroute et que vous doublerez sur les routes A. Il est assez puissant lorsque vous le faites. Il est suffisamment puissant pour cela, mais il n’est pas particulièrement sûr de lui ou puissant.
Le reste du temps, en particulier en ville, la puissance est plus que suffisante, mais avec des concurrents offrant plus de puissance et de couple, nous pouvons probablement considérer l’autorité en dehors de la ville comme l’une des légères faiblesses du Mokka.
Un peu lente à rétrograder et réticente à passer le rapport suivant à l’accélération, la boîte automatique a pour effet d’amoindrir un peu la réactivité et le niveau de performance global de la voiture.
Dans un premier temps, il est possible de sélectionner soi-même les rapports à l’aide du mode manuel et des palettes de changement de vitesse mais, en l’absence d’interrupteur de kickdown sur la pédale d’accélérateur, on n’a jamais l’impression de contrôler totalement la boîte de vitesses, qui rétrograde souvent d’elle-même, même en mode manuel, lorsqu’on arrive en fin de course de la pédale d’accélérateur.
Le réglage fin de la conduite de la voiture est globalement inoffensif, mais il manque un peu d’attention aux détails. Vauxhall a choisi de positionner la pédale de frein un peu plus haut et plus haut que l’accélérateur, de sorte que lorsque vous maintenez la voiture à l’arrêt sur le frein, il vous suffit de glisser votre pied directement vers la droite et d’appuyer immédiatement sur l’accélérateur pour démarrer.
C’est très bien, mais cela vous encourage à maintenir la voiture sur la pédale de frein aux feux de circulation et aux carrefours (ce qui, selon certains, est une mauvaise habitude) et cela signifie également que vous devez lever votre pied pour le ramener sur le frein, ce qui est un peu gênant.
Pour ajouter à cette gêne, la boîte de vitesses est très encline à avancer dans les embouteillages et la pédale de frein a un point de morsure mal défini. Ensemble, ils rendent cette voiture plus difficile à conduire à des vitesses de manœuvre qu’elle ne devrait l’être – mais ce n’est que légèrement gênant dans le pire des cas.
Vauxhall a jugé bon de recalibrer l’amortissement et la direction du Mokka pour cette génération, afin de rendre la voiture plus confortable et plus réactive.
L’intention était donc, très clairement, de le rendre au moins un peu plus amusant à conduire qu’auparavant. Après tout, elle se distingue de ses concurrentes par son look, alors pourquoi pas ?
Les taux de suspension légèrement plus fermes que la moyenne de la classe sont toujours présents et corrects, essayant vraisemblablement de conjurer juste le plus petit soupçon de ténacité et de résistance au roulis dans sa tenue de route, pour votre plaisir de conduire.
Malheureusement, et pour plusieurs raisons, cela n’a pas permis d’obtenir la conduite pleinement résolue, doucement amusante et engageante qu’elle aurait pu viser. Le réglage de l’amortissement n’a pas non plus donné au Mokka ce que l’on pourrait considérer comme un sentiment de souplesse typique de Vauxhall ou une polyvalence dynamique quotidienne.
Le fait que la direction du Mokka soit particulièrement légère et anodine à basse vitesse peut le rendre facile à garer et bien adapté à la clientèle typique des crossovers compacts, mais ce n’est pas une grande invitation au plaisir.
En fait, elle s’alourdit considérablement à mesure que la vitesse augmente, de sorte que la voiture suit généralement le chemin que vous avez choisi pour elle assez docilement en ville, et a une stabilité raisonnable sur les routes A et les autoroutes, étant plus facile à placer avec précision que vous ne l’auriez cru de prime abord.
Mais la voiture ne se sent jamais vraiment agile ou enthousiaste sous vos pieds. La réponse de la maniabilité et l’équilibre dans les virages sont respectables mais peu convaincants, avec l’électronique toujours activée tôt (mais progressivement) pour contrer le sous-virage avant qu’il ne puisse se développer si vous abordez un virage avec une certaine vigueur. C’est une bonne chose, car les propriétaires de Mokka ne le feront probablement pas.
Mais au lieu de donner à la voiture un bon contrôle de la carrosserie et le sentiment agréable d’énergie et d’équilibre à la vitesse de quelque chose comme une Ford Puma, le réglage particulier de la suspension de la Vauxhall lui donne souvent l’impression d’être réactive et irritable lorsqu’elle est réveillée.
Les ressorts et les amortisseurs plus fermes que la moyenne donnent une impression de bois et de manque d’isolation sur les trajectoires les plus raides, tandis que l’absence de contrôle du rebond fait que la voiture menace parfois de bondir dans les dépressions et au sommet des crêtes et des arêtes transversales assez douces. Le mouvement de la tête, bien qu’il ne soit pas grave, est également un facteur régulier sur les surfaces irrégulières.
Tous ces éléments font que le Mokka est loin d’être la voiture la plus stable de sa catégorie. Il n’est pas radicalement inconfortable, et vous n’y ferez peut-être pas attention en ville si les routes sont lisses, mais sur des routes imparfaites, il n’est pas nécessaire de s’intéresser à l’expérience de conduite pour être conscient des perturbations répétitives qui affectent le calme général de l’habitacle.
Vous remarquerez également qu’il y a une bonne quantité de bruits de surface admis sur un tarmac plus grossier et un certain flottement du vent autour de la partie supérieure des joints de porte.
Dans l’ensemble, on ne peut pas dire qu’il s’agisse d’une voiture peu raffinée au sens strict du terme, mais avec des versions plus sportives équipées de jantes en alliage plus grandes qui risquent de pénaliser l’isolation du véhicule, le Mokka pourrait certainement faire plus sur ce point afin de justifier son modeste supplément de prix.
Notes sur la conduite assistée du Vauxhall Mokka
Chaque Mokka est équipé de série d’un système d’atténuation et d’évitement des collisions fonctionnant à faible vitesse et d’un système de maintien de la trajectoire.
Si vous optez pour un modèle de milieu de gamme, ces systèmes seront améliorés, le premier fonctionnant sur toute la plage de vitesse, et le second comprenant un assistant de positionnement de voie commutable (mais uniquement pour les voitures à boîte de vitesses automatique).
La voiture est également équipée d’un système de reconnaissance des limitations de vitesse, qui ne manque que rarement une limitation affichée. Le système de maintien de la trajectoire est activé par défaut, mais un bouton permet de le désactiver facilement. Il est assez discret et, à moins d’être sur une route sinueuse, il est possible que vous ne le remarquiez pas, même lorsqu’il fonctionne.
L’assistant de positionnement de voie, plus interventionniste, est activé séparément. Il suffit d’une main ferme sur le volant pour maintenir automatiquement la position de la voiture dans sa voie d’autoroute.
Le Mokka est proposé à partir d’un peu moins de 26 000 € pour une voiture d’entrée de gamme à boîte de vitesses manuelle, ce qui le rend un peu plus cher que la Jeep Avenger et la Citroën C4, mais moins que la Ford Puma.
Les conducteurs ont le choix entre trois niveaux de spécifications : Design, GS et Ultimate. La différence de prix entre la voiture d’entrée de gamme et le modèle le plus haut de gamme est d’environ 3 000 €.
Si les voitures d’entrée de gamme offrent un bon rapport qualité-prix, les coûts peuvent rapidement dépasser ceux de leurs concurrentes de même catégorie au fur et à mesure que l’on passe aux niveaux de finition supérieurs.
Chaque voiture offre un niveau d’économie acceptable sur la route. L’essence de 136 ch revendique une consommation de 49,6 mpg, le modèle moins puissant de 128 ch une consommation de 46,3 mpg, et l’hybride une consommation de 57,6 mpg.
Nous avons trouvé que ces chiffres étaient largement réalisables avec une conduite prudente, mais un essai à long terme de la 136 ch essence avec une boîte manuelle à six vitesses a permis d’obtenir une moyenne de 46,2 mpg.
Vauxhall Mokka
Le Vauxhall Mokka est une voiture qui fait beaucoup de choses de manière crédible, mais rien d’exceptionnel.
Il est un peu plus élégant, sa technologie intérieure est maintenant en ligne avec le reste de la gamme de son fabricant et il a gagné l’avantage supplémentaire de certains matériaux durables à l’intérieur et à l’extérieur. De plus, ses moteurs sont à peu près assez puissants et sa conduite est suffisamment compétente.
Néanmoins, il manque un peu des atouts les plus mesurables sur le papier qui auraient pu le hisser dans le top 5 des SUV compacts. Ce n’est pas la voiture la plus pratique de sa catégorie. Il ne menace pas non plus les modèles plus cossus en termes d’ambiance haut de gamme ou de qualité des matériaux.
Elle n’est pas non plus suffisamment raffinée, soignée, énergique ou agréable à conduire pour se distinguer dynamiquement.
Mais nous pensons que cela ne l’empêchera pas de se vendre. En fait, si le look est ce que vous recherchez, la conduite du Mokka devrait être suffisamment bonne pour ne pas gâcher votre expérience de propriétaire.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
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