Le prototype de la Hyundai Ioniq 9 à l’épreuve des faits
Le terrain d’essai américain de Hyundai dans le désert de Mojave, où nous avons eu un avant-goût de la nouvelle Ioniq 9, nous a permis d’en savoir plus sur la nouvelle Ioniq. Hyundai Ioniq 9La Hyundai Ioniq 9, c’est la grandeur : un grand ciel, de grandes températures et, euh, de grands tacos à la cantine.
L’aéroport de LAX pourrait tenir tout entier dans les limites de son ovale à grande vitesse, le mercure dépasse régulièrement les 40 degrés Celsius en été et il y a des kilomètres et des kilomètres de pistes d’essai où la firme coréenne peut facilement soumettre chacun de ses nouveaux modèles aux conditions les plus extrêmes et les plus ardues qu’ils rencontreront entre les mains de leurs clients.
C’est dans cette installation top secrète, que l’on peut imaginer comme une sorte de Millbrook Proving Ground sous stéroïdes, que les ingénieurs de Hyundai mettent la dernière main au développement du nouveau fleuron de la gamme Ioniq EV – qui, avec un poids à vide d’environ 2 700 kg, près de 400 miles d’autonomie et plus de 400 ch dans sa forme la plus puissante, est aussi un gros truc à comprendre.
Basée sur la même plateforme E-GMP que les autres Ioniq EV de Hyundai et étroitement liée à la Kia EV9 de même taille, la Ioniq 9 sera commercialisée à la mi-2025 avec un choix de groupes motopropulseurs à un ou deux moteurs, six ou sept places et une énorme batterie de 110,3 kWh dans son plancher – plus grande que celle de n’importe quel EV actuellement en vente au Royaume-Uni.
Les prix devraient s’échelonner d’environ 65 000 € à près de 80 000 € pour le modèle de pointe, ce qui donne à la Ioniq 9 un léger avantage de prix par rapport à sa cousine Kia et un énorme avantage par rapport à la Volvo EX90, dont le prix de départ est actuellement de près de 100 000 €.
Le prototype Hyundai Ioniq 9 à l’épreuve des faits
L’habitacle est donc extrêmement spacieux, mais il n’est pas trop caverneux, car la section arrière effilée crée une sorte d’effet de tunnel à l’arrière. Et ce n’est pas au détriment de la lumière naturelle et de l’aération, grâce à l’immense surface vitrée du hayon.
Nous avons pu évaluer l’espace dans les trois rangées et le coffre (tous remarquablement généreux), caresser tous les textiles visibles (convenablement haut de gamme et durables), essayer les sièges pivotants optionnels de la rangée centrale (amusants mais un peu gadget) et nous familiariser avec la position de conduite (dominante et centrée sur le conducteur).
Le camouflage a empêché toute tentative de toucher les boutons physiques et de jouer avec l’écran tactile, mais les Ioniq 5 et Ioniq 6 donnent une assez bonne idée de ce à quoi on peut s’attendre. Vous pouvez donc compter sur l’écran tactile pour héberger des interfaces logiquement agencées et graphiquement attrayantes, sur les boutons judicieusement placés et au toucher rassurant, et sur les aides à la conduite pour être intrusives et bruyantes, mais facilement configurables.
Notre monture pour ce premier test était la version haut de gamme Performance AWD, avec un moteur sur chaque essieu pour une puissance de 429 ch et une accélération qui humilierait même une hot hatchback de la moitié de sa taille et de son poids.
Naturellement, il n’y a pas de version de la Ioniq 9 qui se marie particulièrement bien avec une route de campagne sinueuse et serrée, donc le fait que notre essai ait été limité à un bolide à grande vitesse et à une piste d’essai exigeante signifie que nous n’avons pas une impression dynamique particulièrement représentative de ce bus familial qui va à l’école – même en tenant compte de ces chiffres de performance élevés sur le papier.
Mais pour ce que ça vaut, il est agréablement rapide plutôt qu’écœurant et accélère de manière prévisible et confortable, ayant peu tendance à s’affaisser et à plonger en cas de freinage ou d’accélérations brusques.
La voiture à moteur unique, soucieuse d’efficacité, peut sembler comparativement léthargique, avec seulement 215 ch pour déplacer environ deux tonnes et demie, mais ces choses ont tendance à pâlir dans la lumière crue de la réalité, de sorte qu’il est peu probable qu’elle se sente d’une lenteur frustrante lorsque vous vous promènerez dans la banlieue.
Quoi qu’il en soit, vous serez peut-être plus enclin à opter pour la voiture la moins puissante parce qu’elle devrait coûter environ 15 000 € de moins que la Performance AWD – ou parce qu’elle affichera une consommation moyenne de 3,5 mégawatts contre 2,8 mégawatts pour le modèle haut de gamme.
Avec une suspension multibras à chaque extrémité soutenue par des amortisseurs à double valve, la Ioniq 9 a été réglée – comme on peut s’y attendre – plus pour le raffinement du roulement que pour l’engagement dynamique, et pour sûr, les résultats sont rassurants et moelleux plutôt que fracassants.
Nous n’avons pas eu l’occasion de nous écarter du circuit pour nous aventurer dans le désert aride pour vraiment tester son sang-froid, mais les quelques imperfections que nous avons rencontrées ont été éliminées en douceur et en toute sérénité.
L’isolation impressionnante du plancher et du châssis signifie que vous ne sentez que très subtilement les bosses qui passent sous la voiture, et la combinaison de la mousse dans les pneus et d’une fonction de gestion active du son signifie que vous ne les entendez presque pas non plus.
Cette voiture est généralement assez silencieuse à toutes les vitesses, bien que le rugissement du vent ait naturellement augmenté lorsque nous avons dépassé les 100 miles à l’heure autour de la cuvette – ce qui ne veut pas dire que vous devriez jamais essayer d’atteindre un tel rythme sur une route du Royaume-Uni.
Les lois de la physique font que les limites dynamiques de la Ioniq 9 sont facilement trouvées dans les virages serrés, avec un peu de tangage et de roulis dans les virages les plus exigeants lorsque le poids se déplace aux quatre coins du châssis, mais elle semble généralement imperturbable et aussi maniable que ce que l’on peut raisonnablement attendre d’une voiture de ce type.
On peut se demander si une telle voiture mérite l’ajout d’un essieu arrière directeur, à la Range Rover, mais ce n’est que dans un parking à plusieurs étages que l’on souhaiterait vraiment un rayon de braquage plus serré.
Le prototype Hyundai Ioniq 9 à l’épreuve des faits
Le marché des gros VE à sept places en est encore à ses balbutiements – en effet, il n’y en a que trois actuellement proposés – et les premières impressions suggèrent que la Ioniq 9 est suffisamment efficace, utile et confortable pour séduire les acheteurs familiaux et tirer le meilleur parti de sa longueur d’avance.
Nous devrons l’essayer dans d’autres versions, sans camouflage et loin du regard attentif des ingénieurs dynamiques de Hyundai avant de rendre un verdict concluant, mais les statistiques sur papier et notre expérience limitée suggèrent que la Ioniq 9 pourrait être un pas convaincant dans l’ère des VE pour les familles nombreuses qui parcourent beaucoup de kilomètres.
