Le D-Max d’Isuzu à l’épreuve des faits
Vous avez certainement lu des articles sur le déclin du marché des pick-up au Royaume-Uni et, dernièrement, sur les nouvelles règles fiscales concernant les avantages en nature, qui devraient encore accélérer ce déclin.
Eh bien, ce n’est pas le cas partout. Les « professionnels du pick-up » d’Isuzu ont connu leur année la plus fructueuse avec le Isuzu D-Max en 2024, en en vendant plus de 6 600 – plus encore que lors du boom du « pick-up lifestyle » en 2015.
La société japonaise s’attend désormais à être moins exposée à la sortie, en avril 2025, des personnes qui ont utilisé un pick-up pour payer moins de taxe BIK.
La plupart des gens qui conduisent un D-Max, affirme Isuzu, le font parce qu’ils ont réellement besoin de ses capacités : pour transporter 1200 kg d’objets encombrants, tirer de lourdes remorques, accéder à des endroits reculés, loin du réseau routier.
Le D-Max se vend également grâce à sa fiabilité bien établie, nous dit-on, et il bénéficie d’une garantie de cinq ans ou 125 000 km et d’autant d’années d’assistance routière en cas de panne.
Ce n’est pas le plus beau plateau du marché, ni le plus puissant ou le plus désirable, mais, dit-on, c’est celui qui ne vous laissera pas tomber.
La gamme Isuzu D-Max en un coup d’œil
La gamme D-Max, qui est la seule offre de véhicules de tourisme d’Isuzu au Royaume-Uni, est relativement étendue.
Le modèle utilitaire d’entrée de gamme est proposé avec un choix de deux ou quatre roues motrices et peut être acheté en version simple, allongée ou double cabine, à partir de 33 000 € TVA comprise (que de nombreux acheteurs de pick-up ne paient pas ou peuvent demander à récupérer).
Le DL20 coûte environ 5 000 € de plus et offre quatre roues motrices de série, avec un différentiel arrière verrouillé et une boîte de transfert à gamme basse, ainsi que des jantes en alliage de 18 pouces.
Le DL40 n’ajoute aucun équipement tout-terrain, mais bénéficie d’équipements de luxe supplémentaires tels que des phares à LED, un allumage par bouton-poussoir et une caméra de recul.
Le V-Cross, qui est le sujet principal de cette revue et le modèle qu’Isuzu utilise pour cibler les acheteurs de pick-up « lifestyle », reçoit un écran d’info-divertissement de 9 pouces, une climatisation bizone et un support lombaire réglable pour le conducteur.
Vous pouvez également spécifier un kit de camping comprenant une tente pour deux personnes, un évier, un barbecue, un auvent et des chaises pliantes.
Au sommet de la gamme se trouvent l’édition Arctic Trucks AT35 et le Mudmaster V-Cross, ce dernier étant nouveau dans la flotte et équipé d’un treuil, d’une barre lumineuse montée sur le toit, d’un tuba et de pneus tout-terrain montés sur des jantes en alliage de 20 pouces.
Tous les D-Max sont équipés d’un moteur turbo diesel quatre cylindres de 1,9 litre développant 162 ch et 266 lb-pi. De série, il est équipé d’une boîte de vitesses manuelle à six rapports, mais il est possible d’opter pour une boîte automatique Aisin à six rapports, dont les changements de vitesse sont 25 % plus rapides que ceux de son prédécesseur. La répartition des ventes entre la boîte automatique et la boîte manuelle est d’environ 50/50.
Isuzu D-Max
Il y a quatre ans, le D-Max a fait l’objet d’une révision technique majeure à l’occasion de son entrée dans une nouvelle génération, avec notamment un châssis en échelle plus léger et plus rigide, une conception améliorée de l’essieu avant et un empattement plus long. Aujourd’hui, le modèle Mk3 a reçu une deuxième dose de retouches esthétiques, électroniques et d’équipement.
À l’avant, le capot, la calandre et le pare-chocs ont été redessinés ; à l’arrière, les feux arrière sont plus élégants.
À l’intérieur, la technologie multimédia du D-Max a été améliorée sur l’ensemble de la gamme, offrant aux propriétaires un système de miroir sans fil pour smartphone sur tous les modèles et des instruments partiellement numériques sur le modèle le plus haut de gamme.
Seul le D-Max à cabine simple le moins cher est dépourvu d’un système de transmission mécanique à quatre roues motrices commutable, doté d’un rapport de transfert et d’un différentiel arrière verrouillable. Tous les modèles sont toujours équipés du moteur turbodiesel Isuzu de 1,9 litre à quatre cylindres et 162 ch.
Les prises d’air du moteur permettent une profondeur d’eau de 800 mm, avec une protection renforcée du soubassement et des aides électroniques supplémentaires telles que le contrôle de descente en côte et le système quatre roues motrices « shift on the fly », de série sur presque tous les dérivés.
Le D-Max à double cabine est aussi spacieux, pour les passagers avant et arrière, que n’importe quel pick-up d’une tonne. Les sièges avant sont un peu durs et manquent de réglages, mais ils sont suffisamment confortables. Les adultes peuvent voyager dans les deux rangées et ne se sentiront pas lésés en termes d’espace.
Les sièges en tissu et cuir de la version haut de gamme V-Cross et le mélange de matériaux plus large sont plus brillants et d’apparence moins chère que certains pick-up de la catégorie, mais ils n’ont pas besoin de choquer qui que ce soit.
La version à boîte automatique, quant à elle, remplace les boutons de commande de chauffage plus gros et plus simples de la boîte manuelle par une console de boutons de climatisation plus petits et d’apparence plus soignée, qui sont sans doute censés avoir l’air plus sophistiqués mais ne conviennent pas vraiment à la voiture et sont plus difficiles à utiliser.
Les systèmes d’info-divertissement du D-Max ont été améliorés sur toute la gamme, les modèles moins chers étant équipés d’un système plus grand de 8 pouces et les modèles DL40 et V-Cross d’une configuration améliorée de 9 pouces. Les deux systèmes offrent une fonction miroir sans fil pour les smartphones, et les modèles supérieurs sont également équipés d’un système de recharge sans fil.
Le système est assez rudimentaire sur le plan graphique et reste à la traîne par rapport à ses concurrents en termes de réactivité, mais sa navigabilité de haut niveau est décente, vous permettant de désactiver les ADAS gênants rapidement et facilement.
L’espace de rangement est généralement assez bon, avec deux boîtes à gants et des porte-gobelets aussi grands que les bacs de portières. Il y a également un espace pratique monté sur le toit de l’habitacle pour les lunettes de soleil, ou même les permis de pêche.
Lorsque l’on démarre le D-Max pour la première fois, on est confronté au bruit mécanique familier des moteurs diesel agricoles à quatre pistons. Il est impossible d’ignorer qu’il ne s’agit pas d’un moteur raffiné.
Il produit 162 ch et 266 lb-pi de couple, ce qui est moins que ce que la plupart des pick-ups de la catégorie peuvent demander, et cela se ressent sur la route. Le couple relativement modeste du moteur ne permet pas au D-Max d’avancer aussi facilement que, par exemple, le diesel plus puissant d’un Toyota Hilux – ce qui vous oblige à faire travailler le moteur plus que vous ne le souhaiteriez et vous laisse plus exposé à sa rudesse.
En vitesse de croisière sur autoroute et sur les rapports supérieurs, le moteur se calme un peu et devient moins intrusif mais, malgré les mesures prises par Isuzu pour réduire le bruit, les vibrations et la rudesse, il est aussi rude que le terrain sur lequel il veut rouler en charge et maladroit dans le trafic avec arrêt/démarrage.
Le système start/stop n’est pas très bien intégré, il coupe le moteur avec trop de force et de vibrations et met du temps à se remettre en route quand on veut repartir.
Tout comme le moteur diesel du D-Max lui confère un caractère dynamique un peu rugueux, la conduite sur route du D-Max est également un peu pataude, avec des jambes raides – plus que les pick-ups les plus maniables ne le sont aujourd’hui. Il se comporte cependant avec suffisamment de précision et n’est en aucun cas capricieux ou désagréable à conduire.
La stabilité est rassurante, que ce soit sur l’autoroute ou en ville. Le D-Max ne vacille pas sous l’effet de la puissance ou d’un freinage brusque et l’essieu arrière ne rebondit pas et ne semble pas trop rigide sur les ornières et les imperfections. Les freins eux-mêmes sont suffisamment puissants et progressifs, bien qu’il n’y ait que des tambours sur l’essieu arrière.
La direction, quant à elle, manque de précision, ce qui ne joue pas en sa faveur sur la route mais plutôt en dehors, en raison de la flexibilité du châssis en échelle et de l’influence des pneus tout-terrain hybrides à flancs hauts. On se retrouve donc à devoir deviner le degré de verrouillage à appliquer pour passer un virage ou un rond-point donné. Mais après un certain temps, on s’y habitue facilement.
La conduite à basse vitesse peut être assez animée, en particulier sur les chaussées de mauvaise qualité, ce qui signifie que le niveau plus élevé de confort relatif offert par le Ford Ranger sera plus attrayant.
Il convient également de mentionner son rayon de braquage qui, à 12,5 m, est supérieur à celui de certains de ses concurrents. À titre de référence, le rayon de braquage du Ranger est de 12,7 m, tandis que celui du Volkswagen Amarok est de 12,9 m.
En conduite tout-terrain, les pneus boue et neige de série du D-Max lui donnent beaucoup d’adhérence et de capacité, et un nouveau mode Rough Terrain pour l’antipatinage électronique l’aide à franchir les sections vraiment glissantes et escarpées.
Parfois, comme sur la route, le moteur semble manquer un peu de vigueur, mais pas souvent.
L’un des arguments de vente les plus évidents du D-Max est son prix de départ, qui est inférieur à celui de la plupart de ses concurrents directs, y compris dans les niveaux de finition supérieurs, comme le V-Cross.
A l’autre bout du spectre, la version utilitaire est suffisamment équipée pour être confortable et peut être achetée pour moins de €33,000, même en tenant compte de la TVA.
A noter que tous les D-Max sont couverts par une garantie de cinq ans/125 000 miles, cinq ans d’assistance routière et une garantie anticorrosion de 12 ans.
En ce qui concerne les coûts d’utilisation, nous ne sommes pas encore certains de sa consommation réelle, mais nous avons constaté une moyenne de 35,7 miles par heure. sur 70 miles de conduite en tout-terrain et sur autoroute en mode stop-start, ce qui est supérieur aux chiffres annoncés par Isuzu.
À titre de comparaison, le Ford Ranger revendique jusqu’à 44 miles par heure, le Volkswagen Amarok 36 miles par heure et le Ineos Grenadier Quartermaster 21,5 miles par heure.
Isuzu D-Max
Si l’emballage et les accessoires du D-Max ont quelque peu changé, le pick-up un peu rude, dur et rudimentaire n’a pas changé, ce qui, pour ceux qui l’évaluent – et compte tenu des raisons qui les poussent à le faire – n’est probablement pas une si mauvaise nouvelle après tout.
Isuzu va continuer à essayer de rivaliser avec des pick-up plus désirables avec son V-Cross et son D-Max, mais à notre avis, il n’est pas en bonne position pour gagner cette bataille, en raison du caractère un peu grossier, dur et non raffiné du véhicule de base.
Mais à un niveau plus simple et à un prix plus bas, le D-Max offre beaucoup. Moins cher à l’achat et tout aussi performant en tout-terrain que ses rivaux plus conventionnels de Ford et Volkswagen, il offre encore beaucoup d’équipements pour le prix, ainsi que cette mesure de robustesse et de fiabilité utilitaire et basique que les acheteurs de D-Max qui reviendront rechercheront.
Mis à part la direction plutôt vague, l’attention portée par Isuzu à la tenue de route du D-Max l’a rendu un peu plus compétent sur la route que ses prédécesseurs. Il ne peut rivaliser avec le Ranger ou l’Amarok en termes de sophistication de la conduite ou de raffinement du roulement, mais pour son prix, les acheteurs ne s’attendent pas à ce qu’il le fasse – et le Toyota Hilux est, à sa manière, un peu mieux élevé.
Le D-Max a tous ses principaux arguments de vente – robustesse, durabilité et facilité d’utilisation – bien couverts et devrait conserver sa réputation de bête de somme très bien cotée et d’un bon rapport qualité-prix.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Toyota Hilux
Ford Ranger
VW Amarok
Toyota Hilux
Ford Ranger
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