Land Rover Range Rover D350 HSE 2022 : essai routier
Qu’est-ce que c’est ?
Et maintenant, passons aux choses sérieuses. Après des mois d’attente, un cirque de lancements statiques et un programme d’essai international élaboré basé aux États-Unis, nous sommes enfin en mesure de tester le Range Rover 2023 là où cela compte le plus.
Cette semaine, nous avons conduit le tout nouveau vaisseau amiral de Land Rover sur les anciennes routes de Grande-Bretagne, largement reconnues comme les plus difficiles d’Europe, et sur les pentes abruptes, pleines d’ornières et de boue du domaine d’Eastnor Castle, où ce dernier Range Rover et chacun de ses quatre prédécesseurs, remontant à 1970, ont été développés. C’est l’évaluation essentielle.
Heureusement, nous avons le bon Range Rover pour ce travail. Notre voiture d’essai est un D350 HSE diesel à empattement standard, une version sélectionnée il y a plusieurs semaines par notre homme Matt Prior comme étant potentiellement le modèle le plus capable et le plus pratique d’une gamme compliquée après avoir conduit pas moins de cinq versions essence et diesel, standard et à empattement long aux États-Unis.
Notre mission n’est pas compliquée : effectuer un parcours d’une journée comprenant 150 miles sur les routes du sud de l’Angleterre, ponctué de 90 minutes de tests beaucoup plus difficiles à Eastnor, dans le même véhicule, avec les mêmes pneus, sur des routes A et des autoroutes.
La démonstration de véhicules routiers sur une grande variété de terrains, à des vitesses allant de la marche dans la boue à la vitesse de croisière sur autoroute, a toujours été la façon particulière de Land Rover de démontrer leur polyvalence.
Pour résumer, le nouveau Range Rover, dont le nom de code est L460, repose sur un châssis de conception nouvelle, essentiellement en aluminium, appelé MLA Flex (nom curieux pour une structure « jusqu’à 50% plus rigide »). Il est renforcé par des éléments en acier placés stratégiquement, notamment sur la cloison avant et les montants de la carrosserie.
Avec une longueur totale de 5052 mm, le modèle à empattement standard est 75 mm plus long qu’auparavant, mais toujours environ 90 mm plus court que la Bentley Bentayga. Sa largeur maximale de 2209 mm en fait l’une des voitures les plus larges sur la route.
Le choix de moteurs diesel et essence à six cylindres en ligne de 3,0 litres est quelque peu déconcertant. Tous sont des moteurs Ingenium turbocompressés, mais seuls certains sont des hybrides légers. Une paire d’hybrides rechargeables essence-électrique à six cylindres est également proposée, ainsi qu’une version à grande puissance dotée d’un V8 de 4,4 litres que JLR achète désormais à BMW.
A quoi ressemble-t-elle ?
Comme tous les autres L460, notre diesel de 345 ch passe par une boîte de vitesses automatique ZF à huit rapports, dispose du dernier système de contrôle de la stabilité et de la traction Terrain Response 2 de Land Rover et est équipé d’une suspension pneumatique réglable en hauteur qui fonctionne selon quatre modes sur une plage de 135 mm, abaissant la voiture à la vitesse pour réduire la traînée et la relevant pour le tout-terrain. Elle est équipée de roues de 22 pouces, mais un ensemble de 23 pouces est disponible en option.
Au premier abord, ce Range Rover semble assez similaire en termes de taille et de proportions à son prédécesseur, mais on en vient rapidement à apprécier ses caractéristiques plus douces et plus intelligemment intégrées (qui offrent un impressionnant facteur de traînée de 0,30Cd), telles que le vitrage affleurant, la ligne de toit abaissée, les minuscules phares techniques, la calandre avant harmonieusement intégrée et surtout l’arrière élégant, dont les magnifiques feux verticaux encadrent soigneusement le traditionnel hayon en deux parties horizontales.
Le lancement de ce modèle permet un changement considérable dans le positionnement tarifaire de Range Rover. La version la moins chère d’aujourd’hui coûte 99 375 €, ce qui fait progresser le prix d’entrée de 20 000 € et permet à JLR de profiter de l’opinion largement répandue sur le modèle précédent selon laquelle il restait le meilleur et le plus désirable des 4×4 de luxe, même si une cohorte croissante de rivaux coûtait plus cher. Maintenant, les concessionnaires peuvent allègrement demander plus de 140 000 € pour un V8 et être assez confiants que les Range Rovers SV sur mesure franchiront régulièrement la barre des 200 000 €.
Notre D350 HSE coûte à peine 107 300 € (sans compter les 5 000 € d’options de finition aléatoires). Bien qu’il soit luxueux dans la plupart des cas (peinture brillante, assemblage soigné et matériaux de qualité, principalement du bois et du cuir), il est agréable et pratique au quotidien, ce qui s’accorde bien avec ses commandes d’apparence simple et son écran tactile central de 13,1 pouces ultra-clair et bien intégré, d’où semblent émaner la plupart des fonctions non liées à la conduite (du moins celles qui ne sont pas commandées par l’activation vocale Amazon Alexa).
Lorsque vous commencez à conduire, le L460 donne d’abord l’impression d’être un Range Rover comme il l’a toujours été : grand, haut, silencieux, souple et (pour les routes britanniques) très large.
Il est également rapide : notre D350 a rapidement prouvé qu’il était capable d’effectuer un sprint de 0 à 62 mph en 6,1 secondes, puis de rouler à 70 mph avec bien moins de 2000 tr/min au tachymètre.
Cependant, il suffit de parcourir un ou deux kilomètres pour se rendre compte que la dynamique de cette voiture a progressé tout autant que son style intérieur et extérieur sophistiqué.
Tout d’abord, elle est extrêmement silencieuse sur presque tous les revêtements routiers de Grande-Bretagne, ce qui est un véritable exploit. La conduite est souple mais toujours contrôlée. La suspension est truffée de gadgets électroniques (contrôles de traction, de conduite, de hauteur de caisse et de stabilité qui peuvent se reconfigurer 100 fois par seconde s’il le faut), mais le résultat est une voiture douce qui affronte n’importe quel obstacle, d’une crête à 100 mph à un passage à niveau avec ornières à 15 mph, avec la même compétence tranquille.
Rien ne peut faire perdre à ce Range Rover son calme et il n’y a aucune possibilité (ou nécessité) pour le conducteur de modifier les taux de suspension. Pas de réglage Sport. Vous obtenez ce que les ingénieurs savent être juste, et ce nouveau Range Rover n’en est que meilleur.
La prise de virage est profondément impressionnante. La transition d’un virage à gauche à un virage à droite a toujours été problématique dans les SUV, parce que vous êtes assis haut et qu’ils ont toujours été enclins au roulis de caisse. Le système de contrôle actif du roulis 48V du Range Rover (qui déploie ou découple instantanément les barres antiroulis en fonction des conditions) y fait face brillamment, aidé par un gadget dans le système de navigation par satellite qui regarde littéralement la route, voit un virage arriver et avertit la suspension de s’adapter.
La direction est tout simplement la meilleure que j’ai rencontrée dans un SUV. Elle est suffisamment bonne pour vous permettre de diriger cette grosse voiture à suspension souple à quelques centimètres des accotements et des virages avec une précision consommée et sans qu’il soit nécessaire d’effectuer des corrections pour faire face aux bosses ou aux mouvements du corps. Sa légèreté et sa précision (associées à la nouvelle direction à quatre roues qui permet à ce gros SUV d’avoir le rayon de braquage d’une Ford Focus ou d’une Volkswagen Golf) vous font oublier les 2,2 mètres de largeur de caisse qui semblaient être un souci une heure plus tôt.
En tout-terrain, le Range Rover est aussi impressionnant que jamais, offrant une traction et une autorité de direction impossibles sur des pneus de route dans la boue et sur des petites pentes glissantes et désagréables. Il protège également ses occupants tout au long du trajet, en minimisant les effets de l’action des roues qui se produisent en dessous.
Comme ses frères, ce Range Rover peut offrir bien plus de capacités tout-terrain que n’importe quel propriétaire, à l’exception d’un ingénieur d’essai Land Rover, n’en aura jamais besoin.
Devrais-je en acheter un ?
C’est la polyvalence qui nous impressionne le plus. Au cours de la journée que nous avons passée avec ce D350, nous avons expérimenté, à 15 minutes d’intervalle, un luxe proche de celui d’une Rolls Royce et les capacités tout-terrain d’un Land Rover Defender. Ajoutez à cela un espace arrière nettement amélioré, l’aspect pratique d’un énorme coffre, un hayon sur lequel vous pouvez vous asseoir et un nouveau niveau de manœuvrabilité en ville grâce aux quatre roues directrices, et vous obtenez l’une des voitures les plus polyvalentes de la planète.
Il n’est pas étonnant que le Range Rover ait eu autant de propriétaires en série au cours de ses 52 ans d’histoire. Pas étonnant, surtout, que JLR ait déjà 10 000 commandes de propriétaires désireux de passer au nouveau modèle. Ils prennent une bonne décision.
