Land Rover Defender Octa : essai
Sur une route de gravier non goudronnée et pleine d’ornières, à environ 200 miles au nord du Cap, en Afrique du Sud, un nouveau Land Rover très spécial – le Defender Octa – a été présenté à la presse. Defender Octa – fait ce qu’il a à faire. Il l’a fait toute la journée, pour être honnête – sur la roche, le sable, la boue et l’asphalte. Mais en ce moment, elle est en train d’atteindre une vitesse spectaculaire et incroyablement calme.
Il n’y a pas grand-chose d’autre que nous sur ce tronçon droit et cahoteux qui s’étend vers un horizon merveilleusement large et invitant, hérissé de montagnes. Les limitations de vitesse locales sur les routes secondaires comme celle-ci sont « étonnamment élevées », disent nos guides ; et, sous leur conduite, notre convoi se retrouve bientôt à des vitesses proches de celles des autoroutes britanniques – sur des surfaces sur lesquelles on n’envisagerait tout simplement pas de rouler aussi vite à moins d’être absolument certain de conduire un type très rare et très particulier de voiture performante.
Ici et maintenant, nous roulons probablement 40 à 50 % plus vite que ce que vous oseriez faire dans la plupart des SUV rapides modernes – Porsche Cayenne, Lamborghini Urus et même Mercedes-AMG Classe G inclus – de peur d’être déstabilisés, de crever un pneu ou simplement de perdre le contrôle et de partir en vrille Dieu sait où. Mais ce Land Rover est manifestement fait d’une autre étoffe, et son châssis coupe tout simplement la poussière, s’attaque à la terre ferme en dessous et aspire tout ce qu’il trouve, tout en restant incroyablement plat et serein.
Ainsi, aux côtés de noms et de réputations comme l’Ariel Nomad et le Ford Ranger Raptor, nous devons maintenant classer le Defender Octa : un 4×4 rapide qui, semble-t-il, peut faire absolument tout ce qu’un Defender 110 ordinaire peut faire et aller partout, mais beaucoup plus rapidement.
Land Rover Defender Octa
Les SUV performants ne sont pas typiques de ce genre de véhicules. Nombre d’entre eux sont chaussés de pneumatiques plus sensibles à la route que les modèles de base sur lesquels ils sont basés et renoncent au débattement des roues, à la garde au sol et à une véritable capacité d’utilisation polyvalente. Ils sont dotés d’une puissance et d’une vitesse excessives et cherchent à justifier leur place en réduisant leur champ d’action dynamique.
Mais en voulant être le Defender ultime, l’Octa avait besoin de plus de tout. Plus de garde au sol et des angles d’approche et de fuite plus importants. Plus d’adhérence et de dynamisme – sur route et hors route. Plus de performances, mais pas moins de facilité de conduite sur toutes les surfaces. Plus d’attrait pour le conducteur partout. Pas de compromis nulle part. Il faut se débarrasser des règles et repartir à zéro.
Land Rover a relevé ce défi en reprenant le moteur V8 turbo essence 4,4 litres de 627 ch et la boîte de vitesses automatique à huit rapports qu’il a récemment offerts à la Range Rover Sport SV, en adoptant la crémaillère de direction accélérée et le système d’amortissement adaptatif interconnecté Tenneco « 6D » de cette voiture, et en faisant bien d’autres choses encore.
L’Octa est équipé d’un essieu entièrement différent de celui d’un Defender ordinaire (triangles plus longs, nouveaux moyeux et montants, nouvelles fixations et coussinets, et bien d’autres choses encore). Il repose sur des rails suffisamment larges pour faire saliver, étirés de 68 mm à l’avant et à l’arrière et couverts par des extensions de passage de roue incroyablement gonflées. Mais il est aussi 28 mm plus haut qu’un Defender normal, grâce à une suspension pneumatique qui permet à la voiture de s’élever ou de s’affaisser selon le mode de conduite choisi, tout comme le fait la voiture normale.
Il se comporte donc comme une toupie, n’est-ce pas ? Non. La transformation de l’essieu crée des capacités supplémentaires, c’est certain : la profondeur d’immersion passe de 900 à 1000 mm, l’angle de départ maximal passe de 40 à 43 degrés et la garde au sol maximale atteint 323 mm (au lieu de 291 mm ; les échasses d’entrée sont prêtes à l’emploi).
Mais surtout, cela permet aux essieux de l’Octa de s’aligner sur ceux d’un Defender normal en ce qui concerne la hauteur du centre de roulis – et donc à la voiture d’empêcher son axe de roulis de migrer vers le haut en même temps que le profil de sa carrosserie. Ainsi, bien qu’il soit beaucoup plus haut qu’un Defender standard et qu’il dispose d’un plus grand débattement des roues, l’Octa ne roule jamais plus fort dans les virages et s’incline même souvent beaucoup moins.
C’est aussi le premier Land Rover moderne à être équipé en usine de pneus tout-terrain : des Goodyear Wranglers triple épaisseur, plus robustes et plus résistants aux crevaisons que les AT classiques (bien que vous puissiez opter pour des Michelins ou des pneus toutes saisons si vous préférez).
Le système hydraulique d’amortissement interconnecté 6D est en grande partie responsable de l’étonnante maîtrise de la carrosserie sur les surfaces accidentées. Ce système, si vous vous posez la question, n’est pas compatible avec le châssis raccourci d’un Defender 90, ce qui explique pourquoi l’Octa n’est disponible qu’en version 110. Mais notez également que jusqu’à 80 % du volume des ventes du Defender (avec une légère variation selon la région de vente) est représenté par le 110. S’il s’agit du modèle de la bonne taille pour une grande partie de la clientèle, il aurait été stupide de la part de Gaydon de commencer ailleurs.
Comme tout autre Defender, l’Octa est une voiture dont l’attrait est défini presque entièrement par ce qu’elle fait. À l’intérieur, à l’exception de l’habillage en fibre de carbone « coupé » de la finition Edition One et des nouveaux sièges baquets « body and soul » confortables et bien dessinés (qui, comme ceux du Range Rover Sport SV, intègrent des haut-parleurs capables de diffuser des basses fréquences directement dans votre dos ; je ne sais toujours pas pourquoi), notre voiture d’essai n’avait aucune fioriture dans l’habitacle, ce qui aurait pu nuire aux performances.
L’espace et la polyvalence habituels sont présents. Disponible uniquement en version 110, l’Octa offre quatre portes pour les passagers, plus la « porte » de coffre à large ouverture latérale avec la roue de secours attachée – que vous aurez probablement à maudire dans les espaces de stationnement étroits car elle peut rendre l’accès au coffre difficile (et c’est peut-être la raison pour laquelle tant de propriétaires de Defender préfèrent se garer le nez en l’air). Il est disponible seulement avec une cabine à cinq places.
En regardant attentivement, vous trouverez un ou deux motifs de diamant noir – le badge d’identification du dérivé Octa – dans l’habitacle, notamment sur le bouton de mode de conduite situé à six heures sur le volant, dont nous verrons la fonction plus tard.
Pour le reste, l’habitacle offre de nombreux espaces de rangement utiles, beaucoup d’espace pour les adultes dans les deux rangées de sièges et une quantité utile de commandes secondaires physiques à l’avant également.
La console d’infodivertissement Pivi Pro de JLR s’avère généralement facile à naviguer et dispose de modes d’affichage utiles en tout-terrain (des caméras externes vous aident à évaluer les extrémités de la voiture lorsque vous franchissez ou contournez des obstacles, par exemple).
Voici donc la fonction de ce nouveau bouton situé à la base du pommeau de direction. Appuyez une fois sur ce bouton pour mettre l’Octa en mode dynamique (suspension basse et ferme, échappement bruyant et contrôle de stabilité réduit pour la conduite sur route rapide) ; maintenez-le enfoncé pour passer en mode Octa.
Ce mode maintient la hauteur de caisse de la voiture, mais augmente ses réserves d’amortissement, modifie la répartition du couple des quatre roues motrices par défaut à environ 80 % à l’arrière, désactive le système de contrôle de stabilité en roulis (RSC) et reprogramme les contrôles de traction et de stabilité – et même les freins antiblocage – pour un maximum de plaisir « sur la route ».
En mode Octa, l’échappement quadruple fait également beaucoup plus de bruit, mais peut-être pas autant qu’il le devrait. Un Defender de la vitesse et des capacités de cette voiture devrait annoncer sa présence plus vocalement que le V8 de BMW, qui est juste un peu silencieux et manque d’âme audible par rapport à la Mercedes-AMG G63, par exemple, ou même l’ancien Range Rover Sport SVR.
La boîte de vitesses automatique à huit rapports doit être en mode S pour accrocher les rapports et tirer le maximum de bruit et d’attitude du moteur. Lorsqu’elle le fait, l’Octa semble rapide sur les rapports intermédiaires inférieurs et jusqu’à environ 70 miles par heure. Après cela, la masse de l’Octa et son profil de carrosserie peu aérodynamique commencent à l’empêcher d’être aussi silencieux que certains 4×4 performants rivaux, bien qu’il ne se sente jamais sous-dimensionné ou lent.
Il convient également de noter que si vous commandez une Octa chaussée de pneus tout-terrain, elle sera équipée d’un limiteur de vitesse à 99 mph. Il est possible d’opter pour des pneus toutes saisons moins robustes ou des pneus routiers Michelin Primacy.
Même dans son mode de conduite éponyme, l’Octa ne s’élance pas vraiment dans les virages poussiéreux à 90° ou ne pivote pas et ne glisse pas sous l’effet de la puissance comme une Lancia Stratos de haut vol – mais il est tout à fait amusant.
Land Rover l’a réglé pour qu’il soit ludique et modulable en s’insérant progressivement dans les virages à vitesse élevée, en commençant délibérément à bloquer et à enfouir ses roues avant dans la terre au freinage, grâce à un réglage spécial de l’ABS, puis en les contournant avec entrain. La stabilité est ensuite assurée par la puissance et la correction de l’angle de braquage, comme vous le souhaiteriez pour une voiture de 2,5 tonnes aux flancs hauts. L’idée est que l’on peut vraiment jouer avec l’attitude de l’Octa sur l’accélérateur et la faire reculer dans les virages à volonté – tant qu’il y a de la place pour le faire.
Mais vous aurez besoin de beaucoup d’espace. L’élargissement des voies du Defender, déjà bien remplies, ne l’a certainement pas rendu plus petit et, sur la route en particulier, il présente beaucoup de roulis dans les virages rapides.
Ces pneus tout-terrain ne tambourinent pas sur la route aussi obstinément qu’on pourrait s’y attendre, et ils permettent à l’Octa d’avoir un niveau d’adhérence sur le macadam assuré pour une voiture de route rapide et une crémaillère de direction dont la précision peut certainement être appréciée – jusqu’à un certain point. Mais c’est là que se trouve le principal compromis de la voiture – et, que Gaydon l’admette ou non, elle en impose un.
Bien qu’elle soit aussi rapide que ce que sa taille et son profil exigent, l’Octa n’est vraiment qu’une perspective modérément séduisante et excitante sur les routes goudronnées. Bien que très compétente et confortable, elle donne l’impression d’être entre deux sketches – ou entre deux changements de costumes, si vous préférez.
On a donc tendance à se contenter d’avancer jusqu’à ce que le prochain chapeau soit enfilé. Une fois que l’on a sélectionné le bon mode de contrôle de la traction et de la chaîne cinématique Terrain Response 2, on s’aperçoit qu’il peut bondir, s’agiter et gravir progressivement une pente rocailleuse de 30 degrés avec une confiance incroyable – et le genre de contrôle fin de l’accélérateur, de l’entraînement et de l’élan qui vous donne l’impression de pouvoir avancer bloc par bloc lorsque vous en avez besoin.
Activez les excellentes caméras tout-terrain de Land Rover et vous verrez des obstacles que vous considéreriez comme infranchissables vous passer sous le nez sans même que vous n’ayez à appuyer sur un seuil de porte.
Sur le sable, l’étendue du répertoire d’action de cette voiture ne cesse de se déployer. Le V8 de BMW donne une impression de couple généreux même sans régime élevé et il est facile de le faire mijoter pendant que la voiture se fraye un chemin le long des dunes.
Dans les ornières, l’autorité du système d’amortissement se manifeste à nouveau, filtrant remarquablement bien le tangage de la carrosserie et les oscillations verticales, et saisissant et contrôlant les roues qui, autrement, s’entrechoqueraient dans leurs supports supérieurs.
L’Octa est lancé en version spéciale Edition One, un type familier de spécification « curated » à volume limité qui combine des couleurs de peinture et d’habillage particulières avec des matériaux d’habillage plus riches, ce qui gonfle un prix déjà élevé.
Ainsi, alors que €142,500 sera suffisant pour vous permettre d’accéder à une Octa régulière en temps voulu, il vous faudra pour l’instant €158,000.
Ce n’est pas tout à fait l’argent d’un super-SUV, et cela ne vous permettra pas non plus de monter dans un G63, qui est peut-être le rival théorique le plus proche de l’Octa, mais cela vous emmènera certainement loin dans le territoire du Cayenne – et cela permettra de tester à quel point les gens peuvent désirer un Land Rover super-capable, mais indéniablement fonctionnel et polyvalent.
Land Rover Defender Octa
L’Octa est un 4×4 aux capacités phénoménales, et le fait que Land Rover l’ait réalisé en élargissant l’éventail déjà très large des capacités du Defender, plutôt qu’en le réduisant ou en le concentrant, est un hommage très rare et singulier aux talents et à la détermination de ses ingénieurs.
Toutefois, comme ces ingénieurs l’admettent volontiers, il vous faudra chercher très loin, très loin des sentiers battus, pour trouver quelque chose qu’un Defender ordinaire ne peut pas faire et qu’un Octa peut faire. Et quand vous l’aurez trouvé, vous devrez être prêt à y aller fort, ce que tous ceux qui viennent de dépenser 150 000 livres sterling pour leur 4×4 ultime ne sont pas forcément prêts à faire.
Mais une fois que vous l’aurez trouvé ? Si vous êtes comme moi, vous resterez quelque part entre l’impression profonde, le divertissement et l’émerveillement. Pour ceux qui ont l’esprit vraiment aventureux, ce tout-terrain hors du commun devrait probablement faire partie d’une classe à part. Il est robuste, inhabituel et, à bien des égards, c’est une voiture de conduite vraiment convaincante.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Mercedes-AMG G63
Ford Ranger Raptor
Ariel Nomad 2
Mercedes-AMG G63
Ford Ranger Raptor
Ariel Nomad 2
