Land Rover Defender
Le statut stratégique talismanique du Defender réimaginé Land Rover Defender est évidente depuis que nous l’avons vue pour la première fois en 2019. Ce qui est amusant, c’est que l’importance commerciale de cette voiture est rapidement devenue encore plus grande.
JLR a vendu plus de Defenders en 2023 que tous ses Velars, Evoques et Discovery Sports réunis. Au Royaume-Uni, il s’est vendu de plus en plus d’unités chaque année civile complète depuis son introduction. Il s’agit donc d’un générateur de profits essentiel (étant donné qu’il peut facilement être habillé pour coûter près de 100 000 livres sterling dans une spécification parfaite), et soudain d’un actif que l’entreprise ne peut tout simplement pas se permettre de laisser s’éteindre.
D’où cette mise à jour pour l’année-modèle 2025. Il ne s’agit pas tout à fait d’un lifting, car très peu de changements sont apportés au design extérieur, voire aucun. Il s’agit plutôt de rehausser l’ambiance de l’habitacle luxueux du Defender pour répondre à des appétits un peu plus bourgeois (toujours pas d’habitacle sans tuyau d’arrosage, donc…).
Mais, hormis les révisions de l’habitacle, la gamme s’enrichit d’un nouveau moteur, le Defender Octa, le modèle le plus haut de gamme, étant sur le point d’être lancé sur le marché.
Le nouveau Defender est disponible dans les versions 90, 110 et 130 extra-longue, le 90 n’apparaissant dans les salles d’exposition qu’au début de 2021 et le 130 en 2022. La gamme de moteurs, qui ne comptait que quatre options au lancement, s’est élargie pour comprendre six moteurs au total, bien que certains ne soient proposés que dans des modèles dont le prix de départ est supérieur à 80 000 €.
L’essentiel de cette gamme de moteurs se compose désormais de deux six cylindres diesel de 3,0 litres (D250 & D350) qui offrent entre 247 et 345 ch, ainsi que d’un quatre cylindres essence-électricité hybride rechargeable P300e (qui ajoute un moteur électrique pour aider ce même quatre cylindres essence turbo, et pour améliorer l’efficacité de fonctionnement dans le monde réel et les références en matière de flotte).
Si vous souhaitez acheter plus cher, les options V8 P425 et P500 sont disponibles, toutes deux placées sous le nouveau V8 Octa de 626 ch.
La gamme Land Rover Defender en un coup d’œil
La structure des catégories de modèles du Defender est aujourd’hui plus simple qu’auparavant. Les modèles S les moins chers commencent à moins de 60 000 €, et la gamme s’étend à partir de là jusqu’aux spécifications X-Dynamic SE et -HSE, X et V8. Les modèles commerciaux Defender Hard Top, dépourvus de sièges arrière et dotés d’un espace de chargement accru, sont toujours disponibles.
Les modèles inférieurs sont équipés de série d’une suspension hélicoïdale en acier à hauteur fixe, d’une suspension pneumatique réglable en hauteur en option, et sont généralement dotés des dernières aides à la traction et au contrôle de stabilité tout-terrain Terrain Response de Land Rover, ainsi que d’un amortissement adaptatif.
L’aménagement intérieur offre une grande flexibilité. Une paire de sièges de troisième rangée à déploiement manuel est disponible en option sur les modèles 110 ; un « strapontin » au milieu de la rangée avant est proposé sur certains dérivés (mais pas là où cela transformerait le Defender en un minibus de neuf places) ; et une configuration supplémentaire de l’habitacle a été ajoutée à la version extra-longue 130, sur laquelle nous reviendrons bientôt.
Land Rover Defender
Un vieux Defender, comme une Mini classique, aurait pu paraître nouveau à nos yeux autrefois, mais il est aujourd’hui aussi confortable que de vieilles pantoufles. Réinventer une telle icône est donc une entreprise délicate. Il est certain que Land Rover n’a pas su comment s’y prendre pendant un certain temps.
Mais comme pour la Mini ou la Fiat 500, le moment est venu. Les bases qui ont bien servi le Land Rover d’origine ont, dans une certaine mesure, été conservées sur ce nouveau modèle. Le pare-brise est aussi droit que le permettent les normes de sécurité et l’efficacité aérodynamique (le Cd est de 0,40), les flancs sont relativement plats, la ligne de vitrage est basse et l’arrière, avec la porte à charnière latérale sur laquelle est montée la roue de secours de taille normale, est très large.
Et la carrosserie est toujours en aluminium. Le Defender repose sur une variante de l’architecture D7 de Jaguar Land Rover. Certains modules sont partagés avec d’autres produits JLR, mais avec le suffixe D7x, la plate-forme est plus robuste que jamais. La carrosserie blanche collée et rivetée du Defender est unique à cette voiture et, avec des sous-châssis en acier à l’avant et à l’arrière, elle est plus haute que n’importe quel autre Land Rover.
Sa limite de remorquage est de 3500 kg (3700 kg aux États-Unis) et sa profondeur de marche peut atteindre 900 mm sur des ressorts pneumatiques. JLR affirme que ce véhicule est un 4×4 et non un SUV et, bien que nous n’ayons pas l’habitude de faire cette distinction, nous savons où il veut en venir.
Ce que le nouveau Defender ne peut pas faire, et que le précédent faisait si bien, c’est d’avoir des dimensions exceptionnellement compactes : les réglementations en matière d’accidents et une surcharge technologique – sans parler du souci de rendre ses occupants confortables – y ont mis un terme. Dans sa version 110, le Defender mesure 5 018 mm de long. Le modèle 90 enlève un demi-mètre, ce qui lui donne une longueur similaire à celle d’un ancien modèle 110. Mais le 130 s’étire pour atteindre une longueur léviathan de 5,36 mètres.
Land Rover admet qu’un pick-up Defender serait « techniquement possible », mais il est peu probable qu’il voie le jour. Le Defender a quitté le marché des pick-up traditionnels depuis longtemps, JLR est trop petit pour y revenir, et le Defender est un véhicule haut de gamme.
Et ce statut de haut de gamme a été souligné lors de la mise à jour de la voiture pour l’année-modèle 2025, grâce à quelques améliorations de l’habillage intérieur, sur lesquelles nous allons bientôt nous pencher.
On a l’impression que Land Rover a cherché à créer un intérieur à la fois luxueux et utilitaire. Ce n’est pas une tâche facile, mais c’est plutôt bien réussi. Les parties apparentes de la carrosserie et les boulons à tête étoilée, la large planche de bord avec les poignées de maintien et le tableau de bord minuscule évoquent tous le Defender d’origine, mais cela ne reconnaît pas la qualité des matériaux et la finition de sa construction.
Il y a moins de surfaces manifestement cossues que dans un Range Rover ou un Land Rover Discovery, ou que dans les plus luxueux de ses concurrents SUV (par exemple, un Audi Q7 ou un Volvo XC90), mais le choix des matériaux le place au-dessus d’un Jeep Wrangler, voire d’un Toyota Land Cruiser, et il donne l’impression d’être aéré et spacieux au lieu d’être basique.
Et c’est tant mieux. Avec 2105 mm au niveau des rétroviseurs, il s’agit d’une voiture large, dont l’habitacle est suffisamment spacieux, si vous le spécifiez, pour accueillir un strapontin central entre les deux sièges avant habituels. Ils sont aussi larges et accueillants que la voiture ne l’est pas, mais pour les enfants ou les petits trajets, il fera l’affaire – même si nous imaginons qu’il passera le plus clair de son temps replié à plat, où il crée une large console centrale.
La position de conduite est droite et accommodante, le volant est immense et la visibilité est fantastique. Vous pouvez voir jusqu’aux extrémités du capot, et les grandes vitres et les grands rétroviseurs extérieurs assurent une bonne visibilité latérale, bien que la vision arrière soit légèrement gênée par le hayon.
Les passagers arrière sont aussi bien lotis que le conducteur, avec de grands sièges et beaucoup d’espace pour la tête et les jambes. Derrière eux se trouve un coffre dont l’ouverture est plus étroite que celle de ses concurrents à ouverture par le haut, mais il y a beaucoup d’espace, et il est possible d’y installer deux sièges, bien que nous n’ayons pas eu l’occasion de nous y asseoir.
Avec la mise à jour de l’année-modèle 2025, de nouveaux sièges chauffants et rafraîchissants avec des appuis-tête à oreilles (pour les rangées 1 et 2) ont fait leur apparition sur les modèles de catégorie supérieure, ou en tant qu’option « signature » sur les modèles de catégorie inférieure. La palette des matériaux de garniture intérieure a été élargie et enrichie. Et, si vous achetez un Defender 130 de grande taille, vous pouvez désormais obtenir des « fauteuils capitaine » individuels dans la deuxième rangée, qui permettent d’accéder à la troisième rangée de trois places, ce que les familles avec de jeunes enfants devraient apprécier.
Land Rover Defender : infodivertissement et navigation par satellite
Lorsque Land Rover vous annonce qu’il a créé un système d’infodivertissement de nouvelle génération, vous êtes en droit d’être inquiet. Il s’agit d’une entreprise dont les systèmes de divertissement, d’information et de communication ont toujours été non seulement inférieurs à ceux de presque tous les autres, mais aussi plus sujets aux bogues et à la routine « éteindre et rallumer ». Cependant, pour la première fois, nous sommes en mesure de vous dire que le système Pivi Pro du Defender est vraiment, honnêtement, aussi bon que n’importe quel autre système.
Les commandes de climatisation restent sous forme de cadrans physiques (c’est une bonne chose) et les systèmes les plus utilisés sont accessibles via des boutons à rétroaction haptique sur le volant à fonction variable. Les autres systèmes sont accessibles via un écran tactile qui réagit rapidement et qui est disposé de manière judicieuse. Ou bien il se calquera sur votre téléphone et fera ce dont vous avez besoin de cette manière.
Le Defender propose un certain nombre de groupes motopropulseurs à combustion interne, tous entraînés par une boîte de vitesses automatique ZF à huit rapports pour les quatre roues, bien qu’il existe également une transmission finale à faible rapport.
Le moteur diesel six cylindres mild hybrid de la voiture est désormais disponible en version D250 ou D350, cette dernière ayant été ajoutée dans le cadre de la mise à jour de l’année-modèle 2025. Il permet au Defender de disposer d’une cinquantaine de chevaux supplémentaires et d’un peu moins de 40 livres-pieds de couple en plus par rapport au D300 qu’il remplace, et de réduire l’accélération de 0 à 62 mph d’une demi-seconde.
C’est le choix de moteur par défaut du Defender, et il s’est encore amélioré. Le six cylindres en ligne est doux et agréable, il monte en régime aussi volontiers que n’importe quel gros diesel, et il confère à ce véhicule tout le rythme sur route et la puissance accessible en tout-terrain dont il a honnêtement besoin. Il est aussi au moins relativement économique, avec une consommation moyenne dans le monde réel de l’ordre de 30 miles par heure, et un peu plus sur des trajets plus longs.
Par ailleurs, nous avons testé les versions V8 et hybride rechargeable P400e de la voiture. Le V8 de 5,0 litres a tout le caractère et la richesse que vous espérez, ainsi qu’une bonne maniabilité et un bon rythme sur route – bien que le poids du Defender fasse que même cette voiture ne se sente pas très rapide. Il peut être très assoiffé, bien sûr – une perspective de moins de 20 miles par heure en cas d’utilisation intensive, facilement – mais c’est ce que la plupart des gens attendent de lui.
L’hybride rechargeable P400e associe un moteur à essence turbo de 2,0 litres à un moteur électrique, et annonce jusqu’à 399 ch, ainsi qu’une autonomie d’environ 30 miles en mode électrique grâce à sa batterie de 15,4 kWh. Dans la pratique, cependant, son autonomie en mode électrique a été plutôt de 20 miles (ce qui est décevant pour un PHEV de cette taille et de ce prix), et il n’a jamais semblé aussi puissant que ce chiffre de puissance de pointe le laissait supposer. C’était probablement le groupe motopropulseur le moins convaincant de tous les Defender, et il a depuis été remplacé par le P300e, que nous n’avons pas encore testé.
Au lancement en 2019, il y avait une option six cylindres à essence P400, dont la combustion était augmentée par un turbocompresseur à double spirale, ainsi qu’un système hybride 48V doux. Il ne roulait jamais uniquement à l’électricité, mais un démarreur/générateur assistait le décollage, tandis qu’un surcompresseur électrique fournissait le couple nécessaire pour minimiser le décalage du turbo en dessous de 2000 tr/min et alléger la charge du six cylindres en ligne de 3,0 litres. C’était un moteur exceptionnellement doux, avec une réponse solide et une bonne dose de couple. Cependant, il n’était officiellement homologué que pour une consommation comprise entre 23,3 et 25,2 miles par heure selon le cycle WLTP, et nous l’avons à peu près égalé lors de nos essais sur route. JLR l’a donc supprimé en 2021.
Cinq étoiles pour cette section, car Land Rover a absolument réussi la conduite du Defender.
Comme c’est la norme, les ingénieurs de JLR ont comparé tous les concurrents raisonnables avant de développer cette voiture. Ils ont conclu que, malgré tous les défauts de l’ancien véhicule – et ils n’en étaient pas moins conscients que n’importe qui d’autre – et même si la conduite était désastreuse, le Defender restait relativement agréable à conduire. De même, la Jeep Wrangler n’était pas une grande routière, mais elle avait une honnêteté sympathique. L’un des éléments qu’ils ont essayé de préserver est donc une voiture à la fois performante sur route et hors route, mais aussi honnête et agréable à conduire.
Tous les aspects ont été pris en compte. La direction est souple, linéaire et bien réglée avec 2,7 tours entre les blocages. Les pédales sont facilement modulables et la position de conduite, très haute, ne permet pas de prétendre à la sportivité, ce qui n’est d’ailleurs pas le cas. Néanmoins, le Defender offre une conduite exceptionnellement plate et calme, une capacité extraordinaire de contrôle de la carrosserie et de souplesse de conduite pour une voiture de cette taille et de cette hauteur.
En ville, on pourrait penser que le gabarit du Defender joue en sa défaveur, mais sa visibilité permet de le garer aussi facilement qu’une voiture de cette taille, et le fait que l’on puisse facilement juger des côtés le rend plus maniable et plus sûr de lui que, par exemple, une Audi Q7.
Lorsque la route s’ouvre et que la vitesse augmente, le roulis est évident, mais son taux est agréablement contrôlé et la carrosserie habilement amortie lorsque le Defender se penche, de sorte qu’il y a en fait un certain degré de plaisir et une bonne dose d’engagement à avoir.
Bien qu’il semble large et grand sur la route, l’empattement plus court du Defender 90 lui confère au moins un peu de manœuvrabilité et de maniabilité. Les commandes parfaitement équilibrées et intuitives le rendent également étonnamment facile à conduire (bien que plus le modèle que vous achetez est grand – jusqu’à 110 et 130 – plus la présence de la voiture semble se faire sentir). Même chaussée de pneus tout-terrain en option, c’est une voiture remarquablement douce, confortable et raffinée sur la route.
En dehors de la route, le Defender n’est pas seulement une voiture très performante, c’est aussi une voiture extrêmement facile à conduire. Le système Terrain Response ajuste des éléments tels que la réponse de l’accélérateur et l’efficacité du contrôle de stabilité, mais la plupart du temps, le mode choisi n’a pas beaucoup d’importance. Grâce à une myriade de caméras externes et même à la détection de profondeur de pataugeage selon le Defender choisi, son conducteur peut affronter le terrain avec plus de confiance et sans avoir à sortir pour inspecter les environs.
Ses angles d’approche de 38°, de franchissement de 28° et de départ de 40°, ainsi que sa garde au sol de 291 mm lorsque les ressorts pneumatiques sont déployés, lui permettent de se hisser au sommet de la catégorie de votre choix. Tout comme les voitures de sport, les différents véhicules tout-terrain peuvent se spécialiser dans certains obstacles, mais Land Rover ne plaisante pas lorsqu’il affirme que le Defender est un 4×4.
Toutes les capacités du Defender ont un prix. Choisissez un Defender 110 de base, à un peu moins de €60,000, et il n’est pas mal équipé – mais, lorsque vous avez un moteur puissant ou que vous choisissez un ou deux packs d’options, il est assez facile de regarder une facture qui commence par un sept, un huit, ou pire. Cela la rend chère, mais la place aussi dans une catégorie où les rivales évidentes sont plus difficiles à trouver.
Plus inquiétant encore, Land Rover est habitué à obtenir des résultats médiocres dans les enquêtes de satisfaction de la clientèle (il a terminé 31e sur 31 dans l’enquête de fiabilité What Car ? 2019), bien que Land Rover dise – comme il le ferait – que cette fois-ci, c’est différent.
Land Rover Defender
Nous avons testé les capacités du Land Rover Defender sur route et hors route, et à aucun moment il n’a été pris en défaut. Son brio en tant que 4×4 ne fait aucun doute. La facilité avec laquelle il se comporte dans la nature donne presque l’impression qu’il a été conçu pour les personnes qui n’aiment pas le tout-terrain. C’est comme utiliser un pistolet à clous pneumatique plutôt qu’un marteau : il veut rendre la tâche aussi simple que possible.
Mais remarquablement, alors qu’un Toyota Land Cruiser, un Jeep Wrangler ou un Ford Ranger Raptor peuvent sembler compromis sur la route en raison de leurs capacités d’aventurier, le Defender reste silencieux, souple, sophistiqué et, en bref, agréable à conduire.
C’est ce qui en fait un véhicule d’aventure. Qu’il s’agisse d’une journée de randonnée en forêt, d’une traversée d’une ferme ou d’un chantier, ou simplement d’une journée d’école suivie d’un trajet autoroutier pour se rendre à un rendez-vous, vous en sortirez moins fatigué que n’importe lequel de ses rivaux, surtout après la dernière série de mises à jour des sièges et des garnitures de JLR.
Si l’on dressait une liste des voitures les plus polyvalentes au monde, le Defender figurerait confortablement dans le trio de tête. Il coûte cher – et il est assoiffé, surtout dans ses versions les plus puissantes – mais c’est un triomphe.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Toyota Land Cruiser 2.8 D-4D
Jeep Wrangler
Ineos Grenadier
Toyota Land Cruiser 2.8 D-4D
Jeep Wrangler
Ineos Grenadier
