Kia Niro EV prototype 2022 : revue
Qu’est-ce que c’est ?
Voici la toute nouvelle version de l’une des voitures familiales entièrement électriques les plus vendues au Royaume-Uni, le Kia Niro. C’est un véhicule qui, dans sa forme actuelle, a aidé la marque coréenne à sortir de la spirale de la baisse des ventes qui a touché la plupart des constructeurs, encore sous le choc des effets de la pandémie de Covid, et qui doivent maintenant faire face au chaos de la chaîne d’approvisionnement et à l’impact de la crise du coût de la vie.
Alors que beaucoup ont connu des difficultés, Kia est monté en flèche. Au cours de l’année 2021, elle a augmenté ses ventes en Europe de plus de 20 % et a fait passer sa part de marché de 3,5 % à 4,3 %. Plus important encore, à certains moments de l’année, près de la moitié des voitures qu’elle a vendues étaient électrifiées.
Le Niro électrique original n’était pas la voiture la plus excitante, mais il offrait une praticité décente, un équipement complet et une garantie de sept ans. Et surtout, il était capable d’une autonomie de près de 300 miles, un chiffre qui n’est généralement disponible qu’avec des VE qui coûtent deux fois plus cher. Même avant la pénurie actuelle de semi-conducteurs, la liste d’attente pour la Kia tout électrique aurait embarrassé même la Morgan.
Cela signifie qu’il y a beaucoup d’enjeux pour la toute nouvelle version, qui, comme auparavant, est également disponible en version hybride et PHEV. En conséquence, on aurait pu pardonner à Kia de jouer la sécurité et de s’en tenir à l’approche plutôt inoffensive de l’ancienne voiture, mais ce n’est pas ainsi que la marque fonctionne aujourd’hui. Il suffit de jeter un coup d’œil à la Kia EV6 et au Kia Sportage (soyons généreux) pour s’en convaincre.
À l’avant, les feux de jour anguleux et accrocheurs du Niro dominent, et un grand volet au centre de la calandre recouvre le port de charge qui indique qu’il s’agit du modèle tout électrique. D’ailleurs, il ne s’agit plus du e-Niro, mais du Niro EV. À l’arrière, on trouve des feux à DEL pliés et disposés verticalement, tandis que le pare-chocs arrière camouflé au flash de notre voiture indique qu’il s’agit d’un prototype de pré-production très tardif.
L’élément de design qui attire le plus l’attention est sans doute les grands montants C, qui, sur les modèles 4 haut de gamme, peuvent être finis en noir brillant ou en gris gunmetal pour un supplément de 150 €. En y regardant de plus près, vous remarquerez qu’il s’agit en fait d’arcs-boutants, conçus pour canaliser l’air plus efficacement autour de l’arrière de la voiture. En combinaison avec le dessous presque totalement plat du véhicule, ils contribuent à un coefficient de traînée de 0,29, ce qui n’est pas mal pour un SUV junior à l’allure plutôt bluffante.
Sous la carrosserie, le Niro est également entièrement nouveau, avec la troisième itération de la plateforme K de la firme. Elle est un peu plus longue et plus large qu’auparavant et l’utilisation accrue d’acier à haute résistance à la traction a permis de réduire de 20 kg la masse de la carrosserie blanche. La suspension est assurée par un nouvel essieu arrière indépendant à quatre bras, tandis qu’à l’avant, les jambes de force MacPherson sont conservées.
Comment c’est ?
Pour l’instant, il n’y a qu’une seule option de batterie : un pack lithium-ion de 64,8 kWh situé sous le plancher, qui offre une autonomie annoncée de 286 miles, soit une modeste augmentation de quatre miles par rapport à l’ancienne voiture. Grâce à la recharge améliorée de 85 kW, une recharge de 10 à 80 % ne prend pas plus de 43 minutes. La batterie alimente le moteur électrique de 201 ch de l’ancienne voiture, que les ingénieurs ont modifié pour adoucir le couple instantané de 188 lb-pi dans le but d’apprivoiser la livraison du contrôle de traction de son prédécesseur.
Leurs efforts ont porté leurs fruits, car le Niro répond de manière beaucoup plus progressive à l’accélérateur, avec moins de scrabble de couple et un milieu de gamme plus fort une fois que vous roulez. Des réactions plus vives sont disponibles en mode Sport, mais au final le Kia est plus vif que rapide, bien qu’il soit assez silencieux, avec un raffinement de roulement décent et un faible bruit de vent.
Plus impressionnant est le freinage régénératif, qui dispose de trois modes accessibles via des palettes montées sur le volant. Enclenchez le réglage le plus agressif et la Kia devient une véritable voiture à une pédale, tandis que la transition vers le freinage par friction est joliment calibrée.
Le reste de la dynamique ? Il y a une certaine lourdeur dans le roulement à basse vitesse, mais il semble plus souple à haute vitesse. Cela contribue à donner une sensation plus adulte qu’auparavant, le Niro n’ayant pas le sentiment de malaise qui minait l’ancienne voiture lorsqu’on la poussait.
Elle se comporte avec une neutralité sûre et prévisible, bénéficiant d’un contrôle de caisse tendu et d’une adhérence assez tenace. Elle est toujours aussi large sous l’effet de la puissance, mais dans l’ensemble, elle est beaucoup plus posée et performante. Pour un VE de cette taille, son poids à vide d’un peu plus de 1700 kg n’est pas mauvais, et en combinaison avec cette batterie basse, il aide la Kia à changer de direction avec une étonnante habileté, ce qui la rend beaucoup plus agile qu’auparavant.
S’il y a un problème, c’est la direction, qui est assez directe mais qui manque de sensation et qui a une qualité granuleuse lorsqu’elle se déverrouille, comme si le moteur EPAS s’interrompait alors qu’il se bat pour décider du niveau d’assistance. C’est particulièrement visible à basse vitesse, et bien que ce ne soit pas vraiment un problème, c’est la seule partie de la voiture qui ne semble pas encore totalement terminée.
Par ailleurs, les prises USB-C au dos des sièges avant pour les passagers arrière et le système d’infodivertissement sont assez élégants et faciles à utiliser. La qualité des matériaux de cette voiture de pré-production était un peu variable (les voitures de production seront meilleures), mais l’utilisation de matériaux recyclés a le mérite d’être durable. Dans l’ensemble, le design intérieur est moderne et facile à utiliser, même le panneau tactile qui permet de passer de la ventilation aux commandes du système de navigation par satellite. L’écran tactile d’infodivertissement a été repris de l’EV6, il est donc beau, fonctionne de manière assez intuitive et dispose de toute la connectivité smartphone dont vous pourriez avoir besoin.
L’intérieur offre également un espace généreux pour la tête et les jambes à l’arrière, ainsi qu’un coffre décent de 475 litres (c’est le plus grand espace de chargement des trois variantes de motorisation du Niro) avec un grand rangement sous le plancher pour les câbles de recharge. Sous le capot se trouve également un espace de rangement peu profond avec couvercle, pratique pour les petits objets, mais en termes de bagages, il ne pourra pas contenir plus qu’une trousse de toilette.
Dois-je en acheter une ?
En fin de compte, le Niro est un crossover familial facile à vivre, qui est à son meilleur lorsqu’il s’agit de transporter sans stress un point A à un point B. Ce n’est toujours pas une voiture excitante, mais le Niro EV est beaucoup plus distinctif, plus agréable à conduire et offre toujours une autonomie décente.
Cependant, elle est chère en version 4, à 41 395 €, ce qui n’est que 300 € de moins que l’EV6 d’entrée de gamme de la firme, plus rapide, à plus grande autonomie et plus élégante. Si l’on s’en tient aux versions inférieures 2 et 3 (les prix de la gamme commencent à 34 995 €), la Kia est beaucoup plus intéressante.
- Volkswagen ID 3
- Peugeot e-2008
Volkswagen ID 3
Peugeot e-2008
Volkswagen ID 3
Peugeot e-2008
