Jeep Wrangler

En termes de longueur et de largeur, le Wrangler quatre portes se situe entre les modèles SUV BMW X3 et BMW X5, mais il est plus grand qu’eux, avec une garde au sol de 242 mm qui est l’une des meilleures de tous les véhicules de grande série. Les angles d’attaque, de fuite et de renversement de 35,4°, 30,7° et 20,0° respectivement éloignent la Wrangler quatre portes des autres modèles, bien que ces chiffres soient encore plus élevés pour la Wrangler deux portes à empattement plus court, et en particulier dans la version Rubicon.

En 2024, le Wrangler a reçu quelques mises à jour subtiles, d’une part pour le rafraîchir et d’autre part pour s’assurer qu’il continue à respecter les règles de sécurité. Le premier objectif était d’améliorer la protection contre les chocs latéraux du Wrangler. Cet objectif a été atteint grâce à l’ajout de nouveaux airbags rideaux et, de la manière la plus Jeep qui soit, grâce à l’ajout de rails de protection contre les chocs latéraux. Si cela fonctionne pour rebondir sur les rochers en tout-terrain, cela doit également fonctionner pour rebondir sur les autres voitures.

La nouvelle Wrangler est également équipée d’un système d’aide au maintien dans la voie, d’un avertisseur de limitation de vitesse et d’un système d’alerte en cas de somnolence du conducteur. Pour ce qui est de ces derniers, cependant, Jeep court après le temps et ne les installe qu’en cas d’absolue nécessité. Par conséquent, nos voitures d’essai, qui étaient des exemplaires de l’année-modèle 2024 mais qui ont été produites avant février, ne les avaient pas encore installées. Nous ne pouvons donc pas vous dire s’ils fonctionnent bien ou s’il est difficile de les éteindre.

Par ailleurs, le design de la célèbre calandre à sept fentes a été retouché, avec l’ajout d’un élément tridimensionnel pour la faire ressortir.

Dans les virages, la tenue de route du Wrangler est tout à fait prévisible : c’est une grosse voiture qui sent sa hauteur et son poids, qui se cabre avec beaucoup de roulis et qui a peu d’adhérence au train avant pour empêcher son nez bluffant d’aller progressivement vers le sous-virage si vous le pressez.

Mais presque toutes ces critiques sont le résultat de spécifications et de réglages mécaniques qui confèrent à la Jeep ses aptitudes tout-terrain inébranlables. La forme caissonnée offre une grande visibilité ; la direction lente signifie que vous ne vous blesserez pas les poignets en escaladant des rochers et que vous pourrez facilement faire des ajustements plus fins ; et les pneus Bridgestone Dueler H/T, bien qu’ils ne soient pas des pneus tout-terrain à part entière, vous emmèneront plus loin du macadam que les pneus standard que l’on trouve sur un SUV de taille moyenne comme celui-ci.

Confort et isolation

Le Wrangler se conduit avec un confort et une civilité qui, bien que loin d’égaler ce que l’on trouve dans un 4×4 de taille moyenne plus typique, pourrait facilement passer la rampe en tant que véhicule familial de tous les jours.

La suspension amortit raisonnablement bien les gros chocs et les bosses, et bien que le rebond soit moins bien contrôlé, la voiture ne rebondit pas et ne flotte pas de manière trop importante sur les crêtes.

Les surfaces plus accidentées mettent inévitablement en lumière la propension du châssis à l’animation, mais si l’agitation et la lourdeur distante des mouvements des essieux sont des présences persistantes dans l’expérience de conduite de la voiture, elles ne deviennent jamais vraiment des facteurs dominants ou envahissants.

Là où la Jeep est le plus malheureuse, cependant, c’est sur les tronçons particulièrement accidentés des routes de campagne, où les ondulations non uniformes et les sollicitations qui font travailler un côté de ses essieux plus que l’autre font ressortir le pire de sa conduite. Dans ce cas, les mouvements de tête sont particulièrement fréquents, même s’ils sont loin d’être aussi graves que ceux qui provoquent le malaise. Par ailleurs, le moteur diesel de 2,2 litres a tendance à se faire entendre lorsqu’il est sollicité, tandis que le rugissement de la route et le bruit du vent accompagnent presque constamment une croisière longue distance.

Ce dernier est le plus perceptible, en grande partie à cause de l’absence d’insonorisation substantielle dans les panneaux de toit amovibles et les joints d’étanchéité de l’habitacle, qui, en général, doivent nécessairement être moins efficaces que dans un SUV moyen.

Notre décibelmètre a mesuré le bruit de l’habitacle à 70dBA à une vitesse de croisière de 70mph. À titre de comparaison, le Land Rover Discovery TDV6 testé en 2017 a donné une lecture de 67 dBA, tandis que le Grenadier d’Ineos a enregistré 73 dBA.

Notes sur le tout-terrain

Même si vous n’achetez pas le Wrangler en version tout-terrain, c’est un véhicule tout-terrain remarquablement performant. Dans toutes ses versions, il bat une Mercedes Classe G et un Toyota Land Cruiser en termes de profondeur de passage et de garde au sol, ainsi qu’en termes d’angles de franchissement. Un Land Rover Discovery passe à gué dans des eaux plus profondes et dispose d’une meilleure garde au sol, mais même lui n’arrive pas à égaler les angles d’approche et de départ de la Jeep.

Nous n’avons pas eu l’occasion de tester la voiture dans sa version la plus robuste (seule la version Rubicon est équipée de pneus à crampons BF Goodrich Mud-Terrain, d’une boîte de vitesses ultra basse, d’essieux renforcés, de différentiels avant/arrière verrouillables et d’une barre antiroulis avant déconnectable), mais nous avons été sérieusement impressionnés par sa capacité à gravir des pentes raides, à ramper sur des rochers et à trouver de l’adhérence sur des surfaces glissantes. Une boîte automatique à accélérateur et convertisseur de couple brillamment réglée pour un contrôle à très basse vitesse, ainsi qu’un système électronique efficace de contrôle de la traction, lui permettent d’aller là où l’on jurerait qu’une voiture ne peut tout simplement pas aller.

Même un Wrangler Sahara peut naviguer dans des creux profonds et des pistes cahoteuses avec une apparente facilité et se frayer un chemin sur des sentiers escarpés et glissants de pierres détachées que nous préférerions ne pas emprunter. Il faut probablement se rendre dans un centre tout-terrain spécialement conçu pour défier et expérimenter à distance les capacités de la Wrangler standard, sans parler de celles de la Rubicon.